抗戰前后國民政府川康地區交通建設述論
——以川康公路為中心的歷史考察

周維勤

(四川師范大學，四川 成都 610011)

川康公路(1)川康公路起于成都，經雅安而至康定，全長357公里，其中成都到雅安一段在1932年就已建成，而雅安至康定一段到1942年才竣工通車。是民國時期連接川康地區極為重要的交通線之一，也是國民政府于抗戰前后在西南地區規劃的重要補給線之一。川康公路的建設始于晚清邊務大臣趙爾豐主持修筑的川康車路，但該工程只做了前期的準備工作，便在1911年隨著清王朝的覆滅戛然而止。民國時期，川邊經略使尹昌衡、西康屯墾使劉成勛等人又在此基礎上修筑川康馬路。[1]3201932年，由成都到雅安的道路建設完成，兩年后，四川省公路局制定《四川陸上交通規劃書》，決定修筑雅安到康定段，以完成川康干線。[2]其中，川康公路雅安至康定段于1936年始筑，1942年通車，全程225.9公里。那么這樣一條至關重要的戰時公路，國民政府為何選擇在軍閥勢力盤根錯節的川康地區來修筑？川康公路工程在戰時狀態下又是如何運行的？如何客觀評價這條戰時公路的歷史價值？……目前為止，關于川康公路的系統性研究較少，只有少量探討散見于部分論著中，(2)目前關于川康公路的研究成果主要有：任乃強.民國川邊游蹤之瀘定考察記[M]. 北京：中國藏學出版社，2009；王立顯.四川公路交通史：上[M].成都：四川人民出版社，1989；徐文淵.淺析民國時期西康的公路建設及影響[J]. 抗戰史研究，2013(2)；楊春蓉,羅自強.民國時期西康交通的近代化轉型[J].西藏大學學報(社會科學版)，2018(1)；屈洪斌.20世紀甘阿地區交通演替與社會經濟發展[D].成都：四川大學碩士學位論文,2006。許多史料尚未被充分挖掘使用，部分史實也尚未梳理清楚。陳寅恪先生曾言：“一時代之學術，必有其新材料與新問題”。[3]近期，筆者通過整理相關檔案，發掘出部分新線索以補充現有研究。因此，本文以檔案為主，并結合《蔣介石日記》、民國報刊及近人論著，重建 川康公路(3)本文所研究的“川康公路”限定于“雅安至康定”路段，以下不再注明。相關史實，希望推進現有研究。

一、外與內：川康公路計劃的緣起

(一)鞏固西南地區的國防需要

交通是軍隊機動、后勤補給之所賴，大軍生命之所系，[4]而西南交通作為抗戰大后方的重要補給線，自然受到國民政府的高度重視。1935年，宋子文便致電蔣介石：“各省公路較非重要者似宜暫緩，而專心于西北西南交通”，[5]蔣介石的看法與其一致：“現川陜、川甘、川滇、川鄂、川湘及滇黔各路為最重要者，擬提前陸續趕筑。”[6]同年，國民政府為盡快統一西南以應對日本的步步緊逼，極力推動連接川、黔、湘、陜、甘等地的公路交通建設工作。[7]1936年，蔣介石令行營公路監理處對川康、川滇兩路同時進行修筑，但應先盡川康公路完成。[8]由此可見，川康公路建設對于國民政府的重要性與緊迫性。由于川康地區軍閥林立，蔣介石常感“四川內容復雜，軍心不固，后患可憂”，[9]因此他對收復四川、統一西南之事不可不謂煞費苦心。國民政府中央勢力入駐川康后，蔣介石仍然心有余悸，直到1938年劉湘出川抗日在漢口去世后，蔣介石方感：“晚得劉湘病故之報，甚悲，但從此四川可以統一，抗戰基礎定矣，未始非國家之福。”[10]誠如民國學者任乃強先生指出：“西康統治之困難，由于交通之梗塞，故欲解決西康問題，須先解決川康交通問題”，[11]蔣介石又何嘗不知此理，否則他也不會認為：“川中之布置必待公路完成方能進行建設”。[12]

(二)發展當地經濟的需要

西康遠在邊陲，交通不便，其境內“地勢高亢，懸崖絕峽，奔流湍急”，唯有“羊場一線，可供往來，且沿途橋梁極少，大河流處，僅恃鐵索吊橋而渡，行旅商賈往來貿易者，悉賴牛馬為之緩緩輸送，西康境內且乏市肆腳店，”[13]10當時商賈往來依然要依靠清朝時期所遺留下來的“烏拉”(4)“烏拉”為藏人呼差徭之稱謂，今人以馱乘之牛馬稱為“烏拉”。制度才能輸送貨物。此外，滑桿(見圖1)這種落后的交通工具也嚴重阻礙了西康地區的交通現代化轉型。時人指出：“川康交通一日不開辟，即西康經濟即一日無發展之希望，至關于商業與金融，如國家新貨幣政策之推行、茶絲市場之開拓，均與川康交通關系密切。”[13]10-111935年，川茶銷量已大不如前，其銷量減少一半，“交通梗阻”便是其緣由之一。[14]

圖1 四川滑桿(5)圖片來源：佚名.“滑桿兒”為四川山道中之交通要具,來者為柯達公司四川經理夏給裘君[J].圖畫時報,1929(592):3.

(三)國民黨圍剿紅軍的軍事需要

1935年5月21日，蔣介石給賀國光發布關于在川康地區圍剿紅軍的手令，并對紅軍的行動做出預測：一是有可能南下雅安，并指出要在“名山、蘆山、天全、雅安一帶派隊布防”，防止徐向前部和朱德部在雅安一帶匯合；二是有可能西進康定，并命令楊森、劉文輝在瀘定、康定一帶積極布防。[15]為剿滅紅軍，蔣介石曾經多次下令催促川康路完成。1935年，國民政府令四川各縣“協助筑川康公路，以期早日完成，交通迅速運輸便利，不僅以后國防上獲莫大之利益，而目前剿匪亦可借此進展”。[16]1936年，蔣介石“特準在四川善后公債內撥給500萬元，作為建筑經費”，因為“川康公路關系川康交通及剿匪軍事運輸至鉅”。[17]255-258由此可見，蔣介石為了剿滅紅軍，不可不謂費盡心機，而川康公路正是其謀劃之一。

綜上所述，川康公路雖然是在戰時狀態下修建起來的一條臨時公路，但該工程的興建背后有著更為復雜的因素。總括起來便是國民政府對外與對內的因應，對外便是國民政府經營四川、發展交通以建設大后方基地應對日本鯨吞蠶食的戰略布局，對內則是統一川政、圍剿紅軍、發展川康的現實需要。

二、血與骨：川康公路的修筑過程

(一)勘測選線

川康地區地勢多變，河流山川較多，因此勘測選線工作極為復雜。早在1935年，國民政府軍事委員會委員長行營便制定了詳細的川康公路實施計劃。在該計劃中，由四川、江西分別組建4支測量隊負責勘測路線，其中“四川公路局組織測量隊2隊，一隊由雅安測向全線中點，另一隊由中點測向雅安；江西測量隊2隊，奉調抵蓉，以該一隊由康定測量向中點，另一隊由中點測向康定。”[18]經過測量后，共有4條線路可供選擇(見圖2)，這4條線路分別是：

(甲)雅安——天全——兩路口二郎山——瀘定；

(乙)雅安——天全——兩路口馬鞍山二十四盤——瀘定；

(丙)雅安——滎經——新廟場、炭場野牛山——瀘定；

(丁)雅安——滎經——漢源大相嶺、飛越嶺——瀘定。[19]

圖2 川康公路路線圖(6)圖片來源：章醒南.川康公路測量經過[J].公路,1937(4):481.

工程師洪文鈺分析后認為“雅安——天全——兩路口二郎山——瀘定”線路較短、節省經費且已有20余里舊有公路可以利用，所以決定采用甲線。時任四川行營公路監理處處長的胡嘉詔最后還是征求了蔣介石的意見：“川康公路踏勘結果，以采用雅天瀘線為宜”，蔣介石最終也同意該方案。[20]

(二)資金支持

川康公路的修筑得到蔣介石在財政上的重要支持。1936年，《川邊季刊》報道稱：“四川財政特派員兼四川財政監理處處長關吉玉，5月上旬偕財政廳廳長劉航琛飛京，除請示改變收支制度外，并因建筑川康公路，特向中央、中國、交通三行在四川新善后公債項下撥借310萬元，以期早日完成，”[17]155-158但這筆款項并未能如期發放。為了確保川康公路工程順利進行，蔣介石即電令中央、中國、交通三大銀行押借三百萬元修筑川康公路，同時電令孔祥熙、宋子文：“查此款系供修筑川康公路之用，現在正當興工，而路款無著，影響進行，務請迅即飭令中央、中國、交通各行照辦，以免工程中途停滯”。[21]

(三)施工修筑

川康公路興工之際，胡嘉詔即致電蔣介石：“川康公路擬一面測量一面興工”，[20]蔣介石同意此辦法。但工程如此艱巨、工期如此緊迫的川康公路到底是如何來施工修建的呢？

第一，川康公路是軍民協作共同修筑的。川康公路因為工程艱巨，修筑難度較大，所以由劉文輝、薛岳等人率領軍隊協助修筑，但筑路的主體仍然是貧苦大眾。1936年，蔣介石即電令薛岳、胡家詒：“以薛總指揮此部官兵為主體，多運開山械前往使用并令官兵熟習用械技能”，[22]同時蔣介石認為：“川康路沿線所經多系崇山峻嶺，工程浩大，非有巨量石工，不能完成”，因此他又電令劉文輝從“樂山、資中、井研、彭山、仁壽、簡陽等縣，招募石工，共5700名，工具自備，每人每百里由各該縣墊發旅費3角，統限于5月20日以前，送往雅安川康路工程處點收”。[17]155-156這些征發來的民眾，或自愿，或被迫，幾乎全是義務勞動。根據筑路人員回憶：“調民工修路稱為‘義務建勤’，只給生活費而不發工資，由于二郎山東側氣候陰濕，醫藥條件不夠，生活艱苦，民工死亡的很多。”[23]據統計，修建川康公路過程中曾動員13萬余人，路工死亡約3000人，負傷約6000人，[24-25]鑒于當時的犧牲慘景，邛崍縣府秘書專門撰寫下筑川康公路死難民工的挽聯：“鑿羌壁成衢，憑壯志以竟豐功，自與長城不朽；濱出江展吊，爾陰魂毋羈異域，好隨杜宇歸來。”[26]可以說，川康公路真正是成千上萬民眾用鮮血和白骨換來的一條生命路。

第二，川康公路按照“分段施工、逐步推進”的原則來修筑。第一段由雅安經天全至下河壩，全長73公里，就近征調民工42萬人，僅給上路民工發放少量津貼，1939年建成該路段。第二段由下河壩經兩路口至龍膽溪，全長30公里，征調丹棱、夾江、蒲江、邛崍、洪雅等5縣民工及運輸工4萬人，因應征地均在百里之外，故實行給價征工，1938年底開工，次年2月完成路基土石方。第三段由龍膽溪經二郎山頂至干海子，全長23公里，征天全縣民工1萬人，經過8個月的艱苦施工，1939年2月3日完成。第四段由干海子經瀘定至冷竹關，全長60公里，征調瀘定、漢源、滎經、雅安、蘆山等5縣民工3.5萬人，于1939年5月最終完成路基。第五段由冷竹關至康定，全長27公里，征調名山、洪雅、丹棱、蒲江等4縣民工及運輸工1.6萬余人，于1939年冬陸續開工，次年秋天完成。1940年10月10日，國民政府對初步建成的雅安至康定公路進行了試通車。[1]324

其中二郎山一段的工程最為艱巨。1936年，胡嘉詔便告知蔣介石：“二郎山因氣候及樹木嚴聚，閱系進測較緩”，[27]顧祝同也向蔣介石說明：“二郎山段十月過后即冰凍，無法修筑”。[28]時任國民參政會視察團西康組組長的莫德惠、參政員奚倫等人在視察二郎山工程進展狀況后更是萬千感慨：“工程艱巨，百數十里絕無人煙、糧食，工具均自遠方運往，沿路工棚，均系臨時搭建，工作之難，實吾國筑路有史以來所未有”。[24]蔣介石在1942年的日記中也曾給予高度評價：“見蘭州展覽會中，川陜公路中雙河鋪附近，鑿壁穿巖過程之艱巨，更見川康、樂西與滇緬路工程之偉大，此非抗戰，亦不易成功如此之速也”。[29]

(四)川康公路在1942年勉強通車

蔣介石面對川康公路嚴重滯后的工程進度極為不滿，并電斥四川省政府秘書長賀國光：“省府威信日墜，辦事延緩，此為全川之輿論，請兄振作負責，不要事事敷衍也”“兄應負其全責也”。[30]由此可見，蔣介石已極其不耐煩和不滿意川康公路工程的進展速度，這也為他后來在處理貪污案中的“大開殺戒”埋下伏筆。那么究竟是什么原因導致川康公路延期如此之久？

1940年10月15日，賀國光在給蔣介石解釋川康公路工程進展遲緩的原因時談到了7個方面：即天時、地勢、工人、運輸、預算、塌方和人事關系。(7)其原電如下：“進行遲緩原因。1.天時關系。全線氣候惡劣，素多陰雨，天全瀘定間，自龍膽溪至二郎山頂，秋季即行降雪，入冬冰雪堆封，嚴寒陰濕，必至次年解水，方能舟行興工。2.地勢關系。全線地勢險峻，峭壁險谷，工人頗難立足，工作效率大受影響。3.工人關系。沿線多荒涼，戶口稀少，壯丁絕無，工人均需遠道招募，在途需時，及抵工地，復因水土不服，致多疾病，未能工作，且時有逃亡事情。4.運輸關系。因地勢險峻，復多陰雨，運送工具及食量全賴人力，而背夫又多視此路為畏途，致所需物品，每每不能如期到達供應地點。5.預算關系。27年原編預算，既系按最低限度估計方數及方價，并一再核減，迄致施工時，實際開支增多非加預算不可，乃物價飛漲不已，即再追加之數，亦不敷用。6.塌方關系。今夏因雨崩塌土石方特多，且連帶毀壞其它各項工程，分別補修，材料人工時間，均不經濟。7.人事關系。此路沿線邊僻，生活素高，羅致技術專門人才，極感非易，該處人員，間有學識經驗欠缺，設施失當者，雖迭經隨時調整改善，于工程推進，亦不無影響。”為了應對蔣介石的三令五申，川康公路工程處只好在1940年10月10日進行一次試通車，不過由于二郎山一帶地質復雜、巖石松軟，經常滑坡塌方，汽車不能暢通。[31]另有記載稱：“一次車后，路就壞了，山洪沖毀了大部的橋涵……”[32]學者段公爽在經過康區時不禁感嘆道：“由重慶搭車到成都，在成都候車轉雅安，從雅安西進，因那條花了一千多萬的川康公路還不能行車，仍須步行八日才能到達。”[33]1941年，為辦理改善工程，交通部成立了川康公路改善工程處，對此路進行加寬、建橋、修涵洞。[34]1942年，蔣介石催促改善川康公路，[35]同年，該路段正式通車。1943年5月，為統籌辦理川康公路工程及運輸便撤銷了川康公路改善工程處，改組為川康公路管理局，后又隸第五區公路工程管理局。盡管如此，川康公路雅康段自1944年雨季塌方斷道后，國民政府無力修復，也再無人問津。

如前所述，賀國光向蔣介石強調了川康公路工程進展遲緩原因中的地勢、預算等因素，但貪污因素同樣也造成了川康公路工程的滯后。抗戰時期，國民黨大小官吏在抗戰大后方趁機大發“國難財”的現象可謂是觸目驚心，[36]而川康公路貪污案便是其冰山一角。

三、道與盜：川康公路貪污案始末

1939年底，蔣介石得知“該路工程與經費黑暗殊甚”并命令賀國光徹查此事。作為川康公路工程與經費問題的全權負責者，賀國光自然不敢懈怠，他派人“經兩次密查，鈞電飭查續派高級參謀李介民化裝前往，據呈復事或有因唯難得實證。復為公開徹查，已知委工程專員朱尊誼、工程師徐世民、軍法官凍鼎新、調查科雷天元前往實地嚴密偵察。”[37]不久，就有一位天全縣的知情人士向賀國光透露了其內部情形：

“主持人員貪污百出，現該路石方橋涵事務所主任雷迅召集包商，從前已領作價之工具從新結算，一律提高單價三倍以上，統計因為增加方數方價而增耗中飽之公款逾三十五萬元因提高工具單價而多久石工之款亦不下三十萬元，兩共計六十余萬元，查該所由雅安至瀘定間計轄7個分所，現正全部結束，將包工拉至遠離工地之天全結賬，從中舞弊無疑。”[38]

告密者不曾向賀國光吐露自己的真實姓名與家庭住址，因為“雷迅及各分所均養有死士，動輒強殺異己，兩年以來，遭其槍殺于二郎山兩路口間禁關一帶之異己包工而含冤莫白者不下二十人，”但同時告密者又解釋道：“倘能予民以生命之保障，自己不難出面對質。”[38]關于貪污一事，親自參加修筑川康公路工程的吳子林回憶道：“完工后，大隊會計把各分隊長的私章拿到成都去報銷，由他們打條子、蓋私章，貪污亂報，腐敗之極！”[39]由此可見，川康公路貪污案并非空穴來風。

1940年10月15日，當賀國光向蔣介石告知川康公路工程貪污的具體情況時，蔣介石即復電賀國光：“有關人犯雷迅等12名，限本月內即解繳，軍法執行總監部以貪污貽誤罪軍法從事并通令各公路交通機關知止外，其上級歷任負責人員亦應一并查報。”[40]從該電文可以看出：蔣介石不僅是要嚴查現任貪污人員，更要追查上任相關人員，不可不謂是懷著拔出蘿卜帶出泥的心態追查到底。11月5日，賀國光再次電請蔣介石并認為川康公路貪污案的主要負責人在于雷迅、王永祓等現任官員，與駱美輪、吳溢等前任官員并無多大關系。而蔣介石對賀國光的批復是：“全軍法監切實督辦”。[41]由此可見，蔣介石此次勢必是要嚴查嚴辦、殺一儆百。

1940年12月22日，四川省政府主席張群電請蔣介石：“公路監理處處長彭先蔚，川康公路工程處處長王永祓，擬請撤職查辦，該工程處職員營私舞弊，延誤工程一案前經皆解送軍法執行總監部訊辦，如訊明有共同舞弊嫌疑，應一并歸案究懲，當否？”這一次，蔣介石的批復可謂是一錘定音：“川康公路先負責人與舞弊案應限本年內審結并將其負全責人舞弊誤工，著即槍斃為要，機要。”[42]但根據原西康省議長胡恭先回憶稱：1941年4月20日，雷迅、艾慎之、謝德光、左相、熊輝、王樹華、謝遷、左懋修等8人，被提出槍決，只有執行命令，并無判決書，此案判處原委多有不明。[43]川康公路貪污案雖然草草了結，但該案的諸多細節仍然疑點重重，判決結果多有不合理與不合法之處，相關涉案人員也很難說是已經蓋棺論定。

川康公路工程，工期拖延之久，犧牲人數之多，消耗資金之巨，貪污腐敗之重，無不顯示出戰時狀態下國民政府內部運行體制的種種積弊。但任何一個硬幣都有兩面，除了透視國民政府的內部積弊，也應該注意到川康公路的歷史價值。

四、往與今：川康公路的歷史價值

(一)開啟川康地區現代交通建設序幕

川康公路的通車時間雖然短暫，甚至未能實現國民政府當初的預期效果，但它在一定程度上開啟了川康地區現代交通建設的序幕，對于當時的大后方建設起到了一定促進作用。據載：“川康公路建成后,川康公路局在城南建有一小汽車站，有200多輛老式汽車，先用酒精后用木炭作燃料，跑雅安至瀘定段。”[44]雖然是老式汽車，但它仍然縮短了人們來往于川康地區所花費的時間。此外，在1943年5月，國民政府在雅安成立川康公路管理局，并在重慶、成都分設辦事處，只是著重工務，兼辦運輸，利用局轄糧料車之空位，勉維客運。[45]另外，老式汽車增加了對酒精的需求量，川康公路管理處成立以后，每月15000加侖的酒精仍然供不應求，廠長褚承祖不得不謀劃“呈請籌設經營分廠，以期增加產量”，在國民政府的大力支持下，這些生產出來的酒精基本上都供應給了雅蓉道上的行車。[46]除此之外，在近萬里的川藏茶馬古道上，雅安和康定是必經的第一段路程，而這一段路程也是整個川藏茶馬古道上“最艱辛、最神秘、最荒涼”的一段，該段“沿途道路狹窄奇險，驛站、客棧稀少”，商賈來往極為不便，而川康公路修通以后，道路寬度、平整度已比原來好很多，[47]因而也極大程度上便利了商賈往來與茶業運輸。與此同時，必須指出的是：相比于當時的樂西公路和滇緬公路等重要交通線路而言，川康公路對于國民政府在支撐抗日戰爭中的作用顯然收效甚微。盡管川康公路通車時間短、通車效果差，但不可否認的是：該路的修建是國民政府在推動川康地區現代交通建設的一次重要實踐。

(二)為新中國修筑康藏公路奠定基礎

川康公路雖然在通車兩年后就遭毀壞遺棄，但它為后來康藏公路(8)康藏公路自雅安至拉薩共2255公里，該工程1950年4月13日正式動工，1954年12月25日建成通車，整個工程耗資約2.06億元。的修建奠定了基礎。國民政府在1942年就提出“康藏公路”修筑計劃，但該路段直到中華人民共和國成立后才逐步實現。1950年初，毛澤東指示中共中央西南局：“西藏人口雖不多，但國際地位極為重要”，同時電令鄧小平、賀龍等：“應爭取由打箭爐(康定)分兩路，推進至西康、西藏的接境地區，修好汽車路或大車路。”[48]1950年4月，修筑康藏公路工程全面啟動，在籌建新路段的同時，亦在恢復國民政府時期荒廢的舊有路段，西南軍區工程兵司令譚善和率領6個工兵團及3個步兵團和兵工偵察營將近2萬人，首先投入雅安至馬尼干戈(今甘孜州部分地區)段的施工，筑路軍民克服重重困難，僅用4個多月時間，就在陡峭的二郎山上開山修出公路,并打通海拔4千余米的折多山。[49]12-13至1950年8月26日，西康境內由雅安至馬尼干戈段的路段建成通車，為進軍西藏鋪平了道路。在改建二郎山過程中，筑路部隊冒著零下20度的嚴寒勘測、修橋、撈木料，同時戰士們還幫助藏族人民在二郎山上背茶，[50]并借此獲得了當地居民的支持和擁護，也增進了民族關系。此外，根據軍民修筑康藏公路事跡創作的歌曲《歌唱二郎山》，1953年在全國群眾歌曲評獎會上獲一等獎。[49]5711954年12月25日，毛澤東為康藏、青藏公路全線通車題詞：“慶賀康藏、青藏兩公路的通車，鞏固各民族人民的團結，建設祖國！”[51]1955年西康省撤銷后，交通部將康藏公路改稱為川藏公路(9)川藏公路簡稱“川藏線”，即由成都到拉薩的公路，分南北兩線。。1995年，國家又持續投資20億元整治川藏公路，其中將近4億元用于重點工程二郎山隧道的建設。[52-53]川藏公路通車60多年來，對推動西藏實現社會轉型、經濟發展、促進民族團結等方面發揮著重要作用，這離不開川康公路前期的工程積淀。

如上所述，川康公路由于種種原因在當時固然未能達到國民政府的預期設想，但它在促進川康地區交通發展方面亦有積極作用，同時也為新中國修筑康藏公路奠定了工程基礎，這些歷史價值，后人也應當給予合理認識。

五、結語

回溯川康公路的修建，這樣一條極為重要的戰略性公路對內、對外均有重大意義，本是國民政府借此凝聚人心、同仇敵愾的時機，卻造成事與愿違、民心向背的結果，實在令人唏噓不已。歷史的現場今人固然不能重返，但歷史所留給后人的鏡鑒仍然歷歷在目：舉國之力的大型工程如何高效有序地進行建設？在施工過程中如何處理好官民矛盾和中央與地方關系？如何避免工程建設中出現貪污腐敗的現象？……國民政府在修筑川康公路期間所暴露出的種種癥結與經驗仍然值得后來者反思和借鑒。綜上所述，民國時期，在國內外局勢的劇烈變動下，川康公路的修筑可謂是淵源自有、修之不易而又意義深遠。