基于灰色關聯度模型的粵港澳大灣區港口發展影響因子對比分析

涂建軍，鄒心怡 （廣東交通職業技術學院，廣東 廣州 510800）

2015 年粵港澳大灣區首次出現在官方文件，2019 年《粵港澳大灣區發展規劃綱要》頒布實施。建設粵港澳大灣區港口群，強化港口的綜合樞紐作用，是大灣區建設發展的基礎和切入點，是引領帶動大灣區經濟快速健康發展的重要引擎，而大灣區經濟發展水平、規模和產業結構等因素也影響著灣區內港口的發展。港口和灣區經濟協同發展，互相促進，共同運作，構成科學有效的正向反饋。因此，把握住關鍵經濟指標，對港口和大灣區經濟發展協同研究，對加快港口建設、優化對外貿易、促進經濟發展都有著重要的經濟價值。

1 影響大灣區港口發展因子的選取及分析

1.1 影響大灣區港口發展的指標選取原則

（1） 科學性。指標選取要科學合理，能較好地反映大灣區港口發展的各影響因子之間內在聯系，體現研究的基本原則及目標實現程度。

（2） 數據可得性。運用灰色關聯度分析法，必須得到切實準確的數據，可靠的定量數據可以保障評價結果客觀性和準確性。（3） 全面性，各指標應涵蓋影響大灣區港口發展的各領域，覆蓋面廣，綜合程度高，具有代表性。

1.2 影響大灣區港口發展的指標體系構建

由于區域經濟和港口經濟都是復雜的經濟系統，影響港口發展的因子很多。在分析明確影響大灣區港口發展指標時，應對各種相關指標進行全面剖析。明確主要影響指標，剔除次要和重復的指標，再將各指標分層，建立灰色關聯分析的影響因子體系。當前，衡量港口競爭力和發展水平的指標主要可分為港口設施設備水平和港口經營服務能力兩大類。而設施設備水平包括了碼頭岸線長度、碼頭泊位數、深水泊位數、航道水深等方面，它直接決定了港口通過能力；經營服務能力包括了港口吞吐量、航線數量等方面，它直接反映出了港口生產力水平。另一方面，相比港口而言，區域城市經濟有著更加多樣化的指標可以反映其發展水平。通過大灣區港口發展研究，結合相關數據和資料，將大灣區港口發展影響因子, 歸納為政策因子、資源因子、需求因子三個方面。由于政策因子難以定量化，因此只考慮資源因子、需求因子這兩個一級指標對大灣區港口發展的影響, 并根據指標選取原則構建了相應的二級指標（如表1 所示）。

表1 大灣區港口發展影響因素評價指標體系

該指標體系以大灣區港口吞吐量為目標層，一是避免難以獲取過于專業的衡量指標；二是考慮到難以用單個產出指標來衡量港口經濟的發展帶來的產出效應，其中港口貨物吞吐量是衡量港口競爭力的重要指標，包括農產品、糧食、煤、石油等可用于社會生產的貨物，因此由港口貨物吞吐量的綜合增加值來概括比較全面。該指標體系的第二層為指標層，在充分考慮到數據可得性后，選取主要影響因素來進行定量研究。這樣在保證評價指標體系完整性時也保證了結果客觀性和全面性。需求因子下包括兩個二級指標，分別是大灣區生產總值和廣東省生產總值。大灣區生產總值是衡量大灣區經濟表現的指標，用于反映該地區經濟綜合實力已得到了廣泛的認可。廣東省生產總值則是衡量一定時期內廣東省經濟表現的重要指標。資源因子下包括第二產業增加值和進出口貿易總額，其中第二產業增加值指的是在一定時期內，廣東省第二產業的產值增加值，第二產業為工業和建筑業，所涉及產品要素與港口貨物吞吐量中所包含的各類原料有著密切直接關系。進出口貿易總額是指實際進出我國國境的貨物總金額，反映了對外貿易體量規模，能直接反映區域城市經濟繁榮程度以及港口業務興旺程度。

2 大灣區港口發展影響因子關聯分析

2.1 數據來源

考慮到社會經濟發展總體狀況以及粵港澳大灣區建設發展關鍵節點，為了保障數據客觀性和完整性，本文選用大灣區內廣州、深圳、珠海、東莞、惠州、佛山、中山、江門、肇慶、香港、澳門共計10 年11 個城市港口2010～2019 年的數據，數據來自于歷年廣東省統計年鑒、香港統計處和澳門統計暨普查局，表2 中原始數值為大灣區“9+2”統計結果匯總。

表2 粵港澳大灣區港口發展各影響因子原始數值表

2.2 方法與模型

灰色關聯度分析法是灰色系統理論的重要內容之一，它最早是由鄧聚龍教授提出，是分析灰色系統中各因素關聯程度的方法。作為一種用于解決信息不完全問題的統計分析方法，其基本原理是衡量系統中兩因素動態的時間序列數據之間同步變化的程度，主要是根據序列曲線的幾何形狀的相似程度來判斷，如果兩曲線越緊密，相應的關聯程度越大，說明其是影響目標值的主要因素，反之則越小。由于灰色關聯分析方法對樣本數據量的多少和規律性上都無硬性要求，并且相對計算量較小，操作簡單快捷，因此廣泛應用于社會各個領域。運用灰色關聯度分析法找出影響目標值程度的步驟如下：

（5） 計算灰色關聯度

由上一步可知，母序列與子序列在各個時刻均存在相應的關聯系數，要將各個時刻的關聯系數集合成一個關系值做整體比較，需要將兩序列各個時刻的關聯系數作均值化處理，即：

R即為灰色關聯度，如果兩序列的關聯度系數等于1，表示這兩個序列在每一個時間觀測點上的幾何關系都重合，說明該子序列是母序列的重要影響因素。

2.3 結果分析

本文運用Matlab 軟件對2010～2014 年和2015～2019 年兩個時間段的關聯度完成計算。結果如表3、表4 所示：

表3 2010～2014 年大灣區港口發展影響因子關聯度

表4 2015～2019 年大灣區港口發展影響因子關聯度

表3、表4 計算結果顯示，灰色關聯系數均大于0.5，說明上述影響因子與大灣區港口關聯度都很高，對大灣區港口業發展的影響程度較強。但各因子與港口發展之間的關聯度存在明顯差異，其中：大灣區生產總值關聯系數增長趨勢明顯，說明港口發展在GDP 中的地位越來越重要；第二產業增加值增長較快，說明第二產業要素流通越來越密集；進出口貿易總額總體平穩，說明粵港澳大灣區處于對外開放的前沿，對外貿易經濟既是粵港澳大灣區經濟的重要組成部分，也是粵港澳大灣區港口群貨物吞吐量的重要組成部分，對外貿易規模經濟總體穩定；廣東省GDP 增長變化較大，說明粵港澳大灣區“9+2”港口群建設發展中，廣東省貢獻值和作用地位越來越凸顯。

3 結 論

本文構建了灰色關聯度模型來研究粵港澳大灣區港口發展和區域經濟之間的關系，通過灰色關聯分析對比計算了2010～2014 年和2015～2019 年兩個時間段大灣區港口發展指標和區域經濟發展指標之間的關聯度。大灣區港口和區域經濟要良性互動發展，就要根據關聯度的大小制定相應的政策措施。通過實證分析結果表明可從以下幾方面入手來促進大灣區港口和區域經濟的健康有序發展。

（1） 建立有序的港口群發展規劃，避免同質化競爭加劇

粵港澳大灣區濱江臨海，經濟發達，擁有得天獨厚的港口發展條件，區內大小港口錯落，互相依存，擁有共同腹地和共同市場。但粵與港澳之間在經濟模式、法律體系等領域存在顯著差異，伴隨著腹地經濟超高速增長的港口產能競賽和趕超型發展，灣區各港口從自身經濟利益出發，在自然區位、功能結構等方面高度相似，造成重復建設、資源分散、無序競爭、結構性產能過剩等問題，形成了相互之間同質化競爭加劇、合作度不夠、發展不協調、離散化的港口物流服務格局，影響大灣區港口群整體運營效率，造成了稀缺資源浪費和社會效率損失，在一定程度上制約粵港澳大灣區建設與灣區經濟發展。所以大灣區港口群應加快整合，實現港口群的協調發展，以避免同質化競爭，提高資源利用效率。可從建立粵港澳大灣區組合港、實現以資本為紐帶的合作聯盟、提高通關便利程度等方面來進行港口建設升級的突破。

（2） 積極發展雙循環經濟，加大進出口貿易力度。

粵港澳大灣區已成為中國經濟內循環與外循環的制度、規則、市場結合的對接區，擁有雙循環經濟互促發展的良好基礎。大灣區港口群內外各港口需要打破行政區劃界限和管理界限，通過戰略聯盟、市場共享和資源整合進行聯合與協作，優勢互補、差異發展，形成群體優勢、產業集聚和腹地經濟引擎效應，增強港口群整體的吸引力、競爭力，實現港口群內外各港口的可持續協調發展和共進多贏，在新一代信息技術驅動下要緊緊抓住創新、科技、數字化三個關鍵詞，充分利用國內市場規模優勢，創新發展思路，發揮其在暢通產業循環、市場循環和經濟社會循環的“先行官”作用，暢通國內經濟大循環，服務國內國際雙循環，促進區域經濟協調發展和布局優化。

（3） 大力推動大灣區中“頭雁”作用，構建“一核一帶一區”新格局，加大廣東省在大灣區建設中的核心作用

大灣區應增強珠三角“火車頭”牽引帶動作用，充分釋放“雙區”驅動效應，大力推動廣州、深圳“雙城”聯動，打造高質量發展動力源。加快構建“一核一帶一區”發展新格局，增強廣東省在大灣區建設中的核心重要作用，聚集高水平資源要素，支持發展高新高端產業，實現一體化高質量發展，讓強者更強、優者更優，進一步發揮其“頭雁效應”和“火車頭”引領帶動作用。