西部陸海新通道布局規劃和戰略地位思考
——基于“雙循環”新發展格局的視角

蔡昕

（廣東農工商職業技術學院 財經學院，廣東 廣州 510507）

“十四五”規劃和2035 年遠景目標綱要對構建“雙循環”的新發展格局做出了重要部署。如何立足新發展階段，貫徹新發展理念，加快構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局，對于西部地區而言，必須要有新的戰略思路，重新定位西部陸海新通道（以下簡稱“新通道”）具有新的意義。新通道將是推進西部大開發形成新格局的戰略通道，連接“一帶一路”的陸海聯動通道，最終成為促進西部地區參與國際經濟合作的貿易通道與多式聯運通道。

2019 年8 月國家發展改革委印發《西部陸海新通道總體規劃》，規劃期為2019 年至2025 年，規劃的頒布是持續促進西部欠發達區域的經濟開放融合、繼續推進西部大開發形成新格局的重要舉措。隨即于同年10 月13 日，西部的12 個省區市以及海南省和廣東湛江市，共同在重慶市簽約框架協議，開辟合作共建西部陸海新通道。2021 年8 月，國家發展改革委正式印發《“十四五”推進西部陸海新通道高質量建設實施方案》［1］（以下簡稱《方案》），這標志著新通道融入“一帶一路”進入了發展的新階段，成為新發展格局的重要構成。

《方案》對新通道賦予了新的時代要求，以高質量、共建共享為目標，通過統籌布局與科學規劃來破解限制西部地區長期增長的瓶頸。根據《方案》，在“十四五”期間，將持續強化東中西三條主通道沿線節點的建設與配套投入，將現有港口、口岸、無水港等關鍵節點有機地串聯起來；加大對物流樞紐及沿線產業園區的支持政策及完善基礎配套，打破制約物流瓶頸的最后一公里，實現“雙循環”以帶動沿線各產業和經濟發展的目的。

一、新通道的戰略布局

西部陸海新通道的總體戰略布局思路是：構建“三通道、兩中心、一門戶樞紐”的新布局。西部陸海新通道由東中西線三條主通道構成，分別是：

東線：自重慶經貴陽和南寧再至北部灣出海口：北部灣欽州港、防城港以及北海港；聯通粵桂貨運線后可經粵海鐵路連接至海南自貿區洋浦港。

中線：自重慶經湖南懷化再到廣西柳州，然后有兩個選擇：一條線可達北部灣的欽州、防城及北海等海港；另外一條線可達粵西湛江港。

西線：自成都南下瀘州（宜賓）、廣西百色至北部灣欽州港、防城港及北海港等出海口。

兩個中心分別是以重慶和成都為中心帶動的模式：

以重慶為中心。充分發揮重慶位于“一帶一路”和長江經濟帶交點的地區優勢與運營優勢，著力打造國際性綜合交通樞紐，建設通道綜合物流中心及保稅園區；

以成都為中心。充分發揮成都在國家重要商貿物流中心的積極作用，持續增強對通道發展的引領帶動作用。

一個門戶樞紐是指以北部灣區位內的欽州港、防城港、北海港及海南洋浦港為樞紐港。統籌規劃北部灣港口布局與功能，加大航線設置，力爭將廣西北部灣港口建設為國際集裝箱干線港及大宗散貨基本港；進一步展開輻射作用，發揮海南自貿區的政策及區位優勢，將馬村港、洋浦港打造成區域國際集裝箱樞紐港。

二、新通道直接助力新發展格局的構建

《方案》在總體規劃的基礎上為新通道勾勒出更加宏大的發展藍圖，通過對新通道區域內的中歐班列與長江水道的對接，打通對外口岸與內陸無水港的物流通道，形成國內中西部地區-北部灣-大灣區的內循環架構；東北亞、東南亞與中亞、歐洲聯通的外循環大格局，直接助力“雙循環”新發展格局的構建。

（一）新通道提升西部區域經濟內循環

《方案》對西部陸海新通道與中歐班列和長江黃金水域之間的物流轉運銜接定位也做了較大的提升。通過港航聯動建設內陸無水港及海關特殊監管區域和保稅物流樞紐中心，推動區域內經濟內循環。目前，陜西省、四川省和重慶市等的內陸無水港和國家級物流樞紐建設和相關配套設施已基本實現內循環架構，從而帶動西部區域城市之間的資金流、物流的融合發展，實現內循環的有效驅動與持續發展。

（二）新通道促進內循環與外循環的融合

據統計，截至2022 年8 月《方案》在建立“13+2”的合作機制上取得了較大進展。在通道開行之初，僅有1 條線路，多數班列基本上無回程貨，而且貨物品類較少。在各方加大政策補貼及各類配套資源投入情況下，班列已基本實現運輸雙向平衡，并且未來隨著服務質量的提升與配套資源的優化組合，經過幾年的政策補貼與引流增量，將極大地促進新通道各種物流形態，實現鐵海聯運、國際鐵路班列和跨境公路班車、長江航道運輸等形成常態化循環式新通道。目前新通道目的地已拓展至107 個國家和地區的319 個港口。根據權威發布的西部陸海新通道的物流和運營組織中心數據顯示，以重慶開行的鐵海聯運班列2017 至2021 年分別開行了48 列、609 列、923 列、1297 列和2059 列［2］。由此可見，通過兩年多持續不斷地投入與發展，西部陸海新通道布局規劃已初具成效，新通道“雙循環”構建與融合的趨勢已初顯端倪。

三、新通道推動“一帶一路”倡議的聯通作用

西部陸海新通道是推動“一帶一路”建設高質量發展不可或缺的一環，是聯通東南亞與歐洲、東北亞與歐洲的重要橋梁，這也是《方案》對新通道的重要定位與戰略布局。

（一）新通道能夠增強原有供應鏈的韌性

在新冠肺炎疫情、俄烏沖突、通脹與能源危機等眾多因素的影響下，歐美港口塞港、停運，導致海運、空運等傳統物流運輸成本飛漲，傳統供應鏈受阻，新通道能夠增強供應鏈的韌性，有效保障物流供應鏈的穩定與暢通。

以中國與東盟地區為例，一方面通過廣西中越口岸與中南半島連接，實現跨境班列通過新通道與中亞、歐洲聯接。北部灣地區常態化開行至越南、泰國、老撾、柬埔寨等東盟國家的跨境公路班車和中越跨境直通班列，廣西—東盟跨境公路班車年開行量超過35 萬輛次、中越跨境班列年開行量超過1300 列，通道物流規模持續高速增長。另一方面，通過云南中老口岸與中南半島、南亞連接，實現中老鐵路跨境班列通過新通道與中亞、歐洲聯接。中老鐵路班列接入新通道經重慶再分散到西部其他重點省區，對比以往傳統海運模式，即老撾產品從泰國或越南的港口海運至中國東部沿海城市，最后再經長江駁船運輸至重慶過程快則15～25 天，慢則35～40 天，如今所需時間已經縮短至4～5 天。此外，甘肅敦煌—萬象—曼谷、重慶—臨滄—緬甸等中老和中緬國際鐵路班列于2022 年開始運營；重慶—西藏—南亞等測試班列也陸續通過新通道運行。據統計僅2022 年上半年，西部陸海新通道取得了新的可喜成績：運輸貨物21.6 萬標箱，相比去年同比增長30.3%；貨值約370 億元，同比增長65%［3］。新通道不僅展現了強大的生命力與連接能力，還可以惠及西部省份及東南亞和南亞諸國。

新通道不久將成為“一帶一路”的重要橋梁與載體，將中國西部地區與沿線國家和地區有效連接，大大提高運輸效率、降低物流成本，有利于形成新的產業鏈和價值鏈，成為“一帶一路”中重要的組成部分，成為帶動“雙循環”的重要環節之一。

（二）新通道是保障能源安全的重要通道

習近平新時代中國特色社會主義思想關于安全發展觀提出，在經濟持續發展的同時還要牢固樹立安全發展理念，不斷加快完善安全發展體制機制，集各方力量補齊相關短板，全程維護產業鏈、供應鏈安全，積極做好防范化解重大風險的工作［4］。以能源為例，2021 年，中國石化能源產業實現營業收入14.45 萬億元，同比增長30%，比歷史上最好年份超出4000 億元；實現利潤總額1.16 萬億元，同比增長126.8%，首次突破萬億元①盤點,中國石油和化工產業觀察（2022-03-15）。。產能與利潤不斷創下新高的背后意味著我們消耗的能源更加巨大，作為世界最大的能源進口國，安全、可持續的能源供應通道是首要保障。

國際能源市場主要集中在“一帶一路”油氣資源豐富的國家，除了傳統的海灣地區國家與俄羅斯外，中亞5 國特別是哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦及土克曼斯坦等逐漸成為新興能源市場。受新冠肺炎疫情與俄烏沖突影響，我國傳統依靠海運從海灣進口石油的單一的海上運輸路徑將不利于保障我國能源安全，北溪管道事件也證明了保障我國能源通道安全的通道多元化的重要性和必要性，因此從中亞國家開辟新的陸路能源通道也變得更加迫切。

2022 年9 月的上海合作組織領導人峰會成果之一就是中亞、土耳其等國就共同建設新歐亞通道達成了共識，凸顯打通中西亞能源供應鏈已成為國家的重要戰略布局，而新通道具備天然的區位優勢與物流優勢。未來西部陸海新通道將具備能源大動脈的功能，承載保障能源供給安全的重要戰略作用。通過西部陸海新通道建設連接中亞的油氣管道，打通中緬管道與中亞管道，雙管齊下才能確保我國能源供應鏈的安全，這也從側面凸顯西部陸海新通道建設的重要性與不可替代的作用。

（三）新通道是促進區域經濟發展的助推器

西部陸海新通道將進一步推動區域經濟發展，持續提升通道內生產要素運行效益以及物流服務水平。以廣西為例，據統計2020 年北部灣港完成集裝箱吞吐量505 萬標箱，邁進全國沿海港口前十行列。2022 年1 月～10 月，北部灣港集裝箱的吞吐量已達477 萬標箱，增速超過18%。海鐵聯運班列已覆蓋中西部13 省（區、市），開行量從2017 年的178 列增加到2020 年的4607 列，增長近25 倍。今年1 月～11 月，累計開行5581 列，增長35%。與此同時，廣西已出臺《廣西建設西部陸海新通道三年提升行動計劃》②廣西壯族自治區人民政府辦公廳關于印發廣西建設西部陸海新通道三年提升行動計劃（2021—2023 年）的通知。，該計劃將圍繞2025 年基本建成西部陸海新通道總體目標，始終堅持政策為大、始終堅持項目為王、始終堅持環境為本、始終堅持創新為要，并且在強化通道與產業、貿易、數字、金融等深度融合，牽引帶動經濟轉型升級，將獨特區位優勢更好轉化為開放發展優勢，為西部地區經濟高質量發展和融入新發展格局提供有力支撐，吸引粵港澳大灣區企業家發揮人脈、資金、技術等資源豐富的優勢，落地具體合作項目。

四、新通道促進區域經濟發展的建議

西部陸海新通道是在堅持以習近平新時代中國特色社會主義思想為指導，依托《“十四五”推進西部陸海新通道高質量建設實施方案》總體戰略布局與規劃實施，通過融合“一帶一路”驅動國內國際“雙循環”，將促進西部區域經濟彎道超車，實現跨越式發展。通過研究與分析《方案》在新通道建設的具體規劃及要求，可以著力在以下四個方面對新通道進行賦能：

（一）固本強基，實現高質量發展

借助新基建的東風和數字轉型的趨勢，把握“危機中育先機”的思路。下一步逐步完善、補齊主通道和樞紐建設的短板及弱項，重點圍繞重要樞紐建設完善配套物流設施，連接主通道；有針對性地進加快補齊通道關鍵節點、口岸的基礎設施弱項，全面提升新通道的運行效率和引流增量。

（二）創新物流模式，引流增量

通過無水港、海鐵聯運、跨境班列、智能關務等創新物流場景，將跨地區多式聯運模式相結合，運用一站式服務提高通道運輸組織和物流質量效益。重點規劃將內陸地區工業園、保稅園區與無水港有機地結合起來，加強軟硬件服務體系建設，以點帶面加強引流增量。加強港航合作、海鐵聯運和跨境班列等運輸資源的整合，一方面加強北部灣港口與中遠海運、馬士基、地中海航運等國際主要海運承運人合作，加開航線聯通海鐵聯運，實現中亞與東南亞貨源雙向引流，做大做強北部灣港口吞吐量與貿易額；另一方面依托海南自貿區政策打造區域保稅物流樞紐，實現海運與航空、輪渡與郵輪的協同聯動與共建共享平臺，從而吸引產業資本投資配套加工制造與服務貿易，引導區域產業優化升級。

（三）降低運行成本，為企業減負

《方案》同時也提出了系列保障措施，各級政府有必要運用“一站式”服務、無紙化清關、補貼通行稅費等方式手段在保證安全的前提下持續降低通道運行成本。在國家減免政策推出后，各地政府緊跟著推出一系列政策補貼中歐班列，保障班列能夠維持相當的貨運班期與服務，吸引更多企業、資本參與共建共享，從而降低運營成本，形成良性循環；同時，使用大數據提高口岸通關效率與服務質量，采取一切手段提高通關效率，降低企業的物流成本。

（四）優化服務，推進融合發展

目前新通道發展與《方案》所設定的目標相比仍有一定差距，僅依靠單一的工業出口產業及個別口岸仍不能給整個區域帶來輻射效應，打通最后一公里將是新通道建設的重點和難點。一是可以通過發展國際合作示范園區、保稅物流園區推動配套資源投入與舊園區的升級改造等種種方式筑巢引鳳；二是接入跨境班列、海鐵聯運、江海聯運等新物流形態，在關鍵節點打造無水港、次物流樞紐；三是進一步優化負面清單的管理，改善營商環境等措施優化服務，促進通道與區域經濟融合發展，在RCEP 及上合組織框架下主動投資參與周邊國家和地區物流樞紐節點建設，壯大國際合作園區和經濟合作區，以推動通道在未來進一步擴大開放、共建共享，實現區域經濟的融合發展。