后疫情時代成渝機場群發展策略研究

胡磊

（重慶機場集團有限公司，重慶 401120）

1 成渝機場群發展現狀

建設成渝地區雙城經濟圈是國家在新形勢下經略西部腹地、拓展回旋空間、完善區域布局、促進協同發展的戰略決策，是把握新發展階段、貫徹新發展理念、構建新發展格局、促進經濟社會高質量發展的重大部署，從成渝一域服務國家戰略全局，兩地也提出了唱好“雙城記”、共建“經濟圈”[2]；《成渝地區雙城經濟圈建設綱要》指出“要打造成渝世界級機場群”，《國家綜合立體交通網規劃綱要》也將成渝世界機場群建設納入了國家綜合交通網建設。近年來，成渝民航加速發展，機場群也初具規模。

1.1 機場群布局

當前，成渝世界級機場群中，重慶已形成以江北國際機場為核心，萬州、黔江、巫山、武隆機場為支撐的“一大四小”機場格局，下一步還將建設重慶新機場；四川形成以成都天府國際機場、雙流國際機場為核心，綿陽、瀘州、宜賓、達州、廣元、南充、巴中等支線機場的機場格局；未來，成渝將形成以“重慶江北機場、重慶新機場、成都天府機場、成都雙流機場”為核心的世界級機場群。

1.2 機場群生產量及航線網絡情況

2019 年，成都機場和重慶機場旅客吞吐量分別達5586 萬人次和4479 萬人次，總和突破1 億人次，貨郵吞吐量分別達67 萬t和41 萬t，總和突破100 萬t；2020 年受疫情影響，成渝兩個樞紐機場逆勢而上，旅客吞吐量位居全國第2 位和第4 位；2021 年上半年，成渝樞紐機場持續發力，旅客吞吐量成都雙流機場完成2376 萬人次、重慶江北機場完成1971 萬人次，分別位居全國第1和第3；成渝兩地機場國際（地區）航線網絡超過了230 條，通航城市達86 個，基本覆蓋了全球主要經濟體。表1 為2018—2020年成渝樞紐機場吞吐量。

表1 2018—2020 年成渝樞紐機場吞吐量

2 成渝世界級機場群的重要意義

2.1 成渝世界級機場群是完善國家經濟發展格局的重要抓手

成渝位于中國西南、胡煥庸線邊界，布局世界級機場群，能最大限度發揮成渝獨特區位優勢，輻射胡煥庸線西北、溝通東南；向西聯系歐洲、南亞、非洲，向東連接京津冀、長三角、珠三角國家經濟發展極，助推成渝雙城經濟圈成為我國經濟發展的最大內循環地和外循環的重要聯結點，打造帶動全國高質量發展的重要增長極。

2.2 成渝世界級機場群是推進成渝地區雙城經濟圈發展的一個新動力源

航空以其快速、舒適、安全等特征，在經濟發展中發揮先導性和戰略性作用，大興機場被習近平總書記譽為國家發展的一個新動力源，同時京津冀、長三角、珠三角經濟發展極均有世界級機場群支撐；成渝世界級機場群是推動成渝雙城經濟圈發展的重要引擎，要在成渝雙城經濟圈建設中充分發揮民航國際快速交通、安全應急、推動經濟社會高質量發展等戰略性、支撐性作用。

2.3 成渝世界級機場群是我國四大世界級機場群的重要組成部分

當前，我國三大世界級機場群均集中在東部沿海或經濟發達地區，民航對土地廣袤、人口稀疏的西部地區發展支撐不足，總體上存在東強西弱、東密西疏的態勢，發展不平衡不充分的矛盾突出；為了適應國家經濟發展打造中國經濟第四極的要求，民航局《新時代民航強國建設行動綱要》將成渝地區打造為中國航空發展的第四極，規劃建設成渝世界級機場群。作為中國民航“第四極”的成渝機場群是我國唯一的內陸機場群，要堅持從全局謀一域、以一域服務全局，打造成為樞紐能級高、輻射能力強的世界級機場群，有助于平衡我國機場群結構布局，推動內陸開放。

3 成渝機場群建設存在的問題

3.1 成渝機場發展水平不均衡

2019 年，成都雙流機場旅客和貨郵吞吐量分別比重慶江北機場多1100 萬人次和26 萬t，受疫情影響的2020 年也有580萬人次和20 萬t 的差距，兩地航空樞紐發展水平不平衡。

（1）成渝地方社會經濟、航空指向性產業布局等發展水平不同。

（2）促進航空發展的地方扶持力度不同，主要表現在航空貨運補貼差距較大，重慶航空集貨能力相對偏弱。

（3）基礎設施保障能力有差距，成都兩樞紐機場共有5 條跑道、121 萬m2的航站樓、438 個停機位，能保障旅客吞吐量1.2 億人次；而重慶江北機場現有3 條跑道、73 萬m2的航站樓、178 個停機位，僅能保障4500 萬人次旅客吞吐量，預計2024 年T3B 航站樓和第四跑道建成投用后，4 條跑道、108 萬m2的航站樓、326個停機位，達到旅客吞吐量8000 萬人次的終端容量。

（4）容量放量差距大，江北機場容量評估高峰小時架次為54架次，相比雙流機場58 架次（天府機場未評估），重慶航空保障能力較弱。

（5）重慶缺少主基地航司支撐，在渝各基地航司市場份額分散，最高占比約15%，難以形成樞紐打造合力。

3.2 成渝機場發展模式不協同

（1）國際航線重復度高，截至2020 年底成都國際（地區）航線約130 條，重慶101 條，成渝機場重疊的國際（地區）航線占江北機場的80%以上。

（2）成渝航空腹地市場部分重疊，天府機場投用后重疊市場進一步擴大，缺少協同機制，易導致無序競爭[3]。

（3）重慶機場未實現高鐵連接，成都雙流、天府機場均已實現或規劃引入高鐵，而江北機場僅有在建的重慶鐵路東環線引入，鐵路引入重慶新機場尚在研究階段、未納入規劃，現狀難以支持打造軌道上的機場群，不利于機場群協同發展。

3.3 成渝機場發展資源受限制

（1）空域資源限制，成渝樞紐機場均受空域限制，特別是江北機場，當前空域條件下第三跑道的設計效能難以完全發揮，對在建的第四跑道限制更大。

（2）航權開放不足，成渝世界級機場群打造缺少競爭力，難以充分發揮民航助推成渝地區雙城經濟圈建設的戰略性、先導性和基礎性作用。

4 緊抓發展戰略期的相關建議

4.1 建議建立成渝機場群協同發展機制

（1）強化聯系，推進成渝機場集團交叉持股建立紐帶聯系，實現互信互鑒、合作共贏。

（2）深化合作，成渝機場集團共同在成渝機場群規劃建設、航線網絡布局、航空物流發展、旅客服務、增強航空應急保障能力等方面探索深化業務合作，形成內部聯動。

（3）聚集合力，推動成立成渝世界級機場群建設合作組織，聯合向國家申請出臺促進成渝民航發展、空域釋放、稅費減免等政策，進一步激發航空市場活力，做大成渝航空市場。

4.2 建議完善綜合交通體系

（1）積極爭取盡快在江北機場引入高鐵，彌補江北機場未接入高鐵網絡的缺失，推進空鐵無縫銜接。

（2）提前規劃研究重慶新機場配套的綜合交通網絡，特別是高鐵的布局。

（3）探索空鐵聯運產品，在成渝主要鐵路樞紐、中心地區城市布局候機樓、城市貨運站，提升旅客服務能力。

4.3 建設深化成渝機場群航空合作

（1）航線開發上合作，建議成渝聯合開發通達全球國際航空樞紐、科技經濟文化中心城市等戰略國際航點，探索航班班期、時刻互補發展，在次級航點上適度錯位發展。

（2）市場上合作，挖掘川渝豐富的旅游資源，干支聯動，聯合開發以成渝航空門戶樞紐互為進出、串飛環飛支線機場的旅游航線和產品。

（3）合作加強宣傳推介，以成渝機場為整體，聯合對外推介。

（4）服務上合作，探索成渝機場旅客互認、異地簽轉，共同提升旅客服務保障能力。

（5）應急保障上合作。探索共用應急物資航空運輸通道、共同提升備降航班旅客保障品質、共享除冰雪車等特種設備。

（6）加強智慧機場建設的合作，推動成渝機場集團共同創新、共享新技術，探索在運行系統等加強信息溝通，推動運行協同化。

4.4 建議抓機遇布局國際航線網絡

新冠疫情暴發以來，國際航空市場重新洗牌；我國疫情防控成果顯著，疫情形勢可控，經濟也率先恢復；因此，成渝機場群可在國際航線開發中占據主動權，重新統籌布局航線網絡，形成成渝有機合作的航空主體。