軌道交通上的城市競賽

何小民

年底了，各大城市不知不覺開啟了一場開通地鐵競賽。據南風窗記者不完全統計，在2021年的最后一周，武漢、長沙、青島、上海、北京等12個城市有新地鐵路線（段）開通。

地鐵，被看作是一座城市綜合水平的名片。近年來，地鐵也成為繼高鐵之后，各地爭相上馬的基建投資，因為建地鐵不僅能通過投資實現短期拉動經濟，滿足城市做大GDP的需求，還能帶來強大的地鐵經濟效應，激發地鐵沿線的商業價值。

但大部分城市都無法擺脫地鐵一開通就虧損的局面。

即便如此，在過去的2021年，依舊有34個城市新開通了地鐵線（段），全國新增1168公里地鐵運營里程。在城市地鐵建設收緊大背景下，一邊是有城市新增地鐵線（段），一邊是有城市的地鐵項目被叫停或沒法通過審批，這必將帶來城市軌道交通競爭的新格局。

2021年，作為“十四五”的開局之年，意外地也成了城市軌道交通的建設大年。據交通運輸部的數據，截至12月31日，全國有51個城市已開通運營城市軌道交通線路269條，運營里程8708公里。

2021年年底，更是地鐵新開通的高峰期，隨著這批地鐵新路線的開通，城市軌道交通的格局也有了新的變化，比如，繼12月30日，上海新開通14號線、18號線一期北段開后，上海也成為中國首個地鐵里程突破800公里的城市，同時也遠遠高于倫敦、紐約等國際大都市的地鐵里程，穩居世界第一。

此外，12月26日，武漢新開通3條線（段）后，地鐵里程超過深圳和南京，僅次于滬京穗蓉，躍居全國第5。

至此，全國地鐵運營里程前十的城市榜單也已更新，它們是上海、北京、廣州、成都、武漢、深圳、南京、重慶、杭州、青島。

這份榜單中，除了武漢的晉升，還有廣州超越成都，青島超過西安成功躋身前10等亮點。不過，這些城市的地鐵網絡水平，還是有階梯的。第一梯隊是上海和北京，地鐵里程在800公里左右；第二梯隊是地鐵里程在300-600公里的廣州、成都、武漢、深圳、南京、重慶、杭州，基本為強省會；第三梯隊，200-300公里的有青島、天津、蘇州、西安、沈陽、鄭州和大連。此外，地鐵里程超過100的有24座城市，其中，長三角占7座。

近幾年，杭州、武漢、成都等強省會城市發力地鐵建設，它們的地鐵里程基本都超過300公里，以杭州為例，過去兩年，杭州共開通了至少10條地鐵線路，且在2022年9月亞運會前，還有杭州地鐵3號線一期、機場軌道快線、9號線一期南段等線路開通運營，成為地鐵建設的贏家，更是杭州房價快速上漲的注腳。

可以看到，地鐵前10強城市基本都是萬億GDP城市，但這并不意味著，經濟發達的城市，地鐵網絡就會發達。

如GDP超過萬億，常住人口達到878萬的福建、泉州，至今沒有地鐵。GDP接近萬億，常住人口達到1047萬的廣東東莞，也僅有一條地鐵線路。

不難看出，同樣是萬億GDP的經濟實力，省會城市的地鐵水平遠遠地級強市，這意味著，地鐵的建設發展還和城市層級密切相關。

因為地鐵的建設，不僅要考慮與地鐵客運強度密切相關的城市常住人口數量，還取決于城市的財政統籌能力，而在這一點上，強省會們顯然完勝地級市。

不過，或許有人會說，同樣是GDP過萬億的地級市，為什么江浙的蘇州、無錫、寧波等城市的地鐵網絡比佛山、東莞要發達，這或許與兩個區域的經濟發展模式有關。佛山和東莞的城市經濟發展模式，從空間形態上屬于村鎮經濟，這就意味著，它們的GDP主要下沉在鎮街上，反而市一級的財政統籌能力較弱，城市修地鐵的財力不足。

不過，從已經批復的情況和各個城市的地鐵規劃來看，未來GDP前20強城市，地鐵運營里程大部分將突破500公里，這也意味著，當前強省會之間的地鐵競爭只是序幕。

其實，地鐵只是城市軌道交通的一種，此外，城市軌道交通還有輕軌、市域快軌、有軌電車、磁懸浮、APM等。如南京、青島兩地超過一半的里程都是市域快軌。

它們之間還是有差別。簡單來說，地鐵因多在地下運行，不僅造價高，且審批嚴格、建設難度也大。而市域快軌更多連通中心城區與郊區、都市圈內，是一種解決長距離通勤需求的軌道交通。有軌電車則鋪設在道路上，審批相對較松，也成為新城區以及二三線城市替代地鐵的選擇。

地鐵的造價有多高呢？據相關統計，地鐵每公里平均造價為7億到10億元，值得一提的是，地鐵后期的運營成本更高，這也是大部分城市地鐵虧損的根源。

《城市軌道交通2020年度統計和分析報告》顯示，2020年全國城軌交通平均單位人公里運營成本0.74元，平均單位人公里票務收入0.26元，這意味著，地鐵每運營1人公里虧損0.48元，開通線路越多，則虧損總額越多。例如，就連南京、成都、重慶、深圳和武漢，日常運營平均虧損15億元左右。

值得注意的是，軌道交通是重資產行業，投資大、負債率高，地鐵開通后的資產折舊以及前期建設貸款資金產生的利息被看作財物費用，都被納入廣義上的運營成本，而在現行的會計準則下，企業在資產折舊處理上有一定自由權，這也是造成不同城市地鐵運營虧損程度不同的原因之一。

近幾年，當嚴控地方債務擴張成為共識，考慮到地鐵建設非常依賴財政資金投入，且投資大，回報周期長，收緊地鐵建設就成了控制地方債務的一個有效途徑。

2017年8月，被緊急叫停的內蒙古包頭地鐵項目，拉開了此輪收緊地鐵風波的序幕。一年后，2018年7月，國務院辦公廳印發后來被行業熟知的“52號文”，明確申報建設地鐵的城市的門檻，要同時滿足以下三個條件：一般公共財政預算收入在300億元以上、地區生產總值在3000億元以上、市區常住人口在300萬人以上。

對比以往的地鐵審批要求，“52號文”除了保留“市區常住人口要達到300萬人”這個指標，將地方財政收入、GDP指標門檻分別提高到原有規定的3倍和2倍以上。

在這種情況下，不少城市將目標轉向了門檻相對較松的城際鐵路、市域快軌，以城際鐵路、市域快軌之名，變相建設地鐵線路，繞開了上述GDP、人口、債務率等方面的限制。

但這種違規操作后來也被國家發改委發文禁止。

但值得注意的是，在各地地鐵建設各種嚴控和收緊之后，不少發達城市群的都市圈中，因城市間經濟聯系加強，跨城通勤需求爆發，跨城地鐵成為一種新趨勢。

2021年，全國有34個城市有新增地鐵運營里程，除了洛陽、蕪湖、文山是首次開通軌道交通，其中，佛山、紹興等城市新增地鐵就是受益于都市圈的跨城地鐵建設。這種趨勢也在各大城市群上演，如不僅上海地鐵已經11號線開到了蘇州昆山市，廣佛同城也開通了兩條地鐵，未來，深圳與東莞、惠州，北京與河北燕郊地區等都有地鐵聯通。

可以預見的是，隨著都市圈的發展深入，在長三角、珠三角、京津冀等發達城市群中，這種跨城地鐵將會越來越多，這讓都市圈內不具備開通地鐵條件的三四線城市，實現彎道超速，享受地鐵收緊后稀缺的地鐵紅利。

盡管前文提到，建地鐵投資巨大，前期會增加地方政府的負債，后期運營也不一定能盈利。如果從票價收入來衡量地鐵運營能否盈利，那就取決于城市地鐵的客流強度，客流強度是指每天每公里地鐵運輸的總人次，這是衡量地鐵利用效率最直觀的指標。

據《2020年城市軌道交通藍皮書》，2020年，受疫情對出行的影響，全國城市軌道交通平均客運強度為0.45萬人次/（公里·日），而全國只有17個城市的地鐵客運強度超過了全國平均水平。而根據“52號文”要求，擬建地鐵初期客運強度不低于每日每公里0.7萬人次，這意味著大部分城市地鐵的客運強度并不達標。

但話說回來，即便廣州、北京、深圳這些一線城市的地鐵客流強度達標了，但也改變不了票務收入和運營成本之間的大缺口。如2020年廣州、北京和深圳三地的地鐵票款收入分別為59億、41億和36億，而運營成本則分別為113億、184億和133億。

所以，從2020年全國地鐵運營數據可以看到，全國只有深圳、沈陽、南昌、濟南、廈門、武漢和蘭州這7個城市的地鐵運營線實現了盈利。

但各大城市對修地鐵的熱情依舊不減，除了地鐵能方便市民出行，提升城市綜合氣質，更重要的是，地鐵開通后能帶來強大的正向外部經濟效應。

具體來說，地鐵會帶來地鐵沿線土地升值，從而間接提升了地方政府的賣地收入，反過來反哺地鐵建設，由此形成地鐵經濟效應的一個閉環。

可以看到，一般來說，對土地財政依賴程度高的城市，往往對地鐵建設的熱情也很高，究其根本，地鐵建設從建設到運營都是虧本生意，需要靠財政補貼，而支撐補貼模式能繼續的是地鐵帶來的外部經濟效應。

但深圳似乎是個例外。2020年，深圳地鐵的財報顯示，2020年營收實現208億元、凈利潤111億元，并且營業收入中站城一體化開發占比高達七成，凈利潤中對萬科的投資收益達116億元，占凈利潤的105%。

其實，深圳地鐵學的也是香港地鐵的運營模式，所謂站城一體化，是指既將與地鐵連通的獨立地下空間進行開發，又將地鐵站周邊的土地交給地鐵公司一起統一規劃，建購物中心、寫字樓、酒店或住宅等商業，用來反哺地鐵的建設和運營。站城一體化開發是當下熱門的城市綜合開發模式—TOD模式（以公共交通為導向的發展模式）的主要代表。

所以，深圳地鐵能實現盈利，除了深圳地鐵的站城一體化的開發模式，還有對萬科的股權投資，而這些能成功的前提，都和所在城市堅實的資產價格有關，而這些顯然是其他城市特別是二三線城市無法復制的。

深圳模式的啟示在于，將地鐵站附近的地上地下空間交給地鐵公司整體規劃、開發和運營，這個思路能確保最大化地實現地鐵經濟效應，欣慰的是，現在TOD項目已經在不少城市開花，長遠來看，地鐵盈利困局或將得到緩解。