國土空間規劃新要求下的城市公交規劃探索
——以淮南市為例

林麗凡 （合肥市規劃設計研究院，安徽 合肥 230041）

1 引言

2019年5月印發的《中共中央國務院關于建立國土空間規劃體系并監督實施的若干意見》，提出要按照高質量發展要求，做好國土空間規劃頂層設計，發揮國土空間規劃在國家規劃體系中的基礎性作用，為國家發展規劃落地實施提供空間保障。健全國土空間開發保護制度，要求體現戰略性、提高科學性、強化權威性、加強協調性、注重操作性，實現國土空間開發保護更高質量、更有效率、更加公平、更可持續[1]。

城市公共交通專項規劃作為國土空間規劃體系中重要的專項規劃之一，在新形勢下亟需突破傳統的規劃模式，全面落實國土空間規劃編制要求。本文以安徽省淮南市為例，探索國土空間規劃體系下的城市公共交通專項規劃路徑，為專項規劃融入國土空間規劃體系提供參考和借鑒。

2 現狀問題分析

淮南市位于安徽中北部，是沿淮城市群的重要節點，合肥都市圈核心城市，全市下轄5個區、2個縣，總面積5533km2。現狀市區共有55條公交線路，公交線路總長度992.4km，公交線網總長度375.17km[2]。在用大數據分析的基礎上，并通過詳細的現狀調查，識別現狀公交線網、公交場站等方面存在的主要問題。

2.1 網絡統籌性不強

市域方面，現狀公交線路主要集中在市區中心城區和壽縣縣城范圍，其他區域現狀無公交線路服務覆蓋，城鄉公交發展不均衡。2016年初淮南市行政區劃調整，壽縣整體劃入淮南市，市域面積與人口大幅增長，城鎮化率從68.9%下降到60.7%，城鄉空間格局由“大城小鄉”轉變為“大城大鄉”，城鄉公交發展差距進一步加大，城鄉公交一體化發展亟待統籌整合。

中心城區方面，現有的公交線網主要集中布設在洞山路、國慶路、十澗湖路、蔡新路等幾條城市主干道上，主要的服務區域是中心城區的東西組團區，在南部新區和西部城區以及部分城鄉結合區域開辟的公交線路較少，此外部分公交線路過長，市郊線路和市區線路功能不分。

2.2 科學合理性不高

現狀公交線路調整及新增缺乏客流依據，公交場站布局也多為定性分析，公交線網結構優化調整的科學性、合理性不強。同時，現狀公交調研的精度難以保證，現狀調查法主要包括跟車法與駐站法，獲取公交出行OD需要耗費大量的人力、物力，實際操作也相對復雜，受限于樣本率、精度低等因素的影響，難以整體把握公交出行特征[3]。

2.3 要素保障性不足

淮南市現狀共擁有公交首末站（樞紐站）59個，其中49.3%的首末站為路邊停靠。現狀共擁有公交停保場7個，公交車均停保場站面積為88.0m2/標臺，存在5.49萬m2的缺口。7個停保場中的3個停保場面積不足一萬平米。現狀公交場站設施用地落實困難，場站建設嚴重滯后，造成公交場站數量嚴重不足，成為制約公交發展一大瓶頸。規劃公交場站未能及時納入法定性控規編制，導致公交場站在規劃階段的選址用地得不到優先保障和落實。

3 國土空間規劃體系下公交專項規劃路徑

本次規劃是國土空間規劃體系下的公交專項規劃探索，以“問題導向”和“目標導向”為切入點，重點解決當前存在的網絡統籌性不夠、科學合理性不強、要素保障性不足三大問題，分別從科學性、戰略性、協調性和操作性四個方面全面落實國土空間規劃編制要求。

3.1 科學性：大數據支撐下的全過程定量規劃

規劃從現狀問題識別到模型構建與標定，再到規劃方案設計的各個規劃環節，充分利用多源大數據融合分析技術，實現了全過程的定量規劃。

①基于大數據的現狀問題精準識別

利用覆蓋全市域、累計1個月的聯通手機信令數據，覆蓋中心城區、累計3個月的公交IC卡、GPS數據，覆蓋中心城區、726個居住小區的POI數據等多源數據進行融合分析，獲取全市公交出行熱力圖、現狀公交客流走廊分布、公交客流時間分布和公交線路分站點上下客及斷面客流等現狀公交客流特征。

②基于大數據的公交模型精細構建

規劃爬取了網絡地圖的公交線路和車站數據，經核查后，形成線路和車站圖層，并采取地圖算法將線路、車站和道路網連接起來，構建了交通模型專用的公交線網數據庫，工作量由100個人日下降到5人日，效率提升幅度明顯。融合手機信令、居住小區等多種大數據對模型參數進行標定，突破了傳統調查方法樣本量的限制，實現了交通模型的精細化，準確完整地體現了居民出行特征，為方案制定奠定了堅實的基礎。

③基于大數據的公交網絡精確優化

首先，規劃根據道路公交客流預測結果，構建市區公交專用道網絡，形成“八橫六縱”的網格狀公交專用道網絡，總里程102.4km。同時，結合道路公交客流預測結果，將全天客流量達到3萬人次（高峰小時超過5000人次）走廊設置為公交車運營時段設置專用路權走廊，將與軌道交通線網重線走廊、高峰小時客流量小于5000人次走廊設置為高峰期專用道路權走廊。

其次，以道路截面公交需求量為依據，規劃市區組團間公交干線網。結合淮南市山水城市特點，舜耕山截面兩側為東部城區和山南新區，十澗湖截面兩側為東部城區和西部城區，淮河截面兩側為東部城區和潘集區，因此根據公交預測模型分析各截面公交客流需求，為組團間公交干線網布設提供定量依據。規劃新增10條公交干線，加強現狀公交干線聯絡度較弱的組團之間的公交聯系。

第三，根據公交線路客流特征，優化調整現狀公交線路。根據現狀公交線路OD、分站點上下客流量數據，并結合線路的長度、功能、非直線系數、與軌道交通及其他公交線路的關系等方面的分析結果，對現狀55條公交線路從與軌道交通的銜接配合、城郊公交線路調整優化以及附近落實首末站后微調線路三個方面進行逐條調整優化。

圖1 道路交通截面公交需求量預測

圖2 組圖間公交干線規劃圖

④基于大數據的場站設施科學布局

首先，規劃以公交需求量確定公交樞紐站選址位置。根據公交需求熱力圖分析結果，在公交需求量較大的位置確定安成鋪、謝家集、職教園等市區公交樞紐站選址位置。其次，規劃以中途站點客流需求確定公交中途站點規模。規劃采用小區內部公交站點相互競爭的思路，以站點經過線路數量、站點服務范圍為權重，分配小區公交出行量，預測各中途站點客流量。根據各個站點服務公交線路條數和站點上客量，確定每個公交中途站的停車位規模。

3.2 戰略性：構建全域一體化的公共交通服務網絡

為實現國土空間規劃體系全域覆蓋的要求，將規劃范圍設定為全市域，并從規劃內容和規劃深度上實現城鄉一體要求。規劃形成市域公交、城區公交、鎮鎮公交、鎮村公交四層線網，綜合交通換乘樞紐、城區公交換乘樞紐、城鄉公交換乘樞紐三級樞紐，實現城—鎮、鎮—村直達，城—村、鎮—鎮最多一次換乘到達的目標。在市域范圍內自上而下逐步推進一體化公交網絡構建，中心城區公交網絡規劃和市域公交網絡規劃為本次規劃重點，同時以潘集區城鄉道路客運一體化專項規劃項目為示范同步指導各轄區城鄉公交網絡規劃。

3.3 協調性：實現公交系統內部、與其他交通系統以及與城市建設相關要素的全面協調

圖3 全市域公交網絡體系結構圖

圖4 公交中途站銜接軌道交通站點示意圖

圖5 推薦公交站臺與自行車道布局示意圖

圖6 公交中途停靠站規劃圖

公交系統內部要素的協調主要是協調城區公交與鄉鎮公交網絡、城區公交場站與鄉鎮公交場站，構建全域一體化的公共交通服務網絡。與交通系統內部要素的協調主要是協調常規公交系統與軌道交通、慢行交通以及農村物流系統，構建與軌道交通“無縫銜接”的城市公共交通網絡；實現與慢行網絡及設施的良好銜接、解決公交出行“最后一公里”難題；統籌城鄉客運與農村物流發展、實現“客運+貨運兩網合一”。

與城市建設相關要素的協調主要是協調公交場站與城市空間發展，其中公交樞紐的選址充分結合城市功能區、城市空間發展結構以及城市用地規劃設置；另外統籌考慮軌道站銜接、城市功能集聚、社區服務配套以及公共空間的建設，提倡“站城一體化”的建設模式，實現公交站點周邊地區環境高品質和多元利益協同[4]。

3.4 操作性：以圖則+屬性表等形式明確場站建設內容,納入法定性控規編制

規劃以圖則+屬性表等形式明確場站建設內容，提高公交場站建設的實施操作性；其中對公交停保場、樞紐站和首末站，規劃以場站用地控制坐標圖形式明確場站建設位置、規模，納入控規編制，指導場站方案設計；對公交中途站，規劃以圖則+屬性表形式明確站點建設內容，指導城市道路施工圖設計；另外，規劃以導則形式明確站點設計指引，指導公交站點的建設標準[5]。

5 結語

本文通過分析國土空間規劃體系對專項規劃的新要求，以淮南市公交規劃為例，探索建立了國土空間規劃體系下城市公共交通規劃新路徑。以構建全域一體化的公共交通服務網絡為目標，從規劃內容和規劃深度上實現城鄉一體要求；利用手機信令、公交IC卡和公交車輛GPS等多源大數據融合分析技術，對現狀調查、模型構建、公交線網及設施布設進行技術革新，全面科學地指導規劃方案設計；在空間要素上實現公交系統內部、與其他交通系統以及與城市建設相關要素的全面協調；以圖則+屬性表等形式明確場站建設內容，提高公交場站建設的實施操作性，為專項規劃融入國土空間體系提供了可借鑒的參考路徑。