全場(chǎng)景城軌網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)指揮平臺(tái)探索與研究

呂 楠，胡清梅，禹丹丹，夏朋飛，趙素杰

（1.北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司，北京 100044；2.深頂科技（北京）有限公司，北京 100102；3.北京索斯克科技開發(fā)有限公司，北京 100070）

1 概述

城市軌道交通（簡(jiǎn)稱“城軌交通”）是現(xiàn)代大城市交通的發(fā)展方向。發(fā)展城軌交通是解決大城市病的有效途徑，也是建設(shè)綠色城市、智能城市的有效途徑。要繼續(xù)大力發(fā)展城軌交通，構(gòu)建綜合、綠色、安全、智能的立體化現(xiàn)代化城市交通系統(tǒng)。進(jìn)入新時(shí)代，信息化、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、AI人工智能等新技術(shù)與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)深度融合、轉(zhuǎn)型、升級(jí)，進(jìn)一步促進(jìn)了我國(guó)軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展。

北京作為一個(gè)國(guó)際化大都市已進(jìn)入以城軌交通為主的交通發(fā)展階段。目前北京市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模為1 080.5 km，其中地鐵等城軌交通727 km，市郊鐵路353.5 km，城軌交通路網(wǎng)工作日日均客流量超過1 300萬人次。在城軌交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)飛速發(fā)展的同時(shí)，新一代技術(shù)應(yīng)用和軌道交通高質(zhì)量發(fā)展要求為大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮帶來了巨大的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，如何讓調(diào)度指揮更高效更精準(zhǔn)、讓設(shè)備運(yùn)行更穩(wěn)定更可靠、讓調(diào)度管理更科學(xué)更經(jīng)濟(jì)，成為新時(shí)代城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理急需解決的關(guān)鍵問題。

2 運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮平臺(tái)現(xiàn)狀

城軌交通具有專業(yè)多、系統(tǒng)多、管理層次多等特點(diǎn)，而運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮強(qiáng)調(diào)各部門各單位的協(xié)同性和聯(lián)動(dòng)性，使各專業(yè)、各系統(tǒng)和管理層達(dá)到準(zhǔn)確管控、高效協(xié)同，以提高服務(wù)質(zhì)量和應(yīng)急聯(lián)動(dòng)效率。建立統(tǒng)一的運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)在線列車、人員和物資的集中調(diào)度和統(tǒng)一指揮，是加強(qiáng)行車安全保障，高效、快速處置突發(fā)事件的必要條件。

但是，目前行車、電力、防災(zāi)及環(huán)控等各類調(diào)度指揮設(shè)備均采用“一線一中心”的建設(shè)模式，主要存在以下問題。

1）存在“標(biāo)準(zhǔn)多、廠家多、接口多、設(shè)備多”問題，設(shè)備資源利用率低，不同廠家的系統(tǒng)操作界面和運(yùn)維方式不統(tǒng)一，人力資源成本、維護(hù)成本和升級(jí)改造成本高。

2）各線路 ATS（Automatic Train Supervision）、SCADA（Power Supervisory Control and Data Acquisition System）、BAS（Building Automatic System）、FAS（Automatic Fire Alarm System）等數(shù)據(jù)沉淀于分線系統(tǒng)中，無法發(fā)揮大數(shù)據(jù)深度分析作用，未實(shí)現(xiàn)各線路之間的數(shù)據(jù)共享。

3）各線系統(tǒng)無法與相關(guān)專業(yè)系統(tǒng)進(jìn)行協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)，難以有效支撐綜合調(diào)度決策。比如行車調(diào)度指揮系統(tǒng)未關(guān)聯(lián)網(wǎng)客流狀態(tài)數(shù)據(jù)，無法支撐實(shí)行“以客流為中心”的行車組織模式。

4）既有系統(tǒng)在監(jiān)視內(nèi)容、形式、預(yù)警及故障分析、智能控制和輔助決策方面的智能化水平較低。綜合監(jiān)控系統(tǒng)各廠家設(shè)備告警代碼和報(bào)警、事件等描述內(nèi)容不統(tǒng)一，對(duì)調(diào)度指揮和應(yīng)急處置的支撐不夠；既有感知設(shè)備不足，無法掌握設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)，預(yù)警信息少，只能被動(dòng)進(jìn)行應(yīng)急處置，且風(fēng)機(jī)、照明設(shè)備未能隨環(huán)境變化進(jìn)行自主調(diào)控。

3 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮平臺(tái)發(fā)展趨勢(shì)

隨著云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)和人工智能等新技術(shù)的發(fā)展以及人民群眾對(duì)公共交通美好需求的日益增長(zhǎng)，城市軌道交通逐步向網(wǎng)絡(luò)化、數(shù)字化、智能化、人文化方向發(fā)展。關(guān)于智慧城軌交通研究也受到更加廣泛的重視，越來越多的新技術(shù)和新方法開始被應(yīng)用到城市軌道交通調(diào)度指揮中。未來通過物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算技術(shù)，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)城市軌道交通調(diào)度指揮從自主感知到智能分析再到智能控制。這說明建設(shè)信息化、網(wǎng)絡(luò)化、數(shù)字化、智能化的運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮平臺(tái)是智慧城軌建設(shè)發(fā)展的必然選擇。

3.1 面向調(diào)度指揮智慧化的發(fā)展趨勢(shì)

城軌交通專業(yè)設(shè)備系統(tǒng)眾多，都是以圍繞調(diào)度指揮的安全快速可靠為基準(zhǔn)，為使乘客能更方便地利用城軌交通出行，調(diào)度指揮的界面展示方式從二維向二維、三維融合轉(zhuǎn)變，操控方式從人工手動(dòng)操控逐步向人工智能控制轉(zhuǎn)變，信息方式從固定信息向多元化轉(zhuǎn)變，行車組織原則從按圖行車到“人車并重”轉(zhuǎn)變，調(diào)度范圍從單線向網(wǎng)絡(luò)化轉(zhuǎn)變；列車運(yùn)行系統(tǒng)也從基于通信的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)轉(zhuǎn)向全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)。

3.2 面向設(shè)備管控主動(dòng)化的發(fā)展趨勢(shì)

城軌交通專業(yè)眾多，設(shè)備種類繁多，高效的主動(dòng)機(jī)制是保證城軌交通高速發(fā)展的必要條件。只有充分發(fā)揮調(diào)度指揮平臺(tái)的快速性、準(zhǔn)確性、可換性、可視化性、主動(dòng)性，才能更好地保障線路運(yùn)營(yíng)的安全準(zhǔn)點(diǎn)和乘客出行的便捷舒適。目前，城軌交通大部分設(shè)備因缺少狀態(tài)感知信息，仍采用傳統(tǒng)的計(jì)表管控等手段。隨著互聯(lián)網(wǎng)與科技水平不斷發(fā)展，數(shù)據(jù)感知與分析技術(shù)將設(shè)備管控方式逐步轉(zhuǎn)向主動(dòng)化和智能化，更好地保障城軌交通安全、有序、高效地運(yùn)營(yíng)。

4 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮平臺(tái)建設(shè)思路

通過研究，全面梳理和總結(jié)目前調(diào)度指揮業(yè)務(wù)流程，遵循“以人為本、提質(zhì)增效”的建設(shè)理念，突出多線路集中管控的創(chuàng)新模式和調(diào)度指揮人機(jī)交互體驗(yàn)，提出平臺(tái)建設(shè)的原則、目標(biāo)和思路。

4.1 建設(shè)原則和目標(biāo)

以安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟(jì)為基本原則，采用物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、人工智能等新一代信息化技術(shù)，實(shí)現(xiàn)對(duì)乘客出行、列車運(yùn)行、設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)等進(jìn)行全貌監(jiān)視、故障預(yù)警以及智能管控，建設(shè)信息化、網(wǎng)絡(luò)化、數(shù)字化、智能化的綜合調(diào)度指揮體系，讓調(diào)度指揮更高效精準(zhǔn)、讓設(shè)備運(yùn)行更安全可靠、讓乘客出行更便捷舒適、讓運(yùn)營(yíng)管理更科學(xué)經(jīng)濟(jì)。

4.2 建設(shè)總體要求

為建設(shè)信息化、網(wǎng)絡(luò)化、數(shù)字化、智能化的綜合調(diào)度指揮體系，該平臺(tái)建設(shè)總體要求包括4個(gè)方面。

1）設(shè)備集約化。建設(shè)云平臺(tái)，整合軟件系統(tǒng)和終端設(shè)備，以行車指揮系統(tǒng)ATS為核心，集成列車運(yùn)行控制、列車乘客服務(wù)、調(diào)度電話等系統(tǒng)功能，與電力防災(zāi)環(huán)控系統(tǒng)、CCTV、客流監(jiān)控平臺(tái)等進(jìn)行協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)，減少終端設(shè)備數(shù)量，提高設(shè)備利用率。

2）調(diào)度網(wǎng)絡(luò)化。按專業(yè)整合多條線路的調(diào)度指揮系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)多線路集中管控，優(yōu)化資源配置，提高線路間的協(xié)調(diào)運(yùn)輸組織和應(yīng)急調(diào)度指揮的效率。

3）決策智能化。基于信息化技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車輛設(shè)備故障及大客流的預(yù)警，以及常態(tài)和突發(fā)事件情況下的列車、車輛、設(shè)備的智能控制及輔助決策。

4）管理高效化。為配合多線路集中管控要求，整合全自動(dòng)駕駛線路和既有運(yùn)行線路各調(diào)度崗位及其職責(zé)，優(yōu)化人員配置，實(shí)現(xiàn)降本增效。

4.3 建設(shè)總體思路

為實(shí)現(xiàn)信息“需要即可呈現(xiàn)，需要即可操作，需要即可分析”，該平臺(tái)根據(jù)調(diào)度指揮業(yè)務(wù)需要，將軌道交通各類信息進(jìn)行全面融合、科學(xué)分析與靈活應(yīng)用，如圖1所示。

圖1 模塊化軟件平臺(tái)示意Fig.1 Schematic diagram of modular software platform

業(yè)務(wù)需求層面：一是橫向打通專業(yè)系統(tǒng)信息壁壘，將行車、電力、設(shè)備、維護(hù)、管理等多領(lǐng)域數(shù)據(jù)進(jìn)行共享融合，以更好地支撐目前業(yè)務(wù)需求；二是縱向打通各個(gè)層級(jí)信息維度，將線網(wǎng)、線路以及末端操作多層信息進(jìn)行共享融合，使宏觀數(shù)據(jù)更真實(shí)直觀，使微觀操作過程更細(xì)致全面。

數(shù)據(jù)分析層面：從時(shí)間維度將當(dāng)下運(yùn)行數(shù)據(jù)、歷史運(yùn)行數(shù)據(jù)、預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行融合，并基于大數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)，實(shí)現(xiàn)將統(tǒng)計(jì)預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)服務(wù)于生產(chǎn)操作輔助策略的目的，提高運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮智能化水平。

信息交互層面：從以人為本角度出發(fā)，優(yōu)化顯示界面，實(shí)現(xiàn)更為直觀可操作的信息展示。一是綜合立體與傳統(tǒng)平面信息展示優(yōu)勢(shì)，確保滿足展示時(shí)效需求和平臺(tái)平滑過渡使用。二是重構(gòu)信息呈現(xiàn)內(nèi)容，權(quán)衡信息重要性和信息量可接受度，根據(jù)不同業(yè)務(wù)需要，靈活直觀展現(xiàn)業(yè)務(wù)人員重點(diǎn)關(guān)注的核心信息，并支持對(duì)一般數(shù)據(jù)的二次展開操作。

終端設(shè)備層面：接入固定網(wǎng)絡(luò)和移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)環(huán)境，滿足大屏幕顯示、操作終端顯示、移動(dòng)式終端等各類設(shè)備顯示需求和軟件系統(tǒng)靈活使用的需要。

5 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮平臺(tái)系統(tǒng)架構(gòu)方案

5.1 系統(tǒng)架構(gòu)融合總體規(guī)劃

搭建網(wǎng)絡(luò)化多線集中調(diào)度平臺(tái)，旨在對(duì)各線各專業(yè)系統(tǒng)進(jìn)行整合，統(tǒng)一所有線路數(shù)據(jù)接入規(guī)范和操作界面標(biāo)準(zhǔn)，打造網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的“最強(qiáng)大腦”，實(shí)現(xiàn)一個(gè)平臺(tái)對(duì)客流監(jiān)控、行車指揮、設(shè)備管控、應(yīng)急管理等全方位網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)進(jìn)行調(diào)度指揮。由于網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的“最強(qiáng)大腦”是首都智慧地鐵建設(shè)的核心平臺(tái)，因此，該平臺(tái)系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)方案遵循北京地鐵公司信息化系統(tǒng)總體架構(gòu)，自下向上依次為感知層、傳輸層、數(shù)據(jù)層、業(yè)務(wù)平臺(tái)層、應(yīng)用展示層，如圖2所示。

圖2 信息系統(tǒng)架構(gòu)Fig.2 Information system architecture

感知層：從“人、機(jī)、環(huán)”3方面采集基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)客流、車輛及設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)測(cè)、視頻圖像監(jiān)測(cè)、故障預(yù)警監(jiān)測(cè)等信息的全面感知。

傳輸層：依托有線承載網(wǎng)、無線接入網(wǎng)為各智慧應(yīng)用提供數(shù)據(jù)傳輸通道。

數(shù)據(jù)層：將所有業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)資源進(jìn)行錄入、清洗、加工和存儲(chǔ)，是各業(yè)務(wù)系統(tǒng)之間的全量數(shù)據(jù)交換平臺(tái)。建設(shè)基于云架構(gòu)的雙活數(shù)據(jù)中心，實(shí)現(xiàn)軌道交通各種大數(shù)據(jù)的分析和挖掘，為軌道交通各類業(yè)務(wù)應(yīng)用提供數(shù)據(jù)支持。

業(yè)務(wù)平臺(tái)層：突出數(shù)據(jù)分析和系統(tǒng)級(jí)聯(lián)動(dòng)，根據(jù)各業(yè)務(wù)需求，形成跨業(yè)務(wù)的統(tǒng)一智能化數(shù)據(jù)分析能力。

應(yīng)用展示層：著力打造智能運(yùn)行調(diào)度指揮平臺(tái)，對(duì)客流、車輛、設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行全面監(jiān)控和應(yīng)急指揮，全方位提升調(diào)度指揮網(wǎng)絡(luò)化和智能化的水平。

同時(shí)，為滿足大數(shù)據(jù)融合計(jì)算和各線路系統(tǒng)專業(yè)設(shè)備安全操控的要求，將管理分析數(shù)據(jù)與控制型系統(tǒng)數(shù)據(jù)分別處理。一是將線路各類控制數(shù)據(jù)直接與多線路運(yùn)營(yíng)指揮平臺(tái)對(duì)接。二是將線路采集的各類基礎(chǔ)數(shù)據(jù)統(tǒng)一錄入大數(shù)據(jù)服務(wù)平臺(tái)進(jìn)行處理；建立基于多線路運(yùn)營(yíng)指揮業(yè)務(wù)的智能分析模塊，將線路運(yùn)營(yíng)所需分析數(shù)據(jù)以數(shù)據(jù)交換的方式導(dǎo)入多線路調(diào)度指揮平臺(tái)的數(shù)據(jù)智能分析模塊，實(shí)現(xiàn)全量數(shù)據(jù)的全貌展示和輔助決策支持，如圖3所示。

圖3 多線路運(yùn)營(yíng)指揮平臺(tái)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)流示意Fig.3 Schematic diagram of service data flow of multi-line dispatching command platform

5.2 系統(tǒng)功能模塊設(shè)計(jì)

平臺(tái)根據(jù)用戶權(quán)限以二維和三維相結(jié)合的形式展示各級(jí)別、各業(yè)務(wù)全時(shí)空信息。通過將三維地理信息、BIM數(shù)據(jù)、抽象邏輯圖、系統(tǒng)運(yùn)行數(shù)據(jù)有機(jī)結(jié)合，并利用業(yè)務(wù)重構(gòu)技術(shù)，對(duì)線網(wǎng)、線路和車站的客流、行車、電力和其他設(shè)備4方面的核心業(yè)務(wù)進(jìn)行監(jiān)控。

5.2.1 線網(wǎng)信息界面主要功能

線網(wǎng)層主要實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)宏觀數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)，以更好地支持協(xié)調(diào)各線路間列車運(yùn)行調(diào)整的決策，實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)精準(zhǔn)高效的日常調(diào)度和應(yīng)急指揮。界面展示以GIS信息為主，并將客流、列車、設(shè)備、天氣各類宏觀統(tǒng)計(jì)和預(yù)測(cè)的數(shù)據(jù)以表格、餅圖、熱點(diǎn)圖等形式呈現(xiàn)，并可通過點(diǎn)擊線路信息進(jìn)入對(duì)應(yīng)線路的監(jiān)控模式，如圖4所示。

圖4 線網(wǎng)信息界面Fig.4 Line network information interface diagram

5.2.2 線路信息界面功能

線路層主要監(jiān)控線路客流、行車、電力、設(shè)備運(yùn)行的狀態(tài)，發(fā)布線路運(yùn)營(yíng)調(diào)度指令，組織夜間檢修維修等作業(yè)，并支持多線路區(qū)域化調(diào)度指揮。界面信息分行車指揮和設(shè)備調(diào)度兩大業(yè)務(wù)核心分別展示。

1）行車指揮業(yè)務(wù)功能

行車指揮的核心業(yè)務(wù)是監(jiān)控列車運(yùn)行狀態(tài)、計(jì)劃執(zhí)行、車輛調(diào)配等情況。業(yè)務(wù)重構(gòu)的核心思路是全面、精簡(jiǎn)、便利地呈現(xiàn)支撐行車指揮和決策的關(guān)鍵信息。

行車信息顯示：風(fēng)格上延續(xù)既有行車顯示習(xí)慣，集成列車駕駛控制、列車乘客服務(wù)、調(diào)度電話等功能，同時(shí)互聯(lián)客流監(jiān)控系統(tǒng)、CCTV，疊加輔助決策信息，實(shí)現(xiàn)界面綜合指揮。

設(shè)備操作與控制：主要包括進(jìn)路辦理、行車計(jì)劃確認(rèn)及發(fā)車、運(yùn)行圖查看及計(jì)劃修改等功能；通過選取列車或車站，與司機(jī)、綜控員通話，發(fā)布電子化調(diào)度命令；當(dāng)乘客撥打緊急通話時(shí)，系統(tǒng)自動(dòng)推送車廂內(nèi)CCTV視頻畫面；全自動(dòng)運(yùn)行線路可直接選取列車，對(duì)列車進(jìn)行喚醒、休眠等操控。

2）設(shè)備調(diào)度業(yè)務(wù)功能

設(shè)備調(diào)度主要負(fù)責(zé)監(jiān)控電力監(jiān)控系統(tǒng)，綜合監(jiān)控系統(tǒng)（火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)、通風(fēng)、空調(diào)、CCTV等）各設(shè)備的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。

電力程控操作：可在全網(wǎng)、線路、區(qū)段等不同范圍內(nèi)執(zhí)行電力程控操作；可根據(jù)需要，自動(dòng)或手動(dòng)排除不投送的車站，實(shí)現(xiàn)全網(wǎng)統(tǒng)一送電操作。

設(shè)備監(jiān)控功能：火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)、通風(fēng)、空調(diào)等其他設(shè)備監(jiān)控主要在車站層面進(jìn)行操控。

5.2.3 車站信息界面功能

車站層主要實(shí)現(xiàn)本站各類設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的監(jiān)控。

1）車站綜合信息顯示：按照運(yùn)營(yíng)關(guān)切的程度重構(gòu)，將站內(nèi)信息進(jìn)行綜合顯示，以突出與乘客服務(wù)相關(guān)的運(yùn)行數(shù)據(jù)，弱化系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)數(shù)據(jù)。界面信息主要包括照明、空調(diào)等系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)模式，公共區(qū)、設(shè)備房、風(fēng)道等安防等級(jí)，牽引用電、動(dòng)力用電等實(shí)時(shí)能耗，公共區(qū)、設(shè)備房及室外的溫度、濕度和環(huán)境空氣質(zhì)量，出入口扶梯水位，車站實(shí)時(shí)進(jìn)、出站量等監(jiān)控和報(bào)警數(shù)據(jù)。

電力程控操作：可在線路各站不同范圍內(nèi)執(zhí)行電力程控操作；并根據(jù)需要，自動(dòng)或手動(dòng)排除不投送的開關(guān)，實(shí)現(xiàn)按需送電。

2）設(shè)備監(jiān)控功能：主要服務(wù)于車站工作人員，調(diào)度員也可按需獲取信息。車站信息以虛擬三維場(chǎng)景為主視角，GIS信息為輔助，將車輛運(yùn)行、車站客流、環(huán)境設(shè)備等信息進(jìn)行立體呈現(xiàn)，并可實(shí)現(xiàn)單個(gè)設(shè)備的點(diǎn)控。

6 建設(shè)重點(diǎn)難點(diǎn)

1）全場(chǎng)景架構(gòu)規(guī)劃，分步實(shí)施落實(shí)

考慮運(yùn)營(yíng)管理模式的特點(diǎn)，滿足正常生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)組織及應(yīng)急指揮的需要，適應(yīng)整體發(fā)展要求，全面考慮對(duì)現(xiàn)有及未來業(yè)務(wù)需求的支持。

考慮建設(shè)整體布局，結(jié)合軌道交通建設(shè)規(guī)劃，以生產(chǎn)管理建設(shè)為抓手，按照急用先行，先易后難，由點(diǎn)逐面的原則確定實(shí)施路線。

2）數(shù)據(jù)共享的同時(shí)保障網(wǎng)絡(luò)安全

對(duì)各信息系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)籌合理優(yōu)化，推進(jìn)業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)集中整合，實(shí)現(xiàn)軌道交通信息互聯(lián)互通，提高業(yè)務(wù)應(yīng)用、數(shù)據(jù)資產(chǎn)、信息基礎(chǔ)設(shè)施等資源利用效率，發(fā)揮智慧軌道交通信息資源整體效能。

統(tǒng)一遵循信息安全標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，積極防御，綜合防范，加強(qiáng)安全風(fēng)險(xiǎn)綜合防范能力。在考慮系統(tǒng)安全的情況下進(jìn)行最大程度的資源整合和統(tǒng)一管理。

3）業(yè)務(wù)融合共享實(shí)現(xiàn)智慧協(xié)同

實(shí)現(xiàn)資源高效利用，基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施、數(shù)據(jù)資源共享，系統(tǒng)平臺(tái)集中設(shè)備、統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)維護(hù)、綜合應(yīng)用融合。

在信息數(shù)據(jù)、運(yùn)輸調(diào)度、應(yīng)急指揮、乘客服務(wù)、票務(wù)管理、資產(chǎn)管理、設(shè)備運(yùn)維等多方面的智慧化，并支撐與軌道交通線路、市郊鐵路等多制式軌道交通的高效銜接，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)。

對(duì)軌道交通全生命周期業(yè)務(wù)領(lǐng)域全覆蓋，實(shí)行統(tǒng)一管控、分層精細(xì)化管理、精準(zhǔn)維護(hù)、利于降本增效和智慧決策。

實(shí)現(xiàn)在多運(yùn)營(yíng)主體下的應(yīng)急指揮、票務(wù)管理、運(yùn)輸調(diào)度、乘客服務(wù)等多方面業(yè)務(wù)協(xié)同，發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的最大效益。

4）規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)促進(jìn)平臺(tái)實(shí)施

統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)體系框架，包括應(yīng)用、互聯(lián)互通、信息安全、管理運(yùn)行等標(biāo)準(zhǔn)，遵循國(guó)家及行業(yè)規(guī)范，或借鑒先進(jìn)建設(shè)運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，以保障信息化建設(shè)和管理合理有序開展。

7 結(jié)語

本研究提出了一套基于全時(shí)空多數(shù)據(jù)融合、全業(yè)務(wù)場(chǎng)景交互的運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮平臺(tái)建設(shè)思路和系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案，以實(shí)現(xiàn)信息化、網(wǎng)絡(luò)化、數(shù)字化、智能化的線網(wǎng)調(diào)度指揮和設(shè)備集中管控。一是不僅能夠?yàn)槌擒壗煌▽?shí)現(xiàn)多維可視化的信息模型管理提供借鑒，而且有助于為城軌交通系統(tǒng)設(shè)備賦予感知能力和生命力；二是通過將運(yùn)營(yíng)調(diào)度管理信息和系統(tǒng)各對(duì)象狀態(tài)信息進(jìn)行多維綜合顯示，將現(xiàn)場(chǎng)情況與時(shí)空浸入式平臺(tái)進(jìn)行融合，實(shí)現(xiàn)所見即所得，所得即可管的效果；三是助力多線路集中管控創(chuàng)新型調(diào)度管理模式的建設(shè)，降低指揮協(xié)作成本和調(diào)度指揮復(fù)雜度。該平臺(tái)研究思路有助于打造網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的“最強(qiáng)大腦”，為城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化調(diào)度指揮系統(tǒng)建設(shè)提供借鑒。