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基于數(shù)值模擬技術(shù)下的基坑開挖變形研究

2022-01-01 00:00:00范育雷
工程機械與維修 2022年2期

摘要:為了更好地探究其在鐵路站場施工中的應(yīng)用,闡述基坑開挖的具體工序及步驟,并結(jié)合數(shù)值模擬技術(shù)對施工效果進行了評價。根據(jù)項目工程地質(zhì)條件,確定了詳細的基坑開挖及支護方案?;贛idas有限元仿真環(huán)境建立了地質(zhì)概化模型,對整個施工過程進行數(shù)值模擬。從地連墻位移、支撐變形、開挖過程出現(xiàn)的位移等多方面,對該施工方案的潛在效果進行分析。

關(guān)鍵詞:鐵路站場;基坑開挖;支護;數(shù)值模擬

0" "引言

隨著大城市對于地下空間開發(fā)利用的增多,越來越多的基坑工程被納入到城市建設(shè)的范疇之中[1-2],特別是對于城市鐵路站場等基礎(chǔ)設(shè)施而言,基坑開挖及支護往往是不可或缺的環(huán)節(jié)[3]。基坑在開挖過程中產(chǎn)生的變形量大小,對周圍環(huán)境的影響程度不同[4]。本文以某鐵路站場工程為例,首先基于工程概況及地質(zhì)條件的綜合考慮,確定了基坑開挖及支護方案。進一步使用Midas軟件,對該基坑施工過程中產(chǎn)生的變形進行了數(shù)值模擬分析,最后通過從地連墻位移、支撐變形、開挖過程出現(xiàn)的位移等多角度出發(fā),對該施工方案的潛在效果進行評價,旨在為后續(xù)施工過程提供科學依據(jù),并為其它項目提供參考借鑒。

1" "項目概況

1.1" "項目簡介

某鐵路站場設(shè)施的土建工程共包含3車站4區(qū)間,工期為960天。該站采用明挖順作法施工,其中1~10軸開挖深度為24.1~25.7m,設(shè)置3道混凝土支撐+2道鋼支撐,10~40軸開挖深度為19.2~21.6m,設(shè)置1道混凝土支撐+3道鋼支撐,40~43軸開挖深度為17.1m,設(shè)置3道混凝土支撐+2道鋼支撐。

1.2" "工程地質(zhì)條件

本標段場地沿線地貌形態(tài)為堆積平原區(qū),由長江沖洪積物構(gòu)成的I級階地。I級階地地面標高一般22~24m,總體上北低南高。根據(jù)前期勘查結(jié)果,該基坑開挖范圍內(nèi)主要地層為素填土、粉質(zhì)黏土(兩處)、粉細砂、細砂(兩處)、中粗砂。

2" "基坑開挖及支護方案

2.1" "開挖原則

基坑開挖第一原則是要保證基坑開挖過程的安全性?;娱_挖過程以及順序必須嚴格與設(shè)計工況一致,并在施工過程中,要充分考慮盡可能減少變形量的原則。分布開挖過程中,應(yīng)該控制各步開挖寬度不超過6m,同時禁止坑邊出現(xiàn)超載現(xiàn)象。

2.2" "開挖及支護工序

采用明挖順作法施工,其中1~10軸開挖深度為24.1~25.7m,設(shè)置3道混凝土支撐+2道鋼支撐,10~40軸開挖深度為19.2~21.6 m,設(shè)置1道混凝土支撐+3道鋼支撐,40~43m軸開挖深度為17.1m,設(shè)置3道混凝土支撐+2道鋼支撐。鋼支撐均為800mm直徑,16mm壁厚的鋼管支撐,支撐中心間距約為3m。

3" "基于Midas的數(shù)值模擬分析

3.1" "地質(zhì)概化模型的建立

整體基坑長576m,寬24.5m,設(shè)計基坑一層底板標高11.74m,相應(yīng)開挖深度約11.26m。設(shè)計基坑二層底板標高6.61m,相應(yīng)開挖深度約16.39m。兩邊進行土層延長,故整體模型尺寸的長為676m,寬為124.5m,高為61.3m。根據(jù)勘察結(jié)果,土層共8層,基坑分為5次開挖,設(shè)置5道內(nèi)支撐。各土層參數(shù)如表1所示。內(nèi)支撐和地連墻的參數(shù)由經(jīng)驗值確定,泊松比為0.3,容重為76.98kN/m3,彈性模量為2.1×108 kN/m3。

3.2" "基坑開挖及支護模擬

在Midas中的模擬步驟依次如下:進行地應(yīng)力平衡→開挖支護1階段→開挖支護2階段→開挖支護3階段→開挖支護4階段→開挖支護5階段。開挖網(wǎng)格模型如圖1所示。設(shè)置收斂值為1e-5,在win10系統(tǒng)中計算約120min到達該值,隨即停止計算。第1次至第5次開挖支護后的總位移如圖2至圖6所示。第1次至第5次支護后的內(nèi)支撐總位移如圖7至圖11所示。

3.3" "數(shù)值模擬結(jié)果及分析

從開挖之后的總位移來看,5次開挖工序之后的位移分別為2.3mm、3.3mm、5.4mm、7.6mm、11.2mm,位移在一直增大,符合開挖的實際情況。在所有工序中,第5道工序引起的位移是最大的,這與開挖時基坑所處地形的應(yīng)力場和變形場的分布有關(guān)。

從內(nèi)支撐變形的角度來看,6次支護過后,內(nèi)支撐的位移分別為2.5mm、3.4mm、5.7mm、8.8mm、13.2mm,位移在一直增大。這是因為支護對基坑的變形起到一個抑制作用,基坑向外的作用力開始逐漸增大,帶著支護結(jié)構(gòu)也一起向外變形。支護的累積位移一直增大,說明了支護起到了一定的效果。最大的位移變形出現(xiàn)在了第5道工序中,達到了13.2mm,說明該工序是潛在的最危險工序,在施工時需要格外注意。

4" "結(jié)束語

本文以某項目中的基坑工程為例,使用Midas有限元軟件進行了數(shù)值模擬分析。計算結(jié)果顯示,隨著開挖工序的進行,工作面的總位移不停增大,符合施工的實際情況。與此對應(yīng)的,支護結(jié)構(gòu)的位移先減小再增大,表明支護措施起到了一定效果。在所有6次開挖進程中,最后一次開挖過程所產(chǎn)生的內(nèi)支撐變形最大,這與每次開挖時地形條件的應(yīng)力場和變形場的分布緊密相關(guān),能夠為實際工程中的防御措施提供依據(jù)。

參考文獻

[1] 武景淑.常州鐵路站場2號線基坑巖土工程問題分析[J].工程建設(shè)與設(shè)計,2018(19):49-51.

[2] 張道彬,喻青儒,宋虎.佛山鐵路站場石灣站基坑開挖施工新技術(shù)研究[J]. 建設(shè)科技,2017,20:153-155.

[3] 余挺.建筑工程中深基坑施工技術(shù)的應(yīng)用[J].綠色環(huán)保建材,2019(3):141-144.

[4] 尹鐵峰,顧其波,高京生,等.基坑施工對地鐵隧道影響的模擬分析[J].水道港口,2017(3):291-298.

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