重載鐵路水泥改良土路基動(dòng)力特性試驗(yàn)研究

商擁輝，徐林榮

（1.黃淮學(xué)院建筑工程學(xué)院，河南 駐馬店463000；2.中南大學(xué)土木工程學(xué)院，湖南 長(zhǎng)沙410075；3.中南大學(xué)高速鐵路建造技術(shù)國家工程實(shí)驗(yàn)室，湖南長(zhǎng)沙410075）

引言

重載鐵路具有運(yùn)輸能力強(qiáng)、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益顯著等特點(diǎn)，成為各國貨運(yùn)鐵路主要發(fā)展方向［1］。相比俄羅斯、美國、巴西、瑞典等，中國重載鐵路具有起步晚、軸重輕、客貨混運(yùn)等特點(diǎn)。相比普通鐵路與高速鐵路而言，重載列車具有軸重大、貨車組編組長(zhǎng)、行車密度大等特點(diǎn)，運(yùn)營期循環(huán)列車動(dòng)載作用下路基的動(dòng)力變形程度更突出［2］，不僅影響列車運(yùn)營安全，且對(duì)軌下路基結(jié)構(gòu)工作性能提出更高要求?；沧鳛槁坊诵膶樱浅袚?dān)循環(huán)交通荷載的主要部分。由已往鐵路工程實(shí)踐來看，膨脹土地區(qū)鐵路路基完好率不足30%，說明改良膨脹土路基動(dòng)力穩(wěn)定有待深入研究。目前，中國在膨脹地區(qū)修建重載鐵路案例較少，水泥改良膨脹土用作重載鐵路基床及以下路堤填料鮮有報(bào)道。因此，探究重載鐵路水泥改良膨脹土路基動(dòng)力變形特性，對(duì)改良膨脹土路基結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)、健康診斷、養(yǎng)修維護(hù)及安全運(yùn)營等問題具有重大的理論意義與工程實(shí)踐價(jià)值。

鐵路路基動(dòng)力特性研究方法主要包括：理論分析、數(shù)值模擬、室內(nèi)模型試驗(yàn)和現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試。鑒于該問題的復(fù)雜性，國內(nèi)外學(xué)者最初借助經(jīng)典動(dòng)力學(xué)理論進(jìn)行分析。1867年Winkler提出軌道力學(xué)分析的彈性地基梁模型［3］，F(xiàn)ryba［4］驗(yàn)證了Winkler模型的合理性，Krylov［5］結(jié)合Winkler模型分析了恒速移動(dòng)荷載作用置于地基梁時(shí)的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)解析解。翟婉明等［6］、陳云敏等［7］圍繞車輛-軌道-基床耦合振動(dòng)機(jī)理進(jìn)行大量研究。上述理論研究逐漸完善，為數(shù)值模擬奠定了基礎(chǔ)，如文獻(xiàn)［8］借助FLAC-3D軟件建立模型，總結(jié)時(shí)速120 km、軸重25-40 t列車作用下路基面動(dòng)應(yīng)力范圍為74.60-119.37 kPa，動(dòng)變形范圍為1.992-2.68 mm；文獻(xiàn)［9］借助ABAQUS軟件建立模型計(jì)算30 t軸重、時(shí)速80 km列車作用時(shí)路基面動(dòng)應(yīng)力達(dá)到102 kPa；Indraratna等［10］、井國慶等［11］、肖軍華等［12］借助離散元模擬了隨機(jī)分布有砟道床的動(dòng)力傳遞規(guī)律。

經(jīng)典理論分析與數(shù)值模擬建立在諸多簡(jiǎn)化和假設(shè)之上，計(jì)算精度需要大量驗(yàn)證。目前，測(cè)試仍是研究鐵路路基動(dòng)力特性最直接、可靠途徑。蔣紅光等［13］借助I型板式軌道-路基1∶1模型，測(cè)試獲取軸重17 t、時(shí)速216 km高速列車作用下鋼筋混凝土底座、鋼軌、軌道中心下方路基面的動(dòng)應(yīng)力依次為49.6，23.6和18.7 kPa；冷伍明等［14］借助重載鐵路路

基足尺模型試驗(yàn)系統(tǒng)，測(cè)試獲取時(shí)速80 km、軸重25，27，30 t列車作用下路基面動(dòng)應(yīng)幅值依次為64，

74.9和90.1 kPa。模型試驗(yàn)有足尺和縮尺之別，縮尺模型存在比尺效應(yīng)，即便足尺模型也較難模擬地基的無限域。鐵科院在朔黃重載鐵路開展現(xiàn)場(chǎng)行車測(cè)試表明［15］：軸重23-30 t列車運(yùn)行路基面動(dòng)應(yīng)力范圍為110.1-123.0 kPa。行車試驗(yàn)解決了模型實(shí)驗(yàn)無法模擬的地基問題，但是往往費(fèi)用較高且會(huì)阻斷線路正常運(yùn)行，而現(xiàn)場(chǎng)激振實(shí)驗(yàn)在很大程度上兼顧了室內(nèi)模型實(shí)驗(yàn)與現(xiàn)場(chǎng)行車試驗(yàn)的諸多優(yōu)點(diǎn)。早在2006年，合 寧 線 就 開 展 了 現(xiàn) 場(chǎng) 激 振 試 驗(yàn)［16］，達(dá) 成線［17］、京滬線［18］和云桂線［19］等也先后開展，說明激振試驗(yàn)已非常成熟。另外，合寧線和云桂線部分測(cè)試斷面為石灰改良膨脹土，測(cè)試方法與相關(guān)成果為本文研究奠定了基礎(chǔ)。為此，本文依托浩吉重載鐵路開展現(xiàn)場(chǎng)激振試驗(yàn)，系統(tǒng)探究水泥改良膨脹土路基的動(dòng)力特性。

1 現(xiàn)場(chǎng)激振試驗(yàn)測(cè)試方法

浩吉重載鐵路起于內(nèi)蒙古浩勒?qǐng)?bào)吉站，止于江西省吉安站，全長(zhǎng)1837 km，是繼大秦線之后國內(nèi)又一條超長(zhǎng)距離運(yùn)煤通道，設(shè)計(jì)輸送能力為2×108t/年，線路部分區(qū)間采用客貨混運(yùn)。三門峽至荊門段途經(jīng)南陽盆地（屬典型膨脹土區(qū)），膨脹土分布約211 km，改良土填方約1581×104m3。試驗(yàn)選取三荊試驗(yàn)段南陽鄧州區(qū)DK948+275斷面開展現(xiàn)場(chǎng)激振試驗(yàn)，該斷面基床表層采用A組填料，基床底層及以下路堤填料分別采用水泥摻量5%和3%的改良膨脹土。填筑所需膨脹土取自南陽鄧州郊區(qū)大山寨取土廠，結(jié)合室內(nèi)土工實(shí)驗(yàn)，對(duì)比膨脹土摻入水泥改良前后的工程性質(zhì)如表1所示。

由表1可知：膨脹土摻入水泥改良后，因固化反應(yīng)粗顆粒含量增加，脹縮性顯著降低，強(qiáng)度指標(biāo)與水穩(wěn)定系數(shù)大幅提高，說明膨脹土采用水泥摻量3%-5%進(jìn)行改良方案可行。同時(shí)，對(duì)比同摻量水泥與石灰改良部分指標(biāo)（如表2所示）可知：在降低膨脹性方面，水泥與石灰改良功效相當(dāng)，但在提高強(qiáng)度方面，采用水泥進(jìn)行改良效果更好。

表1 水泥改良膨脹土工程性質(zhì)Tab.1 Engineering properties of cement-stabilized expansive soil

表2 水泥與石灰改良對(duì)比Tab.2 Comparison of cement and lime improvement

動(dòng)載模擬：激振器選用ZBS60型變頻、變矩式振動(dòng)機(jī)，其多次應(yīng)用于鐵路路基動(dòng)力試驗(yàn)，具有良好工作性能。激振器自身質(zhì)量較小，需借助混凝土配置塊協(xié)同工作。參考文獻(xiàn)［19］方法，確定混凝土配重塊與路基面接觸面為1.5 m正方形，混凝土配置塊采用臺(tái)階形式，一級(jí)和二級(jí)臺(tái)階高度分別為150和1200 mm?；炷僚渲貕K激振過程中要滿足穩(wěn)定、抗裂等要求。文獻(xiàn)［14-15］表明重載鐵路路基面動(dòng)應(yīng)力范圍為80-128 kPa，試驗(yàn)中通過調(diào)整激振器的頻率與偏心力矩，使加載曲線（正弦曲線）動(dòng)應(yīng)力幅值涵蓋70-140 kPa。參考文獻(xiàn)［16，19］，振動(dòng)頻率由車速與振源距離的簡(jiǎn)化計(jì)算公式得到

式中f為激振頻率（Hz）；v為行車速度（km/h）；s為激振源距離（m）。以重載鐵路多采用C80貨車組和SS9客運(yùn)列車為例，計(jì)算振動(dòng)頻率如表3所示。

由表3可知：客車或貨車作用產(chǎn)生的激振頻率范圍約為0.2-1.6 Hz，為保護(hù)加載設(shè)備，前50×105次加載頻率控制在1 Hz以內(nèi)。參考文獻(xiàn)［14，16］，加載振次選取400×104次，近似模擬運(yùn)營10年內(nèi)列車荷載量?？紤]實(shí)際路基所受動(dòng)應(yīng)力為柔性荷載，在激振臺(tái)下鋪設(shè)厚度0.15 m工作墊層（材料與基床表層相同），使模擬動(dòng)應(yīng)力與實(shí)際情況盡可能接近。

表3 列車振動(dòng)頻率Tab.3 Vibration frequency of the trains

元件布設(shè)：在斷面左線軌道中心位置，基床表層頂面、及以下0.6，1.5，2.5，3.5和4.5 m處各設(shè)置一處動(dòng)應(yīng)力、動(dòng)加速度測(cè)試元件；沿軌道中心左偏移0.5 m、右偏移1.5 m線，分別在基床表層底面、基床底層底面，各設(shè)置2處動(dòng)應(yīng)力、動(dòng)加速度測(cè)試元件。斷面共設(shè)置10處測(cè)試點(diǎn)，測(cè)試元件橫斷面布置如圖1所示。

圖1 測(cè)試組件布置橫斷面圖（單位：m）Fig.1 Cross-sectional view of test component layout（Unit：m）

影響測(cè)試結(jié)果因素包括：傳感器類型、量程、精度、靈敏度、溫度等。結(jié)合試驗(yàn)特點(diǎn)，并參考文獻(xiàn)［13，18-19］測(cè)試元件類型，試驗(yàn)選取JMYJ-1503m型電阻式動(dòng)土壓力盒與CA-YD-117型壓電式加速度傳感器，主要參數(shù)如表4所示。數(shù)據(jù)采集選用60通道IMC采集儀，試驗(yàn)過程如圖2所示。

表4 元件主要技術(shù)參數(shù)Tab.4 Main technical parameters of components

圖2 現(xiàn)場(chǎng)激振試驗(yàn)測(cè)試過程圖Fig.2 Test process chart of field excitation test

考慮列車荷載發(fā)生營運(yùn)期，同時(shí)盡可能避免填筑期地基持續(xù)沉降對(duì)現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)結(jié)果影響，待路基靜置達(dá)1年之久才開始。圖3為現(xiàn)場(chǎng)激振試驗(yàn)開始前路基中心地基沉降測(cè)試數(shù)據(jù)（為避免干擾現(xiàn)場(chǎng)激振試驗(yàn)斷面開展，沉降測(cè)試選DK948+270斷面，與現(xiàn)場(chǎng)激振試驗(yàn)DK948+275斷面相差5 m）。

圖3 建設(shè)期地基沉降測(cè)試曲線Fig.3 Test curve of foundation settlement

由圖3可知：測(cè)試斷面沉降隨時(shí)間發(fā)展呈階段性變化特征，填筑前期地基受上部荷載作用壓縮變形快速發(fā)展，填筑后期地基壓縮變形逐漸變緩，靜置期沉降隨時(shí)間發(fā)展趨于穩(wěn)定?？梢?，激振試驗(yàn)開始前沉降基本完成，路基變形處于穩(wěn)定狀態(tài)。

2 激振試驗(yàn)測(cè)試數(shù)據(jù)分析

數(shù)據(jù)采樣間距時(shí)間為1 ms，在對(duì)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)處理過程中，按95%的置信區(qū)間剔除異常值，取有效值分析。為驗(yàn)證測(cè)試結(jié)果的可靠性，分別從路基面動(dòng)應(yīng)力峰值與動(dòng)應(yīng)力沿路基深度衰減規(guī)律兩個(gè)方面驗(yàn)證，表5為不同方法獲取的路基面動(dòng)應(yīng)力峰值，圖4為不同途徑獲取動(dòng)應(yīng)力沿路基深度衰減曲線（衰減值為同位置動(dòng)應(yīng)力與路基面動(dòng)應(yīng)力之比）。

由表5可知：Boussinesq理論解與模型試驗(yàn)結(jié)果接近，均小于本文現(xiàn)場(chǎng)激振試驗(yàn)測(cè)試結(jié)果，隨軸重增加三者差異逐漸減小，軸重30 t時(shí)激振試驗(yàn)結(jié)果約為模型試驗(yàn)、理論解的1.3倍，其中模型試驗(yàn)誤差除考慮測(cè)試系統(tǒng)外，速度不同也是一個(gè)不可忽視的因素；相同荷載工況下，激振試驗(yàn)測(cè)試結(jié)果與朔黃重載鐵路行車試驗(yàn)結(jié)果基本吻合，軸重30 t時(shí)誤差約為6%，相對(duì)較小。

由圖4可知：激振試驗(yàn)與室內(nèi)模型試驗(yàn)測(cè)試獲取的動(dòng)應(yīng)力沿路基深度衰減規(guī)律吻合度較高，兩者在基床（2.5 m）范圍內(nèi)衰減系數(shù)約為0.22，說明該范圍內(nèi)動(dòng)應(yīng)力衰減接近80%。

綜合表5和圖4可知，峰值與衰減曲線驗(yàn)證了本文激振試驗(yàn)加載方法與測(cè)試結(jié)果的可靠性。

表5 路基面動(dòng)應(yīng)力對(duì)比Tab.5 Comparison dynamic stress on subgrade surface

圖4 動(dòng)應(yīng)力沿路基深度衰減曲線Fig.4 Attenuation curve of dynamic stress along with the subgrade depth

2.1 加速度測(cè)試結(jié)果分析

圖5為激振試驗(yàn)獲取的不同荷載工況條件下加速度沿路基深度的變化與衰減曲線。

圖5 加速度沿路基深度變化曲線Fig.5 Acceleration variation curve along subgrade depth

由圖5可知：加速度隨速度增加逐漸變大，軸重21 t、時(shí)速120，140，160，180，200 km荷載工況下路基面加速度依次為1.3，1.6，2.5，3.9，5.5 m2/s，加速度隨列車速度增加增幅逐漸變大（23.08%，92.31%，200%，323%）；相同時(shí)速條件下，軸重由25 t增至30 t時(shí)，路基面加速度測(cè)試值為9.8 m2/s，相應(yīng)增加了78.18%；不同荷載工況下加速度沿路基深度衰減趨勢(shì)基本一致，但局部曲線有一定的波動(dòng)，初步考慮數(shù)據(jù)異常；軸重21 t、時(shí)速120-200 km客運(yùn)列車作用下，加速度衰減至基床底層底面時(shí)的衰減系數(shù)為0.17-0.36，說明基床范圍內(nèi)動(dòng)應(yīng)力最大衰減量達(dá)到64%-83%；相比客車而言，時(shí)速120 km、軸重25-30 t貨車作用下加速度衰減曲線的一致性更好，到達(dá)基床底層底面衰減量可達(dá)80%以上。

2.2 動(dòng)應(yīng)力測(cè)試結(jié)果分析

圖6為激振試驗(yàn)獲取不同荷載工況條件下的動(dòng)應(yīng)力沿路基深度變化和衰減曲線。由圖6可知：動(dòng)應(yīng)力沿路基深度變化和衰減規(guī)律與測(cè)試加速度吻合；軸重21 t、時(shí)速120，140，160，180，200 km荷載工況下路基面的動(dòng)應(yīng)力依次為83.02，89.13，92.61，96.13，103.02 kPa；時(shí)速120 km、軸重25和30 t荷載工況下路基面動(dòng)應(yīng)力測(cè)試值為98.57和116.07 kPa。相較而言，動(dòng)應(yīng)力沿路基深度衰減曲線的整體一致性要好于加速度，動(dòng)應(yīng)力在基床表層和底層范圍最大衰減量分別可達(dá)40%和80%；軸重25-30 t重載貨車組運(yùn)行時(shí)，基床表層底面和基床底層地面動(dòng)應(yīng)力分別為47.07-56.50 kPa和22.67-25.80 kPa。

圖6 動(dòng)應(yīng)力沿路基深度變化曲線Fig.6 Dynamic stress curve along subgrade depth

測(cè)試斷面埋設(shè)動(dòng)土壓力量程0.2 MPa，而路基面最大動(dòng)應(yīng)力為116.07 kPa，約為組件量程的58.03%，可以確保測(cè)試過程中組件一直處于良好工作狀態(tài)。

3 動(dòng)力影響范圍與動(dòng)力穩(wěn)定性分析

3.1 動(dòng)力影響范圍

路基受上部激振荷載作用下，在水平和豎向同時(shí)分布動(dòng)應(yīng)力，各自影響范圍如圖7和8所示，其中豎向影響深度最受關(guān)注，本文采用動(dòng)靜應(yīng)力比探討動(dòng)應(yīng)力在豎向的影響深度（參考文獻(xiàn)［16］，把動(dòng)靜應(yīng)力比0.2作為確定動(dòng)應(yīng)力有效作用范圍依據(jù)，即動(dòng)力影響范圍為動(dòng)靜應(yīng)力比＞0.2）［16］。

由圖7可知：在相同埋設(shè)位置，距離激振源距離較近的測(cè)點(diǎn)動(dòng)應(yīng)力越大，動(dòng)應(yīng)力沿路基橫向呈線性衰減，距離激振中線右側(cè)0.5和1.5 m處動(dòng)應(yīng)力衰減量分別約為35%和60%。

圖7 動(dòng)應(yīng)力沿路基橫向變化曲線Fig.7 Dynamic stress curve along subgrade transverse direction

由圖8可知：動(dòng)應(yīng)力沿路基深度逐漸衰減，靜應(yīng)力（材料自重應(yīng)力計(jì)算）隨路基深度逐漸增加；在路基深度2.5 m處計(jì)算動(dòng)靜應(yīng)力比值為0.33-0.41，大于0.2，說明動(dòng)力影響深度已經(jīng)超過基床設(shè)計(jì)厚度2.5 m；路基深度3.5和4.5 m處動(dòng)靜應(yīng)力比值分別為0.23-0.27和0.14-0.18，說明重載鐵路水泥改良膨脹土路基服役期列車荷載作用下的豎向動(dòng)力影響深度約為3.5-4.5 m。

圖8 動(dòng)、靜應(yīng)力沿路基深度變化曲線Fig.8 Dynamic and static stress curve along with the subgrade depth

由上述可知，營運(yùn)期列車動(dòng)載對(duì)路基橫向影響范圍有限，更多表現(xiàn)為豎向。鑒于豎向動(dòng)力影響范圍已超過基床設(shè)計(jì)厚度值，需對(duì)其動(dòng)力穩(wěn)定進(jìn)行合理評(píng)估。

3.2 路基動(dòng)強(qiáng)度穩(wěn)定分析

本文借助臨界動(dòng)應(yīng)力［15，19］法對(duì)路基的動(dòng)強(qiáng)度穩(wěn)定性進(jìn)行評(píng)價(jià)（當(dāng)路基動(dòng)應(yīng)力水平小于同位置填料臨界動(dòng)應(yīng)力時(shí)認(rèn)為穩(wěn)定，反之不穩(wěn)定），填料臨界動(dòng)應(yīng)力范圍參考文獻(xiàn)［20-21］選取，其中文獻(xiàn)［20］為本文作者前期研究成果，具體對(duì)比結(jié)構(gòu)如表6所示。

由表6可知：基床表層、基床底層及以下路堤在不同列車荷載工況下，路基動(dòng)應(yīng)力水平均小于同位置填料臨界動(dòng)應(yīng)力，說明水泥摻量的5%和3%為改良膨脹土分別用作重載鐵路基床底層及以下路堤填料，滿足動(dòng)強(qiáng)度穩(wěn)定要求。

表6 路基應(yīng)力水平與臨界動(dòng)應(yīng)力對(duì)比Tab.6 Comparisons of subgrade stress level with critical dynamic stress

3.3 路基動(dòng)變形穩(wěn)定分析

圖9為測(cè)試路基面累積變形平均值隨激振次數(shù)的變化曲線，選取相鄰DK948+175斷面（該斷面基床表層為A組填料，基床表層以下為B組填料）進(jìn)行對(duì)比分析。

由圖9可知：循環(huán)激振荷載作用下，路基面累積變形隨振次增加呈“快速-緩慢-穩(wěn)定”發(fā)展，累積變形主要發(fā)生在前150×104次，約占總測(cè)試路基面累積變形值的80%以上；激振200×104和400×104次時(shí)累積變形分別為3.58，3.64 mm，整體控制在5 mm以內(nèi)，說明循環(huán)荷載作用下水泥改良土路基壓縮變形量相對(duì)較小，路基動(dòng)變形穩(wěn)定性基本滿足要求。另外，對(duì)比知水泥改良膨脹土路基斷面與相鄰A/B組填料斷面測(cè)試結(jié)果差異較小，說明膨脹土經(jīng)水泥改良后路基的強(qiáng)度與剛度能夠與A/B組填料相當(dāng)。

圖9 累積變形隨激振次數(shù)變化曲線Fig.9 Curve of cumulative deformation with times of excitation

4 結(jié)論

依托浩吉重載鐵路工程背景，開展水泥改良膨脹土路基的現(xiàn)場(chǎng)大型激振試驗(yàn)，模擬預(yù)留客運(yùn)軸重21 t、時(shí)速120-200 km及軸重25-30 t、時(shí)速120 km貨運(yùn)列車作用下路基的動(dòng)力特性，得出如下結(jié)論：

（1）將現(xiàn)場(chǎng)激振試驗(yàn)結(jié)果與理論計(jì)算、已有重載鐵路現(xiàn)場(chǎng)行車試驗(yàn)、重載鐵路室內(nèi)路基足尺模型測(cè)試結(jié)果進(jìn)行對(duì)比，現(xiàn)場(chǎng)激振試驗(yàn)測(cè)試路基面峰值大于室內(nèi)模型試驗(yàn)和Boussinesq理論解，與已有現(xiàn)場(chǎng)行車試驗(yàn)誤差相對(duì)較小，動(dòng)應(yīng)力沿路基深度衰減規(guī)律與室內(nèi)模型試驗(yàn)吻合，表明激振試驗(yàn)可以有效模擬重載列車作用下路基結(jié)構(gòu)的動(dòng)力特性。

（2）測(cè)試動(dòng)應(yīng)力與加速度沿路基深度變化與衰減的規(guī)律基本吻合，不同荷載工況下動(dòng)應(yīng)力衰減曲線一致性好于加速度；時(shí)速120 km、軸重25-30 t重載列車作用路基面動(dòng)應(yīng)力為98.57-116.07 kPa，大于軸重21 t、時(shí)速120-200 km預(yù)留客車作用時(shí)的83.02-103.02 kPa；重載列車作用下路基動(dòng)應(yīng)力在橫向影響較弱，豎向動(dòng)力影響深度約為基床設(shè)計(jì)厚度的1.4-1.8倍。

（3）水泥摻量為5%和3%的改良膨脹土分別用作路基底層與以下路堤填料時(shí)，對(duì)比可知路基動(dòng)力影響深度范圍內(nèi)填料的臨界動(dòng)應(yīng)力范圍遠(yuǎn)大于同位置路基的動(dòng)應(yīng)力水平，說明動(dòng)強(qiáng)度穩(wěn)定；測(cè)試循環(huán)激振荷載作用下路基面累積變形較小，控制在5 mm以內(nèi)，說明動(dòng)變形處于穩(wěn)定狀態(tài)。

文中結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)對(duì)重載鐵路水泥改良膨脹土路基的動(dòng)力特性進(jìn)行研究，獲得有益結(jié)論，不足之處在于：激振器施加為豎向正弦荷載，未能考慮列車行駛過程中的主應(yīng)力旋轉(zhuǎn)效應(yīng)；激振器并沒有架設(shè)到真實(shí)軌道上，累積變形未能考慮軌枕-道砟相互作用時(shí)的變形量。鑒于此，后期可結(jié)合該斷面運(yùn)營期測(cè)試數(shù)據(jù)進(jìn)一步補(bǔ)充分析。