對(duì)地鐵乘坐意愿影響因素的文獻(xiàn)研究綜述

黃華鳴

(河南林業(yè)職業(yè)學(xué)院，河南 洛陽 471002)

根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2020年，中國共有38座城市開通地鐵，總共開通地鐵線路182條，占軌道線路的74.58%。地鐵以其“高效、準(zhǔn)時(shí)、便利、綠色”的優(yōu)勢(shì)逐漸成為城市重要交通工具之一。為降低環(huán)境污染，提高出行效率，越來越多的城市紛紛投入巨資建設(shè)地鐵。然而受個(gè)體特征、交通習(xí)慣和外在環(huán)境的影響，市民很難快速接受地鐵這種新型的交通工具，特別是地鐵運(yùn)營初期，很多居民乘坐地鐵出行的意愿不強(qiáng)，導(dǎo)致地鐵客運(yùn)量嚴(yán)重不足。如2019年開通地鐵的濟(jì)南，第一年的客運(yùn)量不到600萬人次，客運(yùn)強(qiáng)度僅0.1萬人次/日公里，列全國倒數(shù)第一。除濟(jì)南之外，東莞、烏魯木齊、貴陽、廈門、常州等城市也面臨相似的困境。因此，如何提高人們對(duì)地鐵的乘坐意愿，逐漸成為學(xué)術(shù)界研究和討論的熱點(diǎn)，對(duì)于城市地鐵運(yùn)營效率的提高也有著巨大的實(shí)踐意義。

1 對(duì)行為意向研究的理論體系

乘坐意愿是一種行為意向，行為意向指?jìng)€(gè)體選擇執(zhí)行某種特定行為時(shí)，發(fā)生這種行為的可能性有多大。理論界關(guān)于對(duì)交通工具乘坐意愿研究的理論體系主要來源于行為意向的3個(gè)理論。

1.1 理性行為理論

理性行為理論萌芽于1963 年Fishbein提出的菲什賓模型，主要應(yīng)用于產(chǎn)品購買領(lǐng)域。該理論認(rèn)為個(gè)體在執(zhí)行某一行為的態(tài)度受自我認(rèn)識(shí)和從眾心理兩大因素的影響，自我認(rèn)識(shí)是指消費(fèi)者對(duì)于自我行為的一種態(tài)度，從眾心理是指消費(fèi)者覺得其他人對(duì)這種行為的態(tài)度，將這種理論應(yīng)用到地鐵行為中：“我認(rèn)為出行乘坐地鐵是一種非常明智的選擇”即是一種自我認(rèn)識(shí)，而“我周圍的親戚朋友出行都乘坐地鐵”則是一種從眾心理。1975 年，M.Fishbein和 Ajzen對(duì)菲什賓模型提出質(zhì)疑，他們表示，他人態(tài)度不一定導(dǎo)致行為的發(fā)生。因此，提出“主觀規(guī)范”這個(gè)新的影響因素，主觀規(guī)范主要是指公眾認(rèn)為對(duì)他們有很大影響的親人、朋友或其他人希望自己去體驗(yàn)新事物的感知程度，如“我的家人非常支持我乘坐地鐵”。主觀規(guī)范和行為態(tài)度二者之間相互作用促進(jìn)行為意向的發(fā)生。這個(gè)理論前提是個(gè)體能夠非常理性地思考問題，因此被稱之為理性行為理論。

1.2 計(jì)劃行為理論

如前所述，理性行為理論必須基于個(gè)體理性思考的假設(shè)基礎(chǔ)之上，人們能夠根據(jù)自己意愿采取相應(yīng)的行動(dòng)，但在實(shí)際當(dāng)中，受多種因素的影響，人們很難做到意愿與行動(dòng)完全一致。如“我愿意每天乘坐地鐵上下班，但我沒有足夠的經(jīng)濟(jì)能力”——受經(jīng)濟(jì)水平的約束，個(gè)體雖有乘坐地鐵的意愿，但沒有產(chǎn)生乘坐行為。除經(jīng)濟(jì)條件外，還有身體狀態(tài)、時(shí)間等等各種外在因素均會(huì)影響著人們的行動(dòng)，人們?cè)诎l(fā)生行動(dòng)前，會(huì)評(píng)估這些外在因素對(duì)行為執(zhí)行的阻礙程度，并將其作為行動(dòng)的依據(jù)之一。如，“我有較高的現(xiàn)代化工具使用能力支持我順利乘坐地鐵”。Ajzen在1985年將這個(gè)因素定義為知覺行為控制，結(jié)合行為態(tài)度、主觀規(guī)范，三者共同形成計(jì)劃行為理論。

1.3 感知風(fēng)險(xiǎn)理論

1960 年，哈佛大學(xué)Baue從心理學(xué)的角度提出感知風(fēng)險(xiǎn)理論。Baue 提出，公眾會(huì)提前判斷行為可能導(dǎo)致的結(jié)果，并根據(jù)此判斷結(jié)果來調(diào)整自己的行為。積極正面的判斷結(jié)果會(huì)促進(jìn)行為的發(fā)生，而消極負(fù)面的判斷結(jié)果會(huì)阻礙行為的發(fā)生，Baue將這種不確定性結(jié)果稱之為感知風(fēng)險(xiǎn)。感知風(fēng)險(xiǎn)主要來自行為者的主觀推斷，它可以是對(duì)未來不確定性的評(píng)估，也可以是行為可能帶來的損失。其衡量指標(biāo)有很多，如資金、時(shí)間、精力、心理等等。感知風(fēng)險(xiǎn)理論一般用于研究消費(fèi)者的購買行為，但對(duì)公共交通行為的研究同樣適用，如地鐵發(fā)生重大交通事故的可能性，地鐵造成人身傷害的可能性等，公眾對(duì)這種風(fēng)險(xiǎn)的感知與選擇地鐵出行的意愿必然有著相關(guān)性。

2 對(duì)地鐵乘坐意愿影響因素的實(shí)踐研究

2.1 國外對(duì)地鐵乘坐意愿影響因素的實(shí)踐研究

Dlckins(1991)通過對(duì)50 多個(gè)發(fā)達(dá)國家的調(diào)查研究和數(shù)據(jù)分析，發(fā)現(xiàn)地鐵的設(shè)施配置對(duì)大城市地鐵的使用率具有明顯的影響作用，并就如何配置城市軌道設(shè)置提供了相應(yīng)的建議。Ngostion N(1999)通過數(shù)據(jù)研究，發(fā)現(xiàn)了地鐵站點(diǎn)到站時(shí)間其與地鐵乘坐行為之間的相互關(guān)系，并從票價(jià)政策的角度提出建議。Chowdhury(2001)對(duì)城市交通樞紐的換乘問題進(jìn)行實(shí)證研究，認(rèn)為公交與地鐵的中途換乘系統(tǒng)會(huì)影響公眾對(duì)地鐵的乘坐意愿。Cervero(2002)以舊金山為實(shí)證對(duì)象，通過對(duì)其居民出行數(shù)據(jù)的分析發(fā)現(xiàn)，靠近地鐵站點(diǎn)居住的居民選擇地鐵出行的意愿更高。GUO 和 Wilson(2007)則認(rèn)為價(jià)格對(duì)地鐵出行意愿具有顯著影響。Duarte(2010)通過研究發(fā)現(xiàn)，出行服務(wù)的滿意度與地鐵的乘坐意愿和行為有著較大的關(guān)聯(lián)。Joel(2014)認(rèn)為換乘服務(wù)與出行時(shí)間有著顯著關(guān)系，可以通過提高換乘服務(wù)質(zhì)量的方式降低人們的出行時(shí)間，從而提高對(duì)地鐵的乘坐意愿。

2.2 國內(nèi)對(duì)地鐵乘坐意愿影響因素的實(shí)踐研究

姚麗亞(2006)認(rèn)為個(gè)體年齡、經(jīng)濟(jì)狀況和時(shí)間成本會(huì)影響公眾對(duì)出行方式的選擇。王雯靜(2010)分析發(fā)現(xiàn)了出行時(shí)間和金錢成本與乘坐意愿之間的相關(guān)關(guān)系。袁玲(2013)以南京地鐵為研究對(duì)象，發(fā)現(xiàn)地鐵服務(wù)質(zhì)量會(huì)直接影響對(duì)地鐵的選擇行為，并結(jié)合 SERVQUAL模型對(duì)地鐵的服務(wù)質(zhì)量提出相應(yīng)建議。柏喜紅(2015)以北京地鐵為例，發(fā)現(xiàn)換乘政策與乘坐意愿有著相關(guān)性。田晶晶(2015)通過實(shí)證調(diào)查，從個(gè)體體征、地鐵環(huán)境、出行方式的可替代程度等綜合研究了對(duì)地鐵乘坐意愿的影響。汪燁(2017)通過對(duì)西安地鐵乘坐數(shù)據(jù)的研究，發(fā)現(xiàn)居民與地鐵站的距離和居民對(duì)地鐵的依賴性成正比關(guān)系。朱少華(2017)通過對(duì)南昌地鐵的實(shí)證研究，發(fā)現(xiàn)影響乘客地鐵出行意愿的因素有地鐵乘坐引導(dǎo)措施、方便性、安全、服務(wù)和商業(yè)等方面。劉美麗(2018)以成都地鐵為例，分析其乘客的滿意度，認(rèn)為運(yùn)營者應(yīng)及時(shí)發(fā)現(xiàn)并解決乘客的不滿，重點(diǎn)立足于服務(wù)提升和管理改善兩個(gè)方面來提高乘客的滿意度和乘坐意愿。

3 研究評(píng)述

通過對(duì)相關(guān)文獻(xiàn)的梳理，國內(nèi)外對(duì)城市地鐵乘坐意向影響因素的研究存在以下3點(diǎn)不足。①研究學(xué)者基本上都是以實(shí)證調(diào)查為研究方法，結(jié)合數(shù)理統(tǒng)計(jì)學(xué)分析方法，按照調(diào)查取樣-數(shù)據(jù)分析-模型搭建-提出結(jié)論的邏輯流程逐步深入研究。然而，研究對(duì)象基本上取自于特定城市的部分樣本，研究結(jié)論的應(yīng)用范圍受限。②國內(nèi)外對(duì)地鐵乘坐意愿影響因素的研究角度基本上可總結(jié)為3個(gè)，第一是基于個(gè)體特征的角度，如性別、經(jīng)濟(jì)狀況、年齡、學(xué)歷等；第二是基于地鐵乘坐成本的角度，如乘坐地鐵付出的經(jīng)濟(jì)成本、時(shí)間成本、地鐵站與起始地或目的地的距離等；第三是基于地鐵乘坐效用的角度，如地鐵工作人員提供的服務(wù)，地鐵周邊環(huán)境、乘坐地鐵發(fā)生危險(xiǎn)的可能性等。而對(duì)于其他因素特別是政府的政策激勵(lì)則研究較少。③研究更多地聚焦于一、二線大中城市，而缺乏對(duì)三線城市地鐵使用狀況的研究。這也是將來研究的可創(chuàng)新之處，雖然目前中國三線城市地鐵數(shù)量屈指可數(shù)，但是隨著城鎮(zhèn)化水平的提高和對(duì)環(huán)境治理的嚴(yán)格化，三線城市地鐵的開通率會(huì)逐步提升，與一、二線城市相比，三線城市居民在出行方式、交通習(xí)慣和居住特點(diǎn)等方面都不盡相同，因此現(xiàn)有針對(duì)一、二線城市地鐵的研究結(jié)論及據(jù)此提出的運(yùn)營策略并不完全適合三線城市，探索出一條適合三線城市地鐵的運(yùn)營之路非常必要。