“頭把座椅”讓出，蔚來如何面對未來？

文 / 本刊記者 劉通

面對未來，蔚來將繼續堅持為用戶提供超越期待的汽車產品，并加快布局“可充可換可升級”的能源服務體系，為車主提供全場景化的加電服務。

ET5的推出豐富了蔚來產品線，增強了蔚來的產品競爭力，但ET5能否為蔚來開疆擴土，成為一款“國民電動汽車”，還有待市場的考驗。

自“造車新勢力”這一概念誕生之時，“蔚小理”便緊緊跟其綁在了一起。蔚來也憑借一路領先的銷量，在造車新勢力冠軍寶座上執掌幾個春秋。2021年下半年，造車新勢力格局突變，7月份蔚來新車交付量首次被小鵬、理想超越；10月份，蔚來新車交付量僅為3667輛，排名跌至新勢力第五；11月份雖然蔚來銷量達到10878輛，但仍落后于小鵬汽車的15613輛及理想汽車的13485輛，并被銷量為10013輛的哪吒緊緊尾隨。

即便如此，經歷過2019年慘淡的蔚來并沒有展現出過多的焦慮，因為相對于2019年的資金告急、產品自燃引發輿論危機、裁員削減成本、股價大跌等“大難”，暫時讓出銷冠寶座并不會讓蔚來“傷筋動骨”。目前已經在汽車市場站穩腳跟，并手握數百億流動資金的蔚來，要想重回造車新勢力銷量排行榜榜首，似乎只需一款“國民電動汽車”。

ET5上市，能否復制Model 3傳奇

2021年12月18日，在2021蔚來日上，蔚來正式發布其首款中型智能電動轎跑ET5，起售價為32.8萬元，頂配版為38.6萬元。新車可采用租賃電池方案，其起售價可以低至25.8萬元，電池月費分別為980元/月、1480元/月。ET5預計將于2022年9月開啟交付。

與去年年初蔚來發布的ET7相比，蔚來ET5車型、軟硬件配置都較為相近，其最大的優勢是相較ET7便宜了12萬元。整體而言，對于這樣一款標配無框車門、電吸門、四驅和全套自動駕駛硬件，百公里加速4.3s、續航500km+的高性能智能轎跑來說，這個價格是十分有競爭力的。蔚來ET5一經發布，市場預訂表現亮眼。據蔚來創始人李斌表示，ET5是蔚來有史以來訂單最多的一次。蔚來聯合創始人秦力洪也表示，“涌進來的訂單太多，一度把我們的App給搞趴下十幾分鐘。”

在之后的媒體溝通環節，李斌表示現在的蔚來就是四年前的特斯拉，也就是Model 3交付前。言外之意，ET5之于蔚來，就如Model 3之于特斯拉。而事實是，4年前的Model 3勢如破竹，4年后的ET5卻是強敵環伺。如今蔚來的企業生態，可能很像4年前的特斯拉，但市場環境及格局已然物是人非。ET5具有較強的市場競爭力，但想要復制Model 3的傳奇，難度可想而知。

從售價方面看，相較自己的“胞兄”ET7，ET5雖然在價格上有12萬元的優勢，但與Model 3、比亞迪漢、小鵬P7、極氪001等同類競品相比，起售價卻是最高的。同時，發布階段的ET5訂單暴漲，但面對已經量產交付的Model 3、小鵬P7，ET5訂單能否保持高位要打一個大大的問號。

實際上，在蔚來ET5價格公布之后，有人曾詢問為何不將定價放在Model 3區間。李斌的回應是，搞到25萬以下也不是沒可能，而其前提是“如果不搞這么多用戶權益的話”。為了讓蔚來車主享受到更多服務與權益，ET5只能犧牲掉價格上的優勢。但如此一來，蔚來就完全放棄了30萬元以下的整車市場。未來，蔚來或許可以考慮局部削減部分用戶權益，用以爭取對服務要求較低的用戶。

從品牌定位上講，小鵬、理想、哪吒并不在蔚來的直接競品之中。與特斯拉展開競爭，將“BBA”變成“NBA”才是蔚來的目標。毋庸質疑，在整車尺寸、雙電機和19項輔助駕駛標配等指標上，ET5勝過Model 3以及“BBA”的大部分同價位油電車型，但是在品牌、技術、規模、供應鏈等方面，初出茅廬的蔚來在實力上屬實稍有欠缺，短時間內很難大范圍撼動用戶的慣性選擇。與此同時，BBA的電動化轉型已然按下加速鍵，寶馬iX3已經上市，i4、iNEXT等一批I系列電動車型將陸續上市；奔馳EQS也在國內正式上市。未來，蔚來不僅要面對BBA油車競爭，還要與它們的純電車型展開正面搏殺。

另外，有汽車媒體人認為，ET5的發布很可能帶來“左右手互搏”的問題。相比車型、配置都較為相近的ET7，ET5便宜了將近12萬元，這很難不引起部分ET7預定車主的倒戈。對于“殺敵一千，自損八百”的擔憂，秦力洪坦言部分預定ET7的用戶猶豫很正常，而且“ET5絕大多數訂單還是來自沒買過任何蔚來產品的新用戶。”李斌則表示：“家里兩個孩子，誰有出息都行。”

ET5的推出豐富了蔚來產品線，增強了蔚來的產品競爭力，但ET5能否為蔚來開疆擴土，成為一款“國民電動汽車”，還有待市場的考驗。

無法理解用戶買油車？非也

在2021蔚來日之后的媒體溝通會上，李斌在接受采訪時明顯有些“放飛自我”，表示無法理解現在還有人買油車。此言論一出，立刻引起不小的爭議，有媒體評論此言為現代版的“何不食肉糜”、李斌“飄”了。李斌真的無法理解還有人買油車嗎？當然不是。

換電只是蔚來能源戰略的第一步。車電分離、可充、可換、可升級的電池管理方案是李斌設想的最終模式。

早在2012 年李斌開始思考造車時，就曾在自己創辦的“易車網”上做過一次調研。調研的題目便是：你為什么不買電動車？排在第一位的答案是充電沒有保障；第二位是電池價格高導致電動車比同檔次燃油車更貴。解決這兩大痛點，成為李斌構建蔚來品牌的理論支柱。

隨著電池技術不斷革新升級，電動汽車續航能力有了質的提高，但電動汽車冬季續航里程焦慮、傳統節假日排隊充電、補電便捷性等問題，依然是電動車主心中的一塊兒病。李斌此番言論的重點是來強調充電焦慮這一問題已得到部分實質性解決，同時表示對蔚來補電方式的自信，但其表達方式著實不明智，因為新能源汽車是汽車產業的大勢所趨，此言論將新能源汽車和油車的用戶對立起來，會引起目前為油車用戶未來成為潛在新能源客戶的不滿。

但李斌偏偏說出“無法理解買油車”這句話，這或許與蔚來汽車引以為傲的補電技術有關。在蔚來能源戰略引導下，蔚來正在以前所未有的速度擴充換電站、充電樁網絡。截至2021年12月下旬，蔚來已經擁有了753座換電站，其中自2021年4月15日首座第二代換電站上線以來，在7個月內蔚來累計上線500余座換電站，今年建設數量是去年的10余倍。預計到2022年底，蔚來要建成1300+座換電站、6000+座超充樁，以及超過1萬個目的地充電樁。

李斌曾對用戶有一句承諾：“汽油車能到的地方，蔚來都能到”。為達成這一目標，在擴建換電站、充電樁的同時，蔚來還在大力發展移動充換電車。蔚來為沒有裝家充電的用戶提供換電、超充、移動充電車上門的加電服務。用戶只需在蔚來 APP 上下單即可實現 “一鍵加電”。

城市換電站之外，蔚來還在高速部署換電網絡。2018 年底，蔚來京港澳高速換電網絡貫通。此后，蔚來又陸續開通了京滬高速、沈海高速、京哈高速換電站。2021年9月，蔚來提出換電站覆蓋 “五縱三橫四大都市圈”，預計于 2022 年一季度全部貫通。為了方便用戶出行，蔚來還在景區、民宿建設 “目的地充電樁”，目前已經建成目的地充電站 614 座、充電樁 3413 根。在蔚來提供的加電保障下，蔚來車主成了最喜歡長途出行的電動車主。

當下，動力電池的規格參數尚未統一，蔚來換電站也很難實現盈利。即便如此，李斌還是如“愚公”般地堅持：蔚來做換電是為了提升用戶體驗，最終賣出更多車，成為真正偉大的汽車品牌。

蔚來對換電的執著，一度讓消費者認為，蔚來只有換電補電一種模式。實際上，自成立以來，蔚來堅持發展換電業務，換電只是蔚來能源戰略的第一步。車電分離、可充、可換、可升級的電池管理方案是李斌設想的最終模式，這給車主帶來了補電方便之外的另一個好處：不用擔心電池衰減，可享受新的電池技術迭代。蔚來執著于換電，主要看中這種方式補能方便、電池可升級，以及其第三個價值：可以更好保證電池的安全性。在換電體系中，蔚來可以在第一時間發現電池瑕疵，通知車主更換，只需幾分鐘，便可解決安全隱患。也正因此，秦力洪曾表示，“蔚來不管搞什么，只要是智能電動汽車，必須要換電，不換電非蔚來。”

秦力洪在接受媒體采訪時曾說到，一個多世紀前燃油車剛產生時，需要馬拉著油罐給汽車加油，就如蔚來的移動充換電車。今天，燃油車加油方便，并不是汽車公司做得好，而是石油公司做得好。“作為一個新興門類，要做領跑者，就必須承擔更多的責任。當第三方的基礎設施成熟晚的時候，你就要自己投錢，去創造一個小環境。”

當下，動力電池的規格參數尚未統一，蔚來換電站也很難實現盈利。即便如此，李斌還是如“愚公”般地堅持：蔚來做換電是為了提升用戶體驗，最終賣出更多車，成為真正偉大的汽車品牌。