鐵路選線研究

于麗穎

（天津鐵道職業技術學院，講師，天津 300240）

線路走向方案的設計與選擇是鐵路工程項目設計與建設中一項關系到全局的總體性工作［1］。通常需要綜合考慮、比對多方面的因素，最終才能確定合理的線路走向建設施工方案，進而保證線路工程的合理性和可行性。本文以濟南至濱州高鐵項目為研究對象，通過主要工程要素對比，最終得出推薦線路走向方案。

1 基本情況

濟南至濱州高速鐵路位于山東半島城市群北部，是山東半島城市群城際鐵路網的重要組成部分，是濟南省會城市群與機場便捷聯系的重要交通基礎設施，也是與黃河三角洲高效生態經濟區聯系的重要通道。這條鐵路是以城際旅客運輸為主、兼顧跨線客流的城際鐵路。線路東起山東省省會濟南市，與在建的石濟客專和濟青客專在濟南新東站并場，向東北經遙墻機場，北跨黃河后經濟陽縣、商河縣、惠民縣，向東接入濱州市既有德大鐵路濱州站，與德大鐵路、京滬二通道并場。

1.1 社會經濟情況

沿線地區土地總面積約31518km2，截止2019年山東省常住人口10070.21萬人，城鎮化率為61.51%。項目起點濟南市是山東省政治、經濟、文化中心，濟南南依泰山，北鄰黃河平原，自然景色秀麗，名勝古跡眾多，是中國歷史文化名城之一。全市轄共6區3縣1市，總面積8177km2，截止2019年末常住人口890.87萬人，實現地區生產總值9443億元。

濱州市位于山東省北部，黃河三角洲腹地，全市境域橫跨黃河兩岸，土地總面積9453km2，轄5縣2區和3個經濟開發區，2019年末常住人口達到392.3萬人。濱州市地域遼闊，資源十分豐富，是勝利油田的主采區，有儲量豐富的銅、金礦、花崗巖等資源，2019年實現地區生產總值2613億元。

1.2 區域交通路網情況

山東省是全國高速公路發展較早的省份之一。截至2019年，全省公路通車總里程達17.8萬公里，其中高速公路達653.6公里，鐵路營運里程達6589km，高速鐵路營運里程約為1987公里。山東省綜合交通網、公路網、鐵路網密度均已超過全國平均密度，但主要路段運輸能力仍無法滿足經濟社會發展的需要。膠濟客專、京滬鐵路利用率已超過90%，能力幾近飽和；濟青、京滬高速公路部分路段擁堵嚴重；部分普通國、省道城市化嚴重，通行效率差，急需升級改造或加快貫通，以提高交通網絡整體效能。

2 線路走向研究

本項目主要功能定位為承擔城際旅客運輸為主、兼顧跨線客流，服務于相鄰城市間或城市群的快速、便捷、高密度的高速鐵路。為最大限度的實現本線的功能定位，線路走向應便捷連接產生較大客流的經濟據點，同時根據本區域歷史悠久、經濟發達的特點，條件允許時，應兼顧具有特色的次級城鎮。

濟南至濱州高速鐵路從濟南經過遙墻機場至濱州，沿途主要經過濟陽縣、商河縣和惠民縣。其中濟陽縣南臨黃河，與同在黃河北岸的濱州市有G220國道連通，除國道外也可沿省道S248、S316經商河縣、惠民縣到達，濟陽至濱州高速公路已經建成，高青縣和濱州市分別在黃河兩岸，同在黃河南岸的遙墻機場與高青縣之間有發達的縣鄉道路網絡，沿途有黃河鎮、碼頭鎮、青城鄉等鄉鎮及魏橋鎮。結合沿線縣市、鄉鎮據點的分布及發展規劃，地形條件，環境保護，既有交通設施及規劃，從站點銜接、綜合開發等方面考慮設計研究出三種走向方案。

2.1 方案一：濟陽-商河-惠民方案

線路從濟南新東站出來經遙墻機場站跨越黃河設濟陽站后經商河縣、惠民縣設站方案。線路從遙墻機場地下站引出后，跨越黃河設濟陽站后，向北經商河經濟開發區至商河縣設商河站、出站后經孫集鎮至惠民縣郭家村設惠民站，后線路跨越省道S246、徒駭河后引入既有濱州站。計劃線路全長122.0km，橋梁長度93km，新建三個地面站。

2.2 方案二：濟陽-仁風-胡集方案

線路從濟南新東站出來經遙墻機場站跨越黃河設濟陽站后沿G220國道設線。具體如下線路從遙墻機場地下站引出后西繞綜保區，跨越S321省道，至吳家寨村距離既有濟陽黃河大橋下游5.5km跨越黃河后在濟陽街道西關村設濟陽站，出站后線路經曲堤鎮，再沿G220國道南側經仁風設站，向西北繞避李莊至胡集鎮設站，出站后避讓西海水庫、跨越濟濱高速公路后引入濱州站。線路全長102km，橋梁長度94.7km，新建三個地面站。

2.3 方案三：濟陽-魏橋-高青方案

出遙墻機場站后濟陽黃河大橋東南側設濟陽站后經魏橋、高青再跨越黃河引入濱州站。線路從遙墻機場地下站引出后，跨越S321省道后折向東，在濟陽黃河大橋的東南側設濟陽站，出站后向東經黃河鎮、碼頭鎮后在魏橋鎮北邊趙瓦村設魏橋站，過臺子鎮、青城鎮至高青北邊的南段村設高青站，出站后線路折向北，在臺子李村處跨越黃河后至里則至濱州西立交處依次跨越濟濱高速公路與長深高速公路后折向東引入濱州站。設計線路全長100.4km，橋梁長度92km，新建三個地面站。

3 方案綜合評價

3.1 工程地質方面

三個方案均沿黃河兩岸建設施工，其土質主要由第四系松散堆積的粉質黏土、粉土和砂土組成，地下水位埋藏深度小于10米，地層組成上基本相同。方案三有61.8km段落走行于抗震設防烈度七度區，跨黃河橋位也位于七度區內；方案一有28.5km段落位于七度區，跨黃河橋位位于六度區。從地層和地震影響綜合分析，方案一較優。

3.2 工程施工環境方面

方案二與方案一均為出遙墻機場站后并行在既有濟陽黃河大橋的下游跨越黃河。施工時，受濟陽黃河大橋橋位及跨河角度的限定施工條件較差；而方案三在過高青后跨越黃河，橋位與河流垂直，且橋位距離下游長深高速公路橋位10.2千米，距離上游惠青公路橋22.3千米，橋址開闊，施工條件較好。所以從跨越黃河橋施工條件來看，方案三經魏橋、高青方案工程施工條件較優。

3.3 經濟及城市發展規劃方面

方案一沿線途經濟陽縣、商河縣、惠民縣，吸引濟陽、商河、惠民與濟南市、遙墻機場、濱州、東營市間的城際旅客交流，預計吸引范圍內行政區人口186萬人。該方案在跨越黃河后在濟陽西開發區設站，商河及惠民車站均設置在縣城規劃區以外，對城市總體規劃影響小，拆遷工程少，同時車站距離市區較近，讓旅客出行便利。

方案二依次經濟陽縣（曲堤鎮、仁風鎮）、惠民縣（姜樓鎮、大年陳鎮、李莊鎮、清河鎮、胡集鎮、魏集鎮）、濱州濱城區（楊柳雪鎮、里則街道）。吸引范圍內行政區人口93萬人。同時該方案在跨越黃河后穿濟陽市沿黃河大堤的老城區，拆遷工程多，工程建設條件較差，對濟陽市城市總體規劃影響較大。

方案三該方案位于黃河以南，沿線途經鄒平縣的魏橋鎮、淄博市的高青縣，吸引濟陽縣縣城及周邊地區、魏橋鎮、高青縣與濟南市、遙墻機場、濱州東營市間的旅客交流。吸引范圍行政區人口103萬人。此方案濟陽站、高青站均設在縣城規劃區以外，對城市總體規劃影響小，拆遷工程少，同時車站距離市區較近，讓旅客出行便利。

由上可見，方案一設計線路將三個縣城與濟南市、濱州市相銜接，加強城市之間的聯系，同時車站設置距離市區較近，方便乘客出行，施工拆遷范圍小，比其他兩個方案更優。

3.4 與其他線路銜接方面

按照《環渤海地區山東半島城市群城際軌道交通網規劃》中的概述：“德州-濱州城際鐵路屬于城際網規劃中遠期建設項目“德州—東營城際”的一段。其線路走向為：從規劃的德州東站引出，向東經陵縣，商河縣，惠民縣，到達濱州市”。本次所研究3個走向方案中，方案二、方案三與規劃德濱城際地理位置上不在同一通道，無法做到兩線結合。而方案一經商河、惠民方案走向與德濱城際過商河后的通道統一，可做到兩線結合。若德濱城際按照新建城際方案，線路長度約175km，靜態投資約280億元。若德濱城際部分線路與濟濱高鐵結合，只修建德州東至商河段城際線路長度約81.2km，靜態投資約129.82億元，具體比較情況見表1。

表1 與德濱城際綜合修建長度對比表

項目德濱城際靜態投資（億元）濟濱+德濱城際靜態投資（億元）方案一129.82 363.07方案二164.8 368.55方案三280 478

由上表的比較可知：方案一線路經商河、惠民走向結合德濱城際綜合修建長度最短，工程投資最省。

3.5 環境保護方面

濟南和濱州、淄博等城市分布有較多生態敏感區，擁有豐富的自然景觀和人文景觀。按照環保選線原則，利用收集該區域環境敏感點資料，結合沿線調查踏勘，通過對敏感點分布區域進行多線路方案比選，對線路走向進行局部優化，繞避了眾多生態環境敏感區域，三個方案均沒有穿越自然保護區、風景名勝區、濕地公園、森林公園、省級及以上重要文物保護單位等；在無法繞避的情況下，三種線路方案均穿越了部分水源保護區，因此在與保護環境方面三個方案差別不大。

4 研究結論

鐵路選線是一個復雜的系統工程，除需要滿足鐵路自身的技術條件和發展要求外，還廣泛涉及工業、農業、公路交通、環境保護、水土保持、充分利用既有線資源等諸多控制因素［2］。本文以濟濱高鐵選線設計為例，從工程地質條件和施工條件、經濟及城市發展規劃、環境保護等不同角度以綜合選線的研究方法對三個走線方案進行對比研究。相比較而言，方案一路網布局較合理、與規劃的德濱城際綜合修建整體投資占優勢，所經地區工程地質條件好，整體工程實施性略優，因此推薦選擇方案一。