淺析通用航空供油保障中的移動加油設備

王海山

（北京壯大瑞業科技發展有限公司，北京 100192）

通用航空作為新興的戰略性產業，與運輸航空共同構成了民用航空運輸體系的“兩翼”，而航空油料是通用航空的“血液”和“糧食”，通用機場供油保障則是通用航空“熱起來、飛起來”的重要支撐和先決條件。

1 當前通用航空供油保障現狀

1.1 通用航空概述

在我國通用航空原稱專業航空。在1986年1月8日國務院頒布的《關于通用航空管理的暫行規定》中，正式將專業航空改名為通用航空。

根據中國民用航空局2003年1月10日發布的《通用航空飛行管制條例》，通用航空是指除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業、礦業、建筑業的作業飛行和醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、遙感測繪、教育訓練、文化體育、旅游觀光等方面的飛行活動。

1.2 通用航空供油種類

目前通用機場廣泛使用的航空油料主要有航空汽油和航空煤油（又稱噴氣燃料），具有熱值高、燃燒性能好、穩定性好、潔凈度高等特點。

航空汽油主要用于活塞式發動機飛機，如羅賓遜R22、西銳SR20和阿諾拉SA60L等輕型飛機。目前國內航空汽油的標號有符合GB 1787-2018《航空活塞式發動機燃料》標準的75號、UL91號、95號、100號和100LL號，其中UL91號為無鉛航空汽油，100LL號為低鉛航空汽油。

航空煤油主要用于燃氣渦輪發動機飛機，如灣流G550、龐巴迪挑戰者800/850和西銳愿景SF50等噴氣式公務機。國內航空煤油有1號、2號、3號、4號4種標號，其中3號是應用最為廣泛的一種噴氣燃料。

1.3 通用航空供油來源

目前中國石油天然氣集團公司、中國石油化工集團公司系統內很多煉廠都可以生產航空煤油，然后由國家授權中國航空油料集團有限公司（以下簡稱“中國航油集團”）負責全國范圍內運輸機場所需航空煤油的配置及供油保障服務。

國內生產航空汽油的廠家有中國石油蘭州石化公司、中國石化集團北京燕山石油化工有限公司、東營華亞國聯航空油料有限公司和廣漢市天舟航空發動機燃料科技有限公司4家煉油企業，僅東營華亞國聯航空油料有限公司和廣漢市天舟航空發動機燃料科技有限公司兩家企業的航空汽油年生產能力已達到14萬t，遠遠超過了國內通用航空市場的需求量。當前我國已具備了充足的航空汽油生產供應能力，并停止了從美國、韓國等進口航空汽油。

1.4 通用航空供油標準

為適應我國通用航空產業快速發展的需要，中國航油集團在總結和吸收多年來國內通用航空供油工程建設經驗、參考國外相關標準和廣泛征求意見的基礎上，于2014年12月發布了MH/T 5030-2014《通用航空供油工程建設規范》，首次提出了通用機場供油工程的建設標準。

2018年4月中國民用航空局發布了《民航局適航司關于改進通用航空適航審定政策實施細則》（民航適發〔2018〕7號），其中的《通用航空企業油料質量控制和操作程序》規定了通用航空油料的接收、儲存、發出、加注，設施、設備的檢查、維護、清洗作業程序方面的具體實施細則。

2020年1月中國民用航空局發布了《通用航空油料質量控制和航空器加油技術規范（征求意見稿）》，在航空油料質量控制程序部分新增了關于油源、取樣留樣、燃料收發計量、燃料的回收和降質、記錄等規定，減化了原發出程序中的檢驗要求并對儲存程序中重新評定檢驗期限進行了修訂，細化了加注過程中的油品質量通用要求等；在航空器加油技術規范部分，細化了設備加油程序和要求，新增了應急處置的管理建議等內容。

至此，通用航空供油在油源、運輸、儲存、加注設備以及監管等方面有了統一的國家規范和標準程序，進一步推進了通用航空供油保障體系的安全標準化作業。

1.5 通用航空供油量分析

1.5.1 美國通用航空供油量

截至2019年底，美國現在大約有1.8萬個機場可供通用航空飛機（含直升機）使用[1]，現役通用航空飛機約2.12×105架，2019年飛行時間約2.58×107h，航空煤油、航空汽油的消耗量約8.74×108L（2.31×108美制加侖）和7.12×109L（1.88×109美制加侖）[2]。

1.5.2 國內通用航空供油量

根據《2019年通用和小型運輸運行概況》[3]中的統計數據，截至2019年12月31日，我國有通用航空器2 368架，通用航空飛行時間達112.5萬h。根據通用航空現狀的分析結論，通用航空耗油量為160 L/h，航空油料平均密度為0.8 kg/L，航空汽油與航空煤油的消耗比為1∶4[4]，2019年通用航空的航空汽油、航空煤油加油量分別約為2.9×104t和11.5×104t。

據中國民航統計數據顯示，通用航空器的耗油量均普遍較低，如鉆石DA-40耗油量為27.3 L/h，運-5（Y-5）耗油量為148 L/h，運十一（Y11）耗油量為390 L/h[5]；通用航空器中以活塞式發動機為動力的航空器的數量占比約為70%，需要加注航空汽油。針對通用機場年用油量而言，年用油量超1 000 t的不足6家，絕大部分通用機場年用油量在幾百t左右，有的甚至為幾十t；例如珠海九洲直升機機場2019年的年用油量約為2 000 t，鎮江大路通用機場和湖北宜昌三峽機場海航航校2019年的年用油量約為300 t，而廣東陽江合山通用機場和寧夏鹽池通用機場2019年的年用油量約為幾十t。

由于我國通用航空產業規模基數小、航空器數量少、飛行時間短、耗油量低等原因，因此與美國通用航空供油相比，我國通用航空供油存在點多、面廣、量小、季節性強的特點，而且業務零散，未形成經濟規模。

1.6 通用航空供油保障模式

1.6.1 民用運輸機場供油保障模式

目前，民用運輸機場已建立起航空煤油從生產運輸到儲存加注的比較完備的供油保障體系，中國航油集團更是在全國232個機場建有供油設施，為全球300余家航空公司提供航空油料加注服務[6]。

民用運輸機場的航空煤油供應流程（見圖1）為：航空煤油由煉廠生產完畢后，由中國航油集團航油公司運銷部門統一調配。然后通過鐵路槽車、輸油管線、輪船或運油車運輸的方式，運到機場油庫、鐵路卸油站或中轉油庫。機場油庫的航空油料經過過濾、計量、化驗、沉淀，合格后，便可以為飛機加油。大中型機場通過管道加油車連接機坪管網的加油管道為飛機加油；加油業務量小的中小型機場則通過罐式加油車為飛機加油。

1.6.2 通用機場供油保障模式

由于通用機場選址多處于山區、林區及其他人員稀少的交通欠發達地區，且通用航空器存在數量少、飛行時間短、單位時間耗油量低等特點，通用機場航空油料的供應加注長期以來都基本停留在各通用航空企業“自己動手、豐衣足食”的階段，通用機場的供油體系處于“監管缺位”狀態。

從通用航空供油保障責任主體來看，通用機場供油保障模式通常分為3種：一是機場管理機構負責供油保障模式，通用機場管理機構建有儲存、加注設備設施，并配置作業人員，全面負責為駐場飛行單位提供航空油料的加注服務，如鎮江大路通用機場、周口西華通用機場等；二是飛行單位自行負責供油保障模式，有的飛行單位在機場建有儲存、加注設備設施，有的飛行單位則是購置移動加油設備，如用罐式加油車（兼做運油車）、橇裝式加油裝置（也稱為“橇裝加油設備”），而機場僅提供場地，如濱州大高通用機場等；三是通用機場供油保障由第三方供油企業（如中國航油集團）負責，從油源、加油設備設施直至作業人員均由第三方供油企業負責，而機場僅提供場地，如珠海九洲直升機機場、廣東陽江合山通用機場等。

作為國內最大航空油料供應商的中國航油集團也積極開展通用航空供油產業鏈布局。2018年6月中國航油集團通用航空發展有限公司的成立吹響了中國航油集團進軍通用航空產業的號角。2019年隨著《中國航油集團通用航空事業發展規劃綱要》的發布，確定了到2025年實現“基本建成供油基礎設施網絡布局合理、安全規范的通用航空供油保障體系，形成基本覆蓋地方政府、通用機場和通用航空企業的通用航空生態圈”的發展目標。對于新建或已投運的通用機場，中國航油集團主動與通用機場、通用航空企業接洽，如海南東方通用機場、江蘇金湖通用機場、徐州新沂通用機場，提供通用航空供油保障服務。據統計，目前由中國航油集團提供供油保障服務的通用機場約占全國通用機場總數的80%。隨著中國航油集團逐步介入，第三種模式也是當前乃至以后通用機場供油保障的主要模式。

1.7 通用航空供油存在的問題

1.7.1 航空汽油未形成完備的網絡配送體系

航空煤油的供油保障可完全依托當前比較完備的民用運輸機場供油保障體系，以樞紐機場、干線機場、支線機場的儲油庫、中轉油庫和機場油庫作為通用航空供油的一級、二級配送中心，按照“就近配送”的原則，保障通用機場用油需求。

目前雖然已經解決了航空汽油供應短缺、油源不足的難題，但是航空汽油供應還未形成有效的配送網絡體系，難以實現“就近配送”，長距離的公路運輸大大增加了通用航空企業的用油成本。雖然中國航油集團已經介入通用航空供油保障，但樞紐機場、干線機場、支線機場的儲油庫、中轉油庫和機場油庫內基本沒有航空汽油專用的裝、卸、儲存設備設施；部分油庫盡管以前建有航空汽油的裝、卸、儲存設備設施，如桶裝庫房等，但由于長時間不用，基本處于廢棄狀態。

1.7.2 現有供油設備設施不規范

供油工程屬于民航專業工程，需要經過專業設計、建設和專項驗收才能投入使用。然而國內很多通用機場的供油工程都是由民航設計院、石化設計院設計，由于其設計機場供油工程項目的經驗不足，從而導致很多通用機場的供油工程存在設計不規范、布局不合理、設計缺項、未經過專項驗收便投入使用等一系列的問題，尤其是當通用機場供油保障是由機場管理機構或飛行單位自行負責時更為突出。例如有的通用機場供油保障采用橇裝加油設備，但加油作業現場僅有橇裝加油設備的混凝土基座，沒有圍堰、隔油池、靜電接地網等安全設施。

而且當通用機場供油保障是由機場管理機構或飛行單位自行負責時，安全管理和作業人員由機務或其他人員兼職，缺乏危險化學品安全知識、操作技能以及設備的維護保養知識，作業人員的安全意識不強，專業素質不過關，容易發生違章作業，進而導致安全事故發生。例如盤錦躍龍通用航空在航后為運五飛機加注100LL號航空汽油期間，加油口位置突然起火；2016年10月11日，天舟航空發動機燃料科技有限公司在為油車裝油時發生火災。

鑒于通用機場作業種類單一、用油量少的特點，供油保障大多采用罐式加油車（兼做運油車）、橇裝加油設備、油桶加油模式。由于機場管理機構、飛行單位對通用航空供油了解較少，往往將車用汽/柴油橇裝加油設備用作航空油料的加油設備，甚至有的通用航空企業用95號、98號車用汽油代替航空汽油，忽視了航空油料在質量控制、儲存及加注設備等方面的要求，很容易發生航空油料被污染、質量不合格等事故，從而影響通用航空飛行安全。隨著中國航油集團介入通用航空供油，很多通用機場的供油設備設施都需要進行改造升級，才能實現對航空油料的質量控制，確保用油安全。

1.7.3 通用航空供油定價機制有待創新

截止到2019年底，我國實際在運行的通用及小型運輸航空公司有426家，但普遍存在航空器數量少、運營模式單一等問題，大部分通用航空企業都處于虧損狀態；雖然通用航空發展專項資金每年補貼的金額和企業數量在逐年增長，但對于企業前期用于采購通用航空飛機的較大規模資金投入而言，作用有限。

由于通用航空器耗油量普遍偏低、飛行時間較少，大多數通用機場年均用油量從幾十t至幾百t不等，我國航空煤油價格約為4 500~5 500元/t（出廠價）。航空汽油價格約為9 500元/t（出廠價）；由于較低的加油量、高昂的航空油料價格以及機場供油設備設施的投資和人工成本等因素，導致通用機場供油保障企業基本上都處于虧損狀態。

雖然國家與部分地方政府先后發布了多項促進通用航空產業發展的政策，但通用航空消費市場還需要很長一段時間的培育期，通用航空產業在短期內不會產生暴利行業。目前民用運輸機場所用的航空煤油已形成比較完善的市場定價機制，而針對通用機場所用的航空油料卻沒有形成類似機制。因此在進行通用機場航空油料銷售定價時，應結合機場所在地域位置、航空器用油量和用油種類、通用航空企業的類型、供油保障企業的實際情況等因素，對通用航空企業實行分類分級管理，提供不同的、有針對性的航空油料銷售價格，例如客戶差異化定價、進油渠道差異化定價、用油量差異化定價等。通過建立市場化的通用航空供油價格體系，實現在通用航空企業以及通用航空供油保障產業鏈上的整體盈利。

2 當前通用航空供油的移動加油設備

在MH/T 5030-2014《通用航空供油工程建設規范》中，根據通用航空供油工程的加油設備設施是否可移動，將加油模式分為固定加油模式、移動加油模式以及固定和移動兼備加油模式。隨著中國航油集團逐步介入通用航空供油保障，其也制定了企業供油規范Q/ZGHY 001-2018《通用航空供油工程建設規范》，依據加油設備設施是否可移動，分為固定供油設備設施和移動供油設備設施，其中固定供油設備設施包括地上臥罐、立式儲罐以及埋地臥式油罐，移動供油設備設施包括橇裝式加油裝置、加油車和油桶。

2.1 國外通用航空供油的加油設備

歐美國家通用航空產業相對成熟，已形成比較完整的產業鏈。通用航空加油模式一般分為固定加油模式和移動加油模式。

固定加油模式即將航空器移動到固定加油地點，通常指移動至加油站或供油集成裝置安裝地點，由供油商服務人員主動提供加油服務或由機組人員自助完成航空器加油任務，僅適用于采用重力加油方式的小型航空器。移動加油模式即通過向移動加油設備灌注航空油料后，移動加油設備移動至航空器停放地點進行加油，適用于采用壓力加油方式或重力加油方式的航空器。總體而言，國外小型通用機場多采用固定加油模式，加油站占地面積小，設備集中，比較精簡實用。

2.2 國內通用航空供油的移動加油設備

民用運輸機場供油工程的建設規模主要是根據機場預測的發展規模、飛機機型組合及所需航空油料品種、用油量、油源、運輸條件等因素綜合確定的。我國通用航空產業處于快速發展期，通用機場用油需求存在點多、面廣、量小、季節性強的特點，綜合考慮投資規模、預期收益、運營成本等因素，通用機場供油工程大多采用移動加油設備。

2.3 橇裝式加油裝置（橇裝加油設備）

所謂橇裝，是指將儲罐、過濾分離器、收/發油泵、流量計、加油機、加油膠管及絞盤、閉路取樣器、閥門、管道、配電柜、自動滅火器等設備按照一定工藝流程連接成為一個整體，將整體通過焊接、螺栓連接等方法固定在型鋼或其他結構上（稱之為橇座），并具備航空油料的接收、過濾、儲存、加注、發出等功能，集多種功能于一體，能滿足航空油料質量管理要求，為通用航空器提供加油服務的專用裝置。

2.3.1 規范要求

目前國內針對橇裝加油設備的標準規范有SH/T 3134-2002《采用橇裝式加油裝置的汽車加油站技術規范》、GB 50156-2012《汽車加油加氣站設計與施工規范》、MH/T 5030-2014《通用航空供油工程建設規范》，然而SH/T 3134-2002《采用橇裝式加油裝置的汽車加油站技術規范》和GB 50156-2012《汽車加油加氣站設計與施工規范》都主要適用于采用橇裝式加油裝置的汽車加油站建設，而非適用于通用機場供油保障橇裝加油設備的生產制造。

針對以上問題，中國航油集團發布了Q/ZGHY 001-2018《通用航空供油工程建設規范》和Q/ZGHY 002-2018《通用航空油料質量控制和飛機加油技術規范》，在橇裝加油設備的功能、材質以及安全防護等方面提出了更嚴格的要求。雖然中國民用航空局已下發《通用航空油料質量控制和航空器加油技術規范（征求意見稿）》，但尚未正式實施。

由于國內尚無針對通用航空供油保障橇裝加油設備的生產制造的標準規范，當通用機場供油保障采用橇裝加油設備時，在進行安全、消防、環保驗收以及供油工程適航審定時，橇裝加油設備一般按照《民航局適航司關于改進通用航空適航審定政策實施細則》 （民航適發 〔2018〕7號）、MH/T 5030-2014《通用航空供油工程建設規范》、GB 50156-2012《汽車加油加氣站設計與施工規范》、SH/T 3134-2002《采用橇裝式加油裝置的汽車加油站技術規范》等標準規范來進行驗收。

2.3.2 設備分類

橇裝加油設備按照其所具備的功能和適用場合，大致可以分為三大類。

第一類是油庫型，其具備了接收、儲存、過濾和發出功能，包括了儲罐、過濾分離器、流量計、收/發油泵等主要設備，可以作為小型儲油庫來使用。由于該類橇裝加油設備無法直接對飛機進行加油作業，需要配合罐式加油車來完成加油作業，因此該類橇裝加油設備適用于年用油量超過1 000 t以上的通用機場，例如珠海九洲直升機機場。

第二類是加油站型，其具備了接收、儲存、過濾、重力加油功能，包括了儲罐、過濾分離器、流量計、收油泵、加油機、加油絞盤等主要設備，完全可以代替罐式加油車進行重力加油作業。因為加油機的加油流量只有50~70 L/min，故該類橇裝加油設備只適用于年用油量幾百t、加油效率要求低的通用機場，例如鎮江大路通用機場。而且該類橇裝加油設備也是國外通用機場應用最為廣泛的一種固定式加油裝置。

第三類是簡易型，其具備了儲存、過濾、重力加油功能，包括了儲罐、過濾分離器、加油機、加油絞盤等主要設備。與第二類相比，第三類體積更小，移動更加靈活，適用于年用油量幾十t、加油效率要求低、加油作業不頻繁、空間位置有限的通用機場或臨時起降點，例如用油量較小的飛行愛好者協會、擁有私人飛機的個人、警用飛機和醫療救援飛機等加油作業。

2.3.3 系統設置

為確保加油作業安全，橇裝加油設備設置了以下質量控制和安全防護系統。

1）質量控制系統。在接收、發出、加注的管路上設置過濾分離器，對接收、發出、加注的航空油料進行過濾，確保航空油料的油品質量符合GB/T 21358-2008《噴氣燃料過濾分離器通用技術規范》、GJB 610-88《噴氣燃料過濾分離器通用規范》或EI 1581《航空燃油濾清器/油水分離器規范和實驗室鑒定程序（第六版）》要求；在儲罐內設置浮動吸油臂，可確保發出、加注的航空油料均來自儲罐的上部，而不會吸入儲罐底部的游離水、固體雜質；在儲罐、過濾分離器底部設置排污管線，并在排污管線上設置閉路取樣器等在線檢測設備，用于檢查儲罐、過濾分離器底部的航空油料中是否含有游離水和固體雜質，加強儲罐、過濾分離器內油品質量的控制。

2）安全防護系統。儲罐設置內部燃燒抑制裝置（惰性氣體保護）和緊急泄壓裝置，照明、油泵等電氣設備應采用防爆設備，以實現橇裝加油設備整體的防火、防爆性能；在儲罐內設置液位計、高液位報警和防溢流系統，防止航空油料在卸油過程中出現溢油現象；在底座上部設置可燃氣體濃度探測裝置，可實時監測橇裝加油設備操作間內的油氣濃度，當油氣濃度達到報警值時，可發出聲光報警，并自動啟動防爆排風扇，實現操作間空氣與外部空氣的強制對流，降低操作間內的油氣濃度，確保加油作業安全；在操作間頂部需設置自動滅火器，當操作間溫度超過65℃時，自動滅火器會自動釋放其內部儲存的干粉滅火劑，可迅速撲滅操作間內的火焰；在卸油口和加油機兩側設置靜電卷盤和人體靜電釋放儀，可及時消除加油操作人員身上自帶的靜電以及航空油料在卸油、加油作業過程中產生的靜電，確保卸油、加油作業安全。

3）環境保護系統。在儲罐上設置一次、三次油氣回收的管路及設備，可有效減少油氣的排放，避免操作人員的職業病危害；在橇裝加油設備的橇座上設置納污托底，可收集在加油作業過程中滴、漏的航空油料，防止土壤污染。

2.3.4 設備特點

橇裝加油設備具有四大特點：一是功能齊全、安全、環保，能夠完全滿足通用機場的安全用油需求；二是投資成本與后期維護費用低，使用周期長，綜合性價比高；三是操作、維修簡便，性能穩定，尤其是加油站型橇裝加油設備通過設置集成電路（IC）卡控制系統，可實現無人值守、自助加油，運營成本低；四是占地面積小、移動性強，可根據用油需求在各通用機場間快速完成轉場。

2.3.5 應用案例

2017年7月，湖北宜昌三峽機場通用航空橇裝加油設備在經過前期的安裝調試、試運轉，并通過質監部門的計量檢定后，正式對海航航校訓練飛機進行加油作業。加油作業流程為：訓練飛機被推行至橇裝加油設備前，機務人員完成靜電接地線跨接，將加油膠管拉出至飛機機翼前，打開油箱蓋，放入鴨嘴加油槍，緩慢打開加油槍手柄進行加油；加油結束后關閉油箱蓋，將加油槍復位，斷開靜電接地線。通過在加油機上設置IC卡控制系統，實現了機務人員的自助加油。截止到目前，橇裝加油設備已安全運行4年，完全滿足了海航航校的用油需求。

2.3.6 與車用汽/柴油橇裝加油設備的對比

當通用機場供油保障是由機場管理機構或飛行單位自行負責時，橇裝加油設備往往是由機場管理機構或飛行單位采購的。經調查，通用航空橇裝加油設備和車用汽/柴油橇裝加油設備的市場采購價格依次約為100~140萬元/套和30~60萬元/套；在當前通用航空企業的經營模式單一、盈利能力弱、普遍處于虧損狀態的情況下，其在采購橇裝加油設備時，往往只看重設備價格而忽略了航空器對油品質量的要求和安全作業要求，誤將車用汽/柴油橇裝加油設備用于通用機場供油保障。

通用航空橇裝加油設備與車用汽/柴油橇裝加油設備的主要區別見表1。

表1 通用航空橇裝加油設備和車用汽/柴油橇裝加油設備對比表

2.4 加油車

當前國內民用運輸機場的加油車有多種型號，根據其是否帶有油罐可分為兩大類：飛機罐式加油車和飛機管線加油車。飛機罐式加油車是指裝配有油罐、油泵、過濾分離器、壓力控制裝置（適用于壓力加油）、流量計、加油膠管及接頭（油槍）等部件，能夠獨立完成為航空器加（抽）油并具有泵油、調壓、凈化等功能的專用車輛；飛機管線加油車是指裝配有過濾分離器、壓力控制裝置、流量計、加油膠管及接頭等部件，通過機坪管網能獨立完成為航空器加油，并具有調壓、凈化等功能的專用汽車。

鑒于通用機場用油量較小，綜合考慮投資運營成本等因素，通用機場均不鋪設機坪管網，所以通用機場使用加油車是指罐式加油車（兼做運油車）；罐式加油車具有機動性強的特點，可根據航空器的用油需求提供壓力加油作業和重力加油作業，完全可以滿足通用機場的供油保障需求，例如廣東陽江合山通用機場。經調研，部分型號的罐式加油車的市場采購價格及儲油量見表2。

表2 罐式加油車的市場采購價格及儲油量表

由于罐式加油車為特種車輛，根據中國航油集團的運營管理模式，加油員需要有A本駕照（部分支線機場放寬至B本），并經過2年左右的培訓期，在考取上崗資格證后才能進行單獨的加油作業。國產加油車使用年限為13~15年，依據車況，每年維護費用約為2~10萬元/輛，且維護費逐年增加，直至加油車報廢。雖然罐式加油車具有高昂的采購成本和運營維護成本，但由于其機動性強，對于當前用油需求存在點多、面廣、量小、季節性強等特點的各類通用機場而言，罐式加油車仍是通用機場供油保障的首選加油設備。

2.5 油桶

油桶加油是指采用200 L油桶或其他規格的密閉油桶來儲存航空油料，然后通過一體化桶裝泵向航空器提供重力加油作業。目前國內部分通用航空企業在采購設備時，出于投資成本的考慮，往往采購符合GB/T 325-2015《包裝容器鋼桶》標準的200 L的油桶作為航空油料的儲存容器，用不帶過濾分離器的簡易加油機作為加注設備；這樣雖然節省了投資成本，實現了航空器的供油保障，但卻不符合《民航局適航司關于改進通用航空適航審定政策實施細則》 （民航適發 〔2018〕7號）、MH/T 5030-2014《通用航空供油工程建設規范》等標準規范，無法保證所加注航空油料的油品質量，有可能影響航空器飛行安全，甚至引發航空事故。

3 移動加油設備應用對比

以上3種移動加油設備，在投資運營成本方面，油桶加油明顯優于罐式加油車和橇裝加油設備；在航空油料儲存方面，罐式加油車罐容決定了其儲油量，而橇裝加油設備可通過油罐擴容方式提高其儲油量；在加油效率方面，油桶和橇裝加油設備只能提供重力加油作業，加油速率為50~70 L/min，而罐式加油車除可提供重力加油作業外，還可提供壓力加油作業，加油速率可達1 200 L/min。因此在選用加油設備時，還要考慮通用機場的用油量、飛機加油方式等因素。

油桶加油模式和簡易型橇裝加油設備都具有投資成本小、運營成本低的特點，當通用機場年用油量僅為十幾t或更少時，尤其是在通用航空企業發展起步階段，航空器加油方式采用重力加油方式時，通用機場供油保障可考慮采用油桶加油模式或簡易型橇裝加油設備。在完成供油保障需求的同時，不僅可有效降低第三方供油企業的投資運營成本，而且還可以降低通用航空企業的加油成本和經營壓力。但油桶、一體化桶裝泵、簡易型橇裝加油設備在選型、采購時要符合MH/T 5030-2014《通用航空供油工程建設規范》和《民航局適航司關于改進通用航空適航審定政策實施細則》 （民航適發〔2018〕7號）等標準規范要求，確保加注航空油料的油品質量。

當通用機場年用油量達到近百t或數百t時，通用機場供油保障可考慮采用罐式加油車或加油站型橇裝加油設備，或二者同時采用，這樣就同時解決了航空油料的儲存和加注問題；當航空器加油方式采用壓力加油方式時，罐式加油車仍為首選。例如鎮江大路通用機場供油保障就是采用了50 m3的加油站型橇裝加油設備和2輛罐式加油車，而湖北宜昌三峽機場海航航校的供油保障就只采用了加油站型橇裝加油設備。

當通用機場年用油量達到近千t或更多時，通用機場供油保障可考慮采用罐式加油車和油庫型橇裝加油設備配合使用的方式，油庫型橇裝加油設備解決了航空油料的儲存問題，而罐式加油車可提供壓力加油和重力加油兩種加油方式，可以滿足各類不同航空器加油方式的需求；例如珠海九洲直升機機場供油保障就采用了30 m3的油庫型橇裝加油設備和數輛罐式加油車。

4 結束語

通用機場供油業務是通用機場的重要組成部分，也是通用航空器正常飛行的保障。我國當前正處于通用航空產業快速發展的高峰時期，通用機場總體投資少、加油量總量偏小、航空油料需求種類較多、供油設備設施要求簡單，采用移動加油設備不僅能大大節約第三方供油企業固定投資成本和運營管理成本，有效降低通用航空企業的加油成本，而且還能確保航空油料質量，提高加油服務的便利性、快捷性和安全性，以實現“節能、節地、節水、節材和環境保護”的綠色供油保障目標。