黃陵礦區鐵路專線機車運用分析與研究

許秋生

（陜西陜煤黃陵礦業有限公司鐵路運輸公司 陜西延安 727307）

一、黃陵礦區鐵路專用線概況

黃陵礦區鐵路專用線東起西延鐵路黃陵站，西至黃陵礦業二號煤礦處的雙龍站，共設黃陵西、七里鎮、李章河、雙龍四個車站和曹家峪一個裝車點，總運營里程47.3km，線路總長度89.2公里。技術裝備水平均達到國鐵II級標準，設計運力達1800萬噸/年。公司現配有內燃機車12臺，機車交路為循環式，擔負著黃陵礦區及周邊地區的煤炭及焦化產品外運任務。2020年，運量達到1162萬噸，專用線接車187001輛，日均裝車557輛。隨著運量的高速增長和運輸產值的快速增加，在機車運用及行車組織等方面暴露出諸多不足之處。為此，通過細致調查，結合公司對標管理的要求，與國鐵機車運用指標、國內同行業領先企業進行對比，找差距，總結分析原因，提出合理可行的改進措施，確定適合我公司實際情況的機車運用管理模式。

二、影響機車運用效率的主要原因

（一）空車不足或空車集中到達

鐵路局按需求車計劃配空車，當鐵路局進入空車不足時，就會作廢需求車計劃，造成每日運量不穩定，空車到達不均衡，單機開行增加，機車交接站長時間等空車浪費機力現象，機車在交接口黃陵站等空車時間長，本務機車日均在交接口黃陵站停留時間為0.7小時，最長等車流達4.2小時。集中到達由于交接站線路緊張，又會要求專用線開行單機緩解線路壓力，造成單機運行次數增加。

（二）行車調度指揮水平不高，機車調度能力不足

行車調度組織指揮水平的高低直接決定機車在車站的調車作業時間。調度人員業務水平低，在實際工作過程中對車站作業的具體情況沒有做好充分了解，沒有做到實時掌握各站點取送車、裝車進度情況，機車作業臨時安排較多，機車運用班計劃或階段計劃整體安排質量不高，存在裝車站等機車、車體，機車頻繁出入庫，機車集中在站浪費機車資源現象突出，未做到機車車列有序銜接。比如行車調度無序安排雙龍站4臺機車在站，1臺機車負責裝車，1臺調車作業，2臺機車等待，使得機車在運用時間過長或不能及時調整入庫整備，造成機車的整體平均運行效率下降。

（三）運輸組織聯系不密切，行車各單位協同配合不緊密

鐵路行車工作是多單位、多部門所組成的一個互相影響、互相聯系的系統。黃陵礦業鐵路專用線存在行車各部門、各單位間聯系不到位、行車調度與機務段機車調度值班人員、各車站值班員、路局行車調度、交界口黃陵車站等人員聯系協調不緊密，管內各站值班人員因種種原因不能及時系統詳細掌握調車機車、取送車作業時間和空車位置的問題。調度員對貨源、貨流、車流及各站行車作業情況掌握不細不實，對設備臨時故障或列車密集到達等原因不能按計劃編組列車時，間接接收信息延時，對各站執行和完成行車計劃監督檢查不到位，造成日班計劃兌現率不高、中間站會讓車時間長、機車運用效率低[1]。比如曹家峪裝車點因聯系不到位影響機車運用效率的案例，貨運人員未認真及時進行監裝監卸，車站值班員未及時向行車調度報告裝車線未清道，造成送達的車輛不能及時對位，調車機車站停等待作業。

（四）機車循環運行交路較短

據統計數據，2020年黃陵礦業鐵路專線機車日車公里為191.2公里，相鄰鐵路局機車日車公里達480公里，專用線機車日車公里與鐵路局機車日車公里差距大，客觀因素是專用線距離較短，可研究采用列車直達裝車站點的作業組織辦法，合理壓縮中轉輔助作業時間，通過提升機車日車公里，提高鐵路專用線機車運用效率。

（五）列車區間運行速度低

專用線始建于1989年，設計起點較低，設計速度70km/h，黃陵礦區鐵專線區間允許速度50km/h，雖然在2004年對現有設施進行了技術改造和升級，設備、技術運用能力有了很大提升，但由于種種原因實際列車運行速度在35～50km/h之間，貨運列車區間運行速度低，是影響機車運用效率的因素之一。

三、提高鐵路機車運用效率的對策

（一）優化行車組織，加強聯系協調，強化調度組織指揮職能

行車組織上強化調度室中心作用，采用先進的行車方式和組織方法，密切與鐵路內部各專業部門和鐵路外部各企事業單位的聯合協作。協調好交接口的關系，建立機車等車流協調機制。由調度室統籌合理安排各站調車及裝車作業，減少窩工，提高機車運用效率，做到機車、車流有序銜接，實現均衡作業，加強分析考核，加快機車和貨車周轉速度。同時應加強列車運行圖、機車運用質量、貨車周轉時間及安全情況分析工作，不斷提高執行運輸方案的質量和行車組織水平。在日常工作中加強與黃陵站和西鐵局調度所的聯系，必要時組織專題協調會議進行解決裝、運、卸統籌安排，真正實現運輸規模效益。深化路企合作優勢，爭取優惠政策和承認車計劃，緊盯和細化日均裝車數和貨源情況，跟進裝車進度，及時結合運量變化，調整車流去向和機車運用，落實運輸組織盯控。加強調度人員與黃陵車站信息通報，及時掌握車流預確報信息，做到空重車接發有序銜接，合理的組織列車會讓，壓縮單機開行次數，減少機車站停等待時間，在確保列車會讓安全的前提下，盡量縮短會車時間來提升機車運用效率。

（二）健全機車調度系統，完善機車運用指揮體系

在運輸組織上將機車指揮納入運輸指揮體系，強化內部管理，充分發揮調度員的作用，提高計劃水平和組織能力，減少單機走行，使每日列車運行對數與運用機車臺數有機結合，將機車運用臺數控制在合理范圍內。機車日車公里是反映列車速度和機車工時有效利用程度的重要指標，而采用長交路是提高日車公里數的重要手段，可以有效減少車輛技術檢查等運輸組織中的中間環節，提高機車的純運轉時間，本務機車在站內入庫和摘掛轉線次數也會隨之減少。鐵路專用線在運量增大時可采用長交路提升機車的日車公里，組織開行直達裝車點列車，減少中轉作業時間，實現機車因素的共同作用，不斷地增加日車公里數[2]。進行線路技術升級改造提升線路質量，提高機車技術速度，減少中間站停留次數和停留時間，壓縮本、外段停留時間，壓縮機車全周轉時間，從而達到提高機車運用效率之目的。

（三）提高調度的組織指揮及應急處置能力

建立健全調度員培訓和業務學習制度，制定合理的獎懲措施，完善運輸調度規章制度，提高調度人員的工作責任感，促使調度人員熟練掌握相關的規章制度內容，提高調度人員的工作質量。制定落實調度人員深入現場制度，可采取下段站跟班學習、走區間、添乘列車等形式掌握站場人員、設備、裝車條件、調車作業情況，通過專題調研使其了解管轄區域的路線及機車的運行情況，提高調度人員的行車組織指揮能力。通過編制調度應急處置指導書、突發事件應急預案，保障運行機車在發生故障時或機車在遇到障礙等突發事件時可以科學冷靜的進行處置，及時給出相關的對策，保障機車運行的安全性，提高行車調度員處理行車突發事件的應急處置能力，從而更好的提升機車的運行效率。

（四）提高調車作業效率

調車單鉤作業效率與調車機車運用臺數呈線性函數關系，通過作業功力提高調車單鉤作業時間，能夠一定程度減少調車機車臺數。加強貨運監裝和取送車作業管理，及時掌握各裝車點貨源、貨位和裝車進度情況，加強貨運人員、車站值班員、行車調度間的聯系，及時進行貨車對位取送車作業。同時合理運用到發線，合理安排平行作業，縮短機車車輛站停等待作業時間，提高調車作業計劃編制質量。

（五）聚焦科技提速“突破點”，集智攻關，為高質量發展蓄勢充能

利用現代高速網絡信息平臺，加強貨運作業動態預確報，提高機車運用效率。堅持以升級改造、項目帶動，一是持續提升基礎裝備技術水平，組織開展車站P50道岔、微機聯鎖、黃陵站3股道線路升級改造工作，全面夯實線路基礎，提高運行質量。二是加快新技術引進和應用。加大學習考察和技術引進轉化力度，以專項資金項目為帶動，推進列車調度指揮及預警系統等項目的研究與運用，為智慧鐵運建設奠定基礎。

四、結束語

隨著鐵路專線的快速發展，為提高機車的運用效率，滿足鐵路專用線運行的發展需求，需要通過加強行車各部門間聯系協調、優化運輸組織方式、提高突發事件的應急處置能力、加強機車檢修運用管理、加快新技術引進和應用、提升基礎裝備技術水平等方式來優化鐵路專用線機車的運用效率。針對鐵路專用線機車運行過程中的具體問題，及時破解影響機車運用效率的各種阻礙因素，才能夠真正在整體上實現機車高效運行的目的。