蘇州古城區(qū)交通微循環(huán)運行評價與優(yōu)化研究

王沅琪 王 勇

0 引言

蘇州古城經(jīng)歷了2 500多年的歷史，仍保存著“水陸并行、河街相鄰”的雙棋盤格局，是國家首個歷史文化名城保護區(qū)。然而，隨著城市化和機動化進程的加快，古城正面臨著歷史文化遺產(chǎn)保護與現(xiàn)代交通發(fā)展之間的矛盾。蘇州古城為求在保護古城脈絡(luò)的基礎(chǔ)上，緩解古城交通壓力，提升出行體驗，自2016年在古城區(qū)開展交通微循環(huán)項目。交通微循環(huán)是指由低等級道路組成的區(qū)域道路交通系統(tǒng)，通過對一定范圍內(nèi)的支路、街巷和附屬交通設(shè)施等進行組織改造，來實現(xiàn)多種交通方式在微循環(huán)系統(tǒng)上安全、協(xié)調(diào)、環(huán)保地流動，能良好適用于用地受限、支路和街巷數(shù)量較多、短距離出行需求大的古城區(qū)。然而，對于古城區(qū)來說，支路與街巷也是重要的公共活動場所，是城市歷史記憶的重要載體[1]，古城區(qū)交通微循環(huán)系統(tǒng)除基本的交通運行功能外，還承載著居民與游客的生活交往活動，如休憩、游覽、休閑等。因此，針對古城區(qū)交通微循環(huán)的實施現(xiàn)狀，如何綜合評價與優(yōu)化古城區(qū)交通微循環(huán)系統(tǒng)的交通與生活功能，值得進一步思考與研究。

國外自20世紀80年代就已針對交通安寧化、庭院式道路建設(shè)、單向交通組織等交通微循環(huán)措施進行研究，且將交通微循環(huán)運用于古城交通服務(wù)水平提升中。例如，Monheim等[2]從道路網(wǎng)絡(luò)和空間格局保護角度，將單向交通組織、安寧交通設(shè)計等運用于古城區(qū)；Nestle等[3]則提出通過改善慢行交通環(huán)境、提升公交服務(wù)質(zhì)量，以及提高中心區(qū)域可達性的措施來實現(xiàn)歷史城區(qū)吸引力的提升。隨著國外交通微循環(huán)運行經(jīng)驗和問題的積累，近年來英國[4]、美國[5]、加拿大[6]等國均提出綜合考慮交通效率、安全等級、環(huán)境影響、經(jīng)濟活力、市民滿意度的街道運行評價體系，但對于我國存在適用性問題。國內(nèi)對交通微循環(huán)的研究起步較晚，其研究主要為城市中心區(qū)[7]、居住區(qū)[8]、歷史城區(qū)[9]等區(qū)域的交通微循環(huán)綜合組織，研究重點主要為機動車，對于共享街道設(shè)計、生活空間建設(shè)等方面的考慮較少。另外，對于交通微循環(huán)運行評價方面，我國已有學者針對城市中心區(qū)和居住區(qū)建立了綜合評價系統(tǒng)，例如，宋雪鴻[10]從路網(wǎng)、線路運行質(zhì)量指標、公共交通、可行性、安全、社會經(jīng)濟影響等方面建立了城市交通微循環(huán)評價指標體系；羅雕[11]從路網(wǎng)、公共交通、慢行交通、停車設(shè)施和環(huán)境質(zhì)量等方面建立了住區(qū)交通微循環(huán)評價體系。但現(xiàn)有微循環(huán)評價體系研究缺乏對微循環(huán)路網(wǎng)生活功能的考慮，且未對古城區(qū)的交通微循環(huán)運行狀態(tài)提出評價方法。

基于此，本文提出搭建古城區(qū)交通微循環(huán)運行評價模型的必要性，并從交通和生活兩個維度建立古城區(qū)交通微循環(huán)評價模型，實現(xiàn)對蘇州古城區(qū)交通微循環(huán)運行水平的評價、體系薄弱環(huán)節(jié)的識別和優(yōu)化措施的指導。

1 研究對象及方法

1.1 研究對象

本文選取蘇州古城區(qū)作為研究范圍。隨著蘇州古城區(qū)成為“國家歷史文化名城示范區(qū)”，要求以全面的名城保護觀為發(fā)展原則，古城交通也面臨升級轉(zhuǎn)型。為此，蘇州古城區(qū)通過開展交通微循環(huán)，在保護傳統(tǒng)街巷肌理的基礎(chǔ)上，完善道路系統(tǒng)，緩解交通擁堵。本文根據(jù)蘇州交警部門意見，將蘇州古城區(qū)以人民路和干將路為界而劃分的4個片區(qū)作為評價基本單元（見圖1）。

圖1 蘇州古城區(qū)交通微循環(huán)評價區(qū)域劃分Fig.1 Regional classification of traffic microcirculation evaluation in Suzhou ancient city

據(jù)調(diào)研，蘇州古城區(qū)交通微循環(huán)依托于支路和街巷，對沿線的機動化交通、公共交通、慢行交通、靜態(tài)交通和街道設(shè)施進行統(tǒng)籌安排。據(jù)此，本文從道路網(wǎng)絡(luò)、公共交通、慢行交通、靜態(tài)交通和街道設(shè)施對古城區(qū)交通微循環(huán)功能特性進行分析。由于古城支路與街巷具有“交通空間”和“生活場所”的雙重屬性，古城區(qū)交通微循環(huán)除一般的交通功能外，還具有服務(wù)居民、游客生活交往的功能。目前古城區(qū)交通微循環(huán)的構(gòu)成、供給與功能定位如表1所示。

表1 蘇州古城區(qū)交通微循環(huán)供給現(xiàn)狀Tab.1 Current status of traffic micro-circulation supply in Suzhou ancient city

1.2 研究方法

為實現(xiàn)對古城區(qū)交通微循環(huán)系統(tǒng)總體和各組成部分運行質(zhì)量的有效判斷，本文將目標系統(tǒng)分解成多個子系統(tǒng)，進而選取層次分析法作為研究古城區(qū)交通微循環(huán)的主要方法。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合模糊評價法，通過評價結(jié)果的隸屬度反應(yīng)評價等級的動態(tài)過渡特征，以較為全面地反映運行水平。

2 古城區(qū)交通微循環(huán)運行評價模型的構(gòu)建

2.1 評價指標篩選與量化

與城市其他區(qū)域相比，古城支路和傳統(tǒng)街巷是保留古城記憶的重要載體，是古城居民“住”的場所。古城區(qū)交通微循環(huán)不僅是交通空間，更是重要的日常生活交往場所[12]。從長遠發(fā)展的角度來看，交通微循環(huán)的運行問題不僅是“無路不通”，也是“有路無場”[13]。故本文從“交通通行”和“生活交往”兩個評價維度，選取了7個一級指標和22個二級因子，并將交通微循環(huán)運行等級劃分為很差、差、一般、好、很好5個等級（見表2）。

表2 古城區(qū)交通微循環(huán)運行評價指標量化等級Tab.2 Quantitative rating of traffic micro-circulation operation evaluation indicators in the ancient city

2.2 模糊綜合評價模型的建立

（1）確定指標權(quán)重：邀請9位專家參與評價指標的相對重要性打分，采用層次分析法計算得到各二級因子和一級指標的權(quán)重（見表3）。

表3 古城區(qū)交通微循環(huán)運行評價指標權(quán)重表Tab.3 Weighting of evaluation indicators of traffic micro-circulation in the ancient city

（2）建立二級因子隸屬度矩陣：根據(jù)各二級因子5個等級所對應(yīng)的值域，當實際評價對象取值落在某一值域時，該對應(yīng)的等級取1，其他等級則取0，從而形成單個二級因子的隸屬度矩陣。

（3）建立一級指標評價矩陣：根據(jù)確定的各二級因子權(quán)重和隸屬度矩陣，采用公式（1）計算各一級指標的評價矩陣。

式中：bi為各一級指標對應(yīng)的評價矩陣；wi為一級指標對應(yīng)下的二級因子權(quán)重矩陣；ri為一級指標對應(yīng)下的各二級因子構(gòu)成的隸屬度矩陣。

（4）建立交通和生活總評價矩陣：根據(jù)確定的一級指標權(quán)重和隸屬度矩陣，采用公式（2）和公式（3）分別計算交通通行和生活交往的隸屬度矩陣。

式中：B交通、B生活為交通和生活維度的評價矩陣；W1、W2為交通維度和生活維度的一級指標權(quán)重矩陣；B1、B2為交通維度和生活維度各一級指標評價矩陣bi所構(gòu)成的矩陣。

確認評價等級：根據(jù)古城4個區(qū)域的B交通、B生活矩陣，對應(yīng)上文劃分的“很差”“差”“一般”“好”“很好”區(qū)間，當矩陣中最大值位于哪一區(qū)間則判定該區(qū)域評價結(jié)果為對應(yīng)等級。

3 蘇州古城區(qū)交通微循環(huán)運行評價分析

3.1 綜合運行評價結(jié)果

本文通過實地踏勘、問卷調(diào)查及大數(shù)據(jù)分析，對每個指標作出客觀的評價。其中，問卷調(diào)查的結(jié)果按照李克特打分法求均值，再進行指標的量化計算。利用模糊評價和傳統(tǒng)層次分析法得到蘇州古城區(qū)4個區(qū)域微循環(huán)的交通通行與生活交往評價等級（見表4）。結(jié)果顯示：古城區(qū)區(qū)域Ⅲ交通微循環(huán)運行等級為一般，結(jié)合實際調(diào)查情況分析，其原因是支路網(wǎng)密度低與缺乏完整的人行道；其他區(qū)域評價等級均為好，且區(qū)域Ⅰ和區(qū)域Ⅳ交通運行效果相對更好，根據(jù)實際調(diào)查情況分析其致因主要為服務(wù)水平較好的公共交通以及合適的步行道網(wǎng)絡(luò)密度和慢行優(yōu)先設(shè)施的設(shè)置。另外，模糊評價隸屬度反映了運行水平的連續(xù)性，說明可以通過一些手段實現(xiàn)等級的逐漸過渡，蘇州古城區(qū)交通微循環(huán)運行過程中，交通通行和生活交往運行狀態(tài)均更易受到干擾導致等級降低。

表4 蘇州古城區(qū)交通微循環(huán)運行評價結(jié)果Tab.4 Evaluation results of traffic micro-circulation in Suzhou ancient city

3.2 評價指標分析

為明確影響古城區(qū)各區(qū)域交通微循環(huán)運行水平的主要問題和成因，對7項一級指標和22個二級因子分別進行獨立等級評價（圖2-圖3）。結(jié)合評價結(jié)果和現(xiàn)狀調(diào)研數(shù)據(jù)，對其交通和生活兩個維度的主要運行問題進行分析。

圖2 蘇州古城區(qū)各區(qū)域交通微循環(huán)一級指標分值Fig.2 Traffic micro-circulation index scores in each block of Suzhou ancient city

圖3 蘇州古城區(qū)交通微循環(huán)評價二級因子指數(shù)分布Fig.3 Secondary factors of traffic micro-circulation evaluation in each block of Suzhou ancient city

3.2.1 交通維度

（1）交通分流效果有限。如路網(wǎng)飽和度（r13）、交通運行指數(shù)（r14）兩個因子顯示，古城區(qū)整體道路網(wǎng)交通負荷較大，擁堵程度高。雖蘇州古城區(qū)內(nèi)整體路網(wǎng)密度較高，適宜于交通微循環(huán)的組織和發(fā)展，然而實地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)古城區(qū)內(nèi)一些街巷因缺乏管理修繕或被不合理占用，而退化萎縮甚至堵塞。同時，由于大量道路設(shè)置路內(nèi)停車或存在違章亂停現(xiàn)象，承擔的配建停車位缺口占比分別達35.1%和9.7%，從而導致具有運輸功能的街巷喪失通行能力，淪落為“停車場”，無法起到有效分流的作用，如蘇州古城區(qū)干將路、竹輝路等12條主要道路的路邊停車占道長度超過道路長度的10.0%，東中市和鳳凰街等道路則超過了20.0%。

（2）慢行空間連續(xù)性差，步行和騎行體驗欠佳。古城內(nèi)道路尺度狹窄，在改建時受到建筑紅線限制和以往道路建設(shè)思路的影響，存在盡可能擴大機動車道而擠占人行道和非機動車道的現(xiàn)象。數(shù)據(jù)結(jié)果顯示，古城區(qū)內(nèi)步行道網(wǎng)絡(luò)密度（r31）、非機動車道網(wǎng)絡(luò)密度（r32）、慢行空間連續(xù)度（r33）、慢行滿意度（r35）和騎行滿意度（r36）得分均較低，區(qū)域Ⅲ尤其突出。從現(xiàn)狀調(diào)查結(jié)果分析其原因可能是大部分街巷尚未設(shè)置獨立的步行道或非機動車道，或者缺少明顯的路面標線，人、機、非混行的情況嚴重，步行空間和騎行空間受到擠壓，不成網(wǎng)絡(luò)。《2019年蘇州市區(qū)居民出行調(diào)查成果》也顯示同樣結(jié)論，表明古城區(qū)人行道被占用的比例遠高于蘇州其他地區(qū)，步行道的連續(xù)性較差。

（3）停車周轉(zhuǎn)滿意度較低。古城區(qū)人口集中且機動車保有量不斷提高，停車需求大，但現(xiàn)狀停車設(shè)施不完善，供給存在嚴重不足。調(diào)查發(fā)現(xiàn)古城區(qū)內(nèi)停車配建供需缺口達70%，公共建筑區(qū)供需缺口達60%。盡管古城內(nèi)加強了停車管控，對路內(nèi)停車采取了較嚴格的管理措施，但仍存在較多居住或通勤停車占用道路現(xiàn)象。支路與街巷的情況尤為嚴重，導致交通微循環(huán)內(nèi)停車周轉(zhuǎn)率低，車位利用效率不高等問題。

3.2.2 生活維度

（1）休憩設(shè)施滿意度弱。實地調(diào)查發(fā)現(xiàn)，古城區(qū)交通微循環(huán)內(nèi)雖有稠密的業(yè)態(tài)環(huán)境帶來豐富的臨街體驗，但是空間環(huán)境較為擁擠，導致街道的相對步行寬度較窄，街道缺乏休憩設(shè)施。如休憩設(shè)施滿意度（r53）評價結(jié)果所示，出行者的古城區(qū)街道休憩設(shè)施可達性的滿意度較低。而古城區(qū)內(nèi)大量老年人和游客對休憩設(shè)施的需求相對較大，休憩設(shè)施供給不足，導致人們無座位可坐的情況。

（2）街道空間活力一般。評價結(jié)果顯示，古城區(qū)交通微循環(huán)街道活力（r61）較為一般，基于百度地圖熱力圖得到高活力街道聚集在商圈、學校、醫(yī)院和政府單位周邊，而大部分微循環(huán)道路處于低活力狀態(tài)。通過問卷調(diào)查發(fā)現(xiàn)，周邊居民普遍反映街道生活空間被機動車交通空間和靜態(tài)交通空間占用，出行舒適度低，導致日常生活街巷逐漸淪為小規(guī)模的交通性街道，空間活力逐漸流失。此外，由于通勤通學等原因，人們不在街道上逗留，古城區(qū)交通微循環(huán)的街道活力在工作時段也較低。

安全需求尚未滿足。評價結(jié)果顯示，古城區(qū)交通微循環(huán)的安全滿意度（r71）也尚有提升空間。分析原因主要是，古城區(qū)內(nèi)步行道的連續(xù)性較差，人車混行的情況時有發(fā)生，而陌生車輛駛?cè)雮鹘y(tǒng)街巷，加深了居民對交通微循環(huán)運行安全性的擔憂。街區(qū)道路環(huán)境為機動車所大量使用，日常生活環(huán)境被破壞，是古城區(qū)交通微循環(huán)運行中安全問題的源頭。

3.2.3 交通—生活耦合分析

在交通活動與生活活動的耦合作用下，古城區(qū)交通微循環(huán)的運行形成“交通—生活”價值關(guān)系，借鑒貝托里尼[14]“節(jié)點—場所”模型與董賀軒等[15]提出的“路徑—場所”模型，構(gòu)建了如圖4a所示的古城區(qū)“交通—生活”價值模型。評價結(jié)果顯示，除區(qū)域Ⅲ外，現(xiàn)蘇州古城各區(qū)域交通微循環(huán)系統(tǒng)的交通價值均高于生活價值，但整體運行狀態(tài)均處于均衡區(qū)，可說明現(xiàn)古城區(qū)交通微循環(huán)系統(tǒng)目前運行水平較好，暫不需要大范圍的整改。

圖4 蘇州古城區(qū)交通微循環(huán)評價結(jié)果耦合分析Fig.4 Coupling analysis of traffic micro-circulation evaluation results of Suzhou ancient city

為進一步了解交通與生活兩方面指標間的相關(guān)性，利用Pearson相關(guān)系數(shù)分析得出評價結(jié)果（見表5），得到呈強正相關(guān)性的指標包括：路網(wǎng)飽和度與街道綠視率；慢行空間連續(xù)度與街道功能混合度、綠視率、居民安全滿意度；步行滿意度與綠視率、居民安全滿意度。呈強負相關(guān)性的指標包括：路網(wǎng)密度與街道綠視率；交通運行指數(shù)與功能混合度、安全滿意度。除路網(wǎng)飽和度外，交通維度中與生活交往品質(zhì)呈顯著正相關(guān)的為慢行交通指標，與生活交往品質(zhì)呈顯著負相關(guān)的為機動車運行指標。故在對古城區(qū)交通微循環(huán)運行質(zhì)量進行優(yōu)化時，應(yīng)優(yōu)先從慢行交通這類可同時促進交通與生活質(zhì)量的指標出發(fā)，當對微循環(huán)中機動車出行質(zhì)量進行提升時，則應(yīng)同時考慮綠視率、居民安全性滿意度等易受影響的生活性指標，從而避免交通微循環(huán)出現(xiàn)交通—生活價值失衡。

表5 交通維度和生活維度指標的相關(guān)性結(jié)果Tab.5 Results of correlation between traffic dimension and life dimension

4 蘇州古城區(qū)交通微循環(huán)優(yōu)化策略

為保證蘇州古城區(qū)交通微循環(huán)的有效運行和服務(wù)等級的進一步提升，根據(jù)評價結(jié)果，并結(jié)合蘇州古城交通的轉(zhuǎn)型趨勢，本文基于促進多模式聯(lián)動發(fā)展，延續(xù)傳統(tǒng)街巷生活的思路，從交通和生活維度分別提出優(yōu)化策略。

4.1 交通維度：促進多模式聯(lián)動發(fā)展

（1）優(yōu)化慢行交通，完善慢行空間品質(zhì)

由3.2.3節(jié)分析可知，古城區(qū)慢行交通質(zhì)量與居民生活品質(zhì)大體呈正相關(guān)性，其中慢行空間連續(xù)度和步行滿意度影響最大，結(jié)合古城區(qū)交通發(fā)展需堅持保護與協(xié)同發(fā)展的觀點，將慢行交通定為古城交通優(yōu)化的重點。主要改善策略包括：①利用分隔帶、分隔設(shè)施及標線標識等，構(gòu)建相對獨立、通達的古城區(qū)慢行交通網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)慢行交通網(wǎng)絡(luò)連續(xù)度和滿意度的提升；②挖掘古城街巷網(wǎng)絡(luò)的慢行潛力，引導非機動車交通轉(zhuǎn)向低等級道路，以分擔城市干道上的慢行交通流，提升各類交通使用者的安全性和滿意度[5]；③圍繞軌交站點形成密集慢行網(wǎng)絡(luò)，為行人提供安全、豐富的路徑選擇，從而提升公共交通的出行意愿。

（2）推行單向交通，提升路網(wǎng)利用率

古城區(qū)路網(wǎng)密度、交通運行指數(shù)與居民生活品質(zhì)呈負相關(guān)，因此為在不進一步增大古城區(qū)機動車路網(wǎng)密度的前提下實現(xiàn)運行效率的提升，本文結(jié)合蘇州古城棋盤式路網(wǎng)布局和高密度支路網(wǎng)的特點，提出古城區(qū)單向交通組織策略。可通過限制古城區(qū)內(nèi)交通性較好支路的通行方向來分流干道交通壓力，并針對景點、學校、商圈等易造成局部堵點的地區(qū)，在現(xiàn)狀交通組織的基礎(chǔ)上，增添單向道，在局部堵點周邊形成交通流的循環(huán)。

（3）加強停車管理，填補供應(yīng)缺口

針對古城區(qū)的停車資源非常有限，存在供應(yīng)矛盾問題，路邊停車行為嚴重干擾慢行交通質(zhì)量和機動車通行效率的問題，為填補停車供應(yīng)缺口，提出如下停車管理策略：①挖掘潛在停車資源，利用停車位的空閑時間和需求高峰差別，鼓勵單位和居住區(qū)內(nèi)部的停車場對公眾開放；②調(diào)節(jié)停車收費，依照區(qū)域路網(wǎng)交通擁堵水平和停車泊位供應(yīng)量的不同，實施差異化的分區(qū)停車收費標準，并控制同一區(qū)域路內(nèi)停車的收費標準高于路外停車，實現(xiàn)路內(nèi)停車的減少，從而降低對機動車和慢行交通的干擾[16]。

4.2 生活維度：延續(xù)傳統(tǒng)街巷生活

（1）街道設(shè)計精細化，提升設(shè)施可達性

蘇州古城區(qū)交通微循環(huán)在生活維度指標中得分較低的是休憩設(shè)施可達性滿意度，為在盡量不影響交通效率的前提下提升古城區(qū)休憩設(shè)施滿意度，將蘇州古城區(qū)交通微循環(huán)內(nèi)的街道類型主要分為生活型和商業(yè)型兩類。對于生活型街道，除了通行活動外，偶發(fā)性的沿街活動主要有聊天、休憩、玩耍等，因此，應(yīng)復(fù)合利用街道設(shè)施帶設(shè)置路燈、坐凳等（見圖5a）。對于商業(yè)型街道，除消費性活動外，還包括等待休憩、駐足留影、室外餐飲、街頭表演等，因此需要提供較為寬敞、品質(zhì)較高的步行空間，并設(shè)置良好的綠化、照明設(shè)施及公共座椅（見圖5b）。

圖5 蘇州古城區(qū)交通微循環(huán)街道設(shè)施整合方案Fig.5 The plan of traffic micro-circulation street facilities in Suzhou ancient city

（2）交通環(huán)境風貌化，激發(fā)街巷活力

與城市其他區(qū)域的交通微循環(huán)相比，古城區(qū)交通微循環(huán)的建設(shè)除包含交通基礎(chǔ)設(shè)施外，還包括歷史風貌、生活氛圍的交通環(huán)境[17]。因此，為避免機動化建設(shè)對街道風貌的破壞，提出以下優(yōu)化策略：①針對性制定高度控制、材質(zhì)選擇、色彩控制等管控措施，維持古城街巷空間界面的特殊風貌；②結(jié)合歷史文化資源，引入特色鮮明的交通工具，例如黃包車、水上公交等，彰顯蘇州歷史文化名城的特色；③加強交通微循環(huán)內(nèi)慢行系統(tǒng)的旅游性需求，通過設(shè)置明顯清晰的標識系統(tǒng)，提升游客的出行體驗，催生傳統(tǒng)街巷活力。

5 結(jié)語

本文從交通維度和生活維度評價了蘇州古城區(qū)交通微循環(huán)的運行水平，與現(xiàn)場調(diào)查所得結(jié)論吻合較好。針對蘇州古城區(qū)交通微循環(huán)運行存在的問題，提出優(yōu)化策略。本文主要結(jié)論如下：

（1）由蘇州古城區(qū)交通微循環(huán)模糊評價得到，古城整體運行水平均衡，對于交通通行維度，除區(qū)域Ⅲ評價等級為一般外，其他區(qū)域評價等級均為好，區(qū)域Ⅲ交通運行效果不佳主要是由支路網(wǎng)密度低、傳統(tǒng)街巷密集但缺乏完整的人行道導致。對于生活交往維度，4個區(qū)域評價等級均為一般，反映了目前古城區(qū)交通微循環(huán)建設(shè)對生活需求考慮相對缺乏。

（2）基于兩個維度的指標評價，蘇州古城區(qū)交通微循環(huán)主要的交通運行問題為分流效果有限、慢行空間連續(xù)性較差、步行和騎行體驗欠佳、停車設(shè)施利用率低，造成交通微循環(huán)生活運行狀態(tài)一般的主要因素是休憩設(shè)施滿意度、街道空間活力和居民安全滿意度的不足。

（3）基于交通與生活兩個維度評價指標耦合分析，得到可顯著正向促進生活交往品質(zhì)的交通維度指標主要為慢行交通指標，尤其是慢行空間連續(xù)度和步行滿意度。而機動車通行方面的質(zhì)量提升則易引起微循環(huán)系統(tǒng)中生活交往品質(zhì)的降低，尤其是路網(wǎng)密度與交通運行指數(shù)。

（4）根據(jù)評價結(jié)果，提出古城區(qū)交通微循環(huán)優(yōu)化策略。針對蘇州古城區(qū)存在的問題，本文認為古城區(qū)交通微循環(huán)的治理需遵循多模式聯(lián)動發(fā)展和保護傳統(tǒng)街巷生活的原則，并提出優(yōu)化改善策略以提升古城區(qū)交通微循環(huán)系統(tǒng)。