國家公布“臺海通道”方案：坐火車半小時到達臺灣省

幾十年來，在對“臺海通道”的構想和探討中，一共產生了北線、南線和中線三個方案。這些看似“天馬行空”的計劃背后，是兩岸工程界專家學者幾十年的孜孜以求和匠心追夢。目前，北線被列入國務院的規劃綱要，連接廈門與金門的廈金跨海大橋設計方案也已經進入工程階段。

近日，國臺辦發言人朱鳳蓮在新聞發布會上表示，大陸方面正在規劃和推動兩岸交通基礎設施建設相關工作。福建省有關方面已經完成與金門、馬祖通橋的初步技術方案。與此同時，中共中央、國務院印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》（以下簡稱規劃綱要）也已規劃福州至臺北支線建設。一系列關于“臺海通道”的最新進展再度引發民眾“坐上動車去臺灣”的暢想。這些看似“天馬行空”的計劃背后，是兩岸工程界專家學者幾十年的孜孜以求和匠心追夢。

“北線方案”更受青睞

11月24日，國臺辦發言人朱鳳蓮表示，國務院印發的規劃綱要中已規劃福州至臺北支線建設。這相當于宣布未來的“臺海通道”將優先選用“北線方案”。

清華大學土木水利學院教授、21世紀發展研究院臺灣海峽通道論證中心主任吳之明表示，幾十年來，在對“臺海通道”的構想和探討中，一共產生了北線、南線和中線三個方案。“北線方案”是從福建長樂經平潭島跨臺灣海峽到達臺灣新竹，線路兩端分別靠近福州和臺北;“中線方案”包括從福建莆田經南日島跨臺灣海峽到達臺灣苗栗;“南線方案”從廈門經金門、澎湖列島直至臺灣嘉義。

吳之明表示，獲得普遍認可的是北線和南線兩個方案。“‘北線方案’線路比較短，離臺灣本島較近，全長140公里左右，跨海部分約為124公里。這個方案可以實現鐵路和公路一起通到臺北。從福建開車1個多小時，坐火車半個多小時就可以到臺灣。目前，我們已經修通了平潭海峽公鐵大橋（如右圖），并在平潭島上建好了火車站。”吳之明說。

“南線的長度最長，近240公里，幾乎是北線通道的1倍，一些來自臺灣的專家學者對這個方案更感興趣。”吳之明說，在他們看來，這一方案的好處是更接近廈門經濟特區，對于臺灣南部的發展有很大好處。對此，來自鐵道部門的一些專家提出，可以將北線和南線都打通，將大陸高鐵和臺灣捷運銜接起來，建成一個連接福建和臺灣的環線。

對于北線被列入國務院的規劃綱要，吳之明表示，許多事情還處于探討階段。不過，籌劃多年的福建與臺灣金門縣和馬祖島的跨海通道或將迎來實質性進展。目前，連接廈門與金門的廈金跨海大橋設計方案已經進入工程階段。“廈金跨海大橋的橋梁設計方案已經出來，修改了好幾回，是比較成熟的方案。金門的同胞和大陸走得很近，關系也更加緊密，很早就在期待兩岸可以連接起來。”

中國有這個基建能力

據了解，最窄處也有140公里的臺灣海峽，海底地質結構復雜，地質運動頻繁，平均水深有60多米，在這樣的地理環境下建設海上通道尚無先例。

吳之明表示，1998年第一次開海峽兩岸橋隧通道工程學術研討會時，他與一些學者提議可借鑒英吉利海峽隧道的模式，建一條臺海隧道。但這個模式只能通鐵路，不能通汽車，因為汽車在海底隧道中通行產生的尾氣無法排出，會對車上的人造成傷害。港珠澳大橋建成后，給了構想者新的啟發和信心。

但港珠澳大橋的經驗無法完全復制到臺灣海峽。珠江口的伶仃洋最深處超過40米，建人工島已經很困難，而臺灣海峽平均水深超過60米，再加上臺灣海峽風急、浪高、霧多，海上橋梁在強臺風季節將不得不暫停通行。

盡管難度很大，但許多頂級專家學者在不同場合表達了技術上不存在瓶頸的觀點。在2019年舉行的臺灣海峽通道暨金馬通橋專題研討會上，港珠澳大橋總設計師孟凡超表示，港珠澳大橋建成后，我們對建設臺海大通道很有信心，我們有能力解決這一超級跨海通道的工程技術問題。吳之明也認為，中國建了很多世界級的隧道和橋梁，雖然“臺海通道”將成為世界上最長的跨海通道，但我們的技術力量是能夠解決這些問題的。

同濟大學橋梁工程專家、國際橋梁與結構工程協會主席葛耀君曾提出懸索橋方案。他表示，技術反而是不太需要擔心的問題。比如以前認為把懸索橋的跨徑做到3400米是一個技術難題，但目前已被攻克。

據了解，一些機構還在研究沉管隧道與懸浮隧道相結合的海底隧道方案，采用橋、島、隧結合的形式，大部分跨海通道采用橋梁，然后在臺灣海峽中間建造兩座人工島作為節點，把跨海大橋和沉管隧道連接起來。這種世界上尚無一國實現的模式被吳之明稱為“潛龍隧道”。“現在這還只是一個構想，還有很多研究工作要做。”吳之明說。

“最難解決的還是政治問題”

葛耀君表示，“臺海通道”這種戰略級工程最終能否實現，取決于三個方面：技術、資金和政治。目前看來，最難解決的還是政治問題。

吳之明說，“臺海通道”計劃自提出之日起一直受到“臺獨”勢力強烈抵制。臺灣方面曾有很多報道，稱大陸想修建“臺海通道”簡直就是天方夜譚，聲稱這一切都是大陸的統戰手段，甚至有臺灣政客說大陸的目的是為了把坦克開過來。

吳之明認為，“臺海通道”這么大的工程，有質疑甚至反對聲很正常，但出于政治目的，阻撓對其進行研究、調查、勘察就不可理喻了。“現在勘探工作受到阻礙，我們目前只有臺灣海峽中線靠大陸一側的地質資料。”

葛耀君遭遇了同樣的困境。他說，目前全世界所有的跨海大橋中，最深的橋梁基礎做到了65米，而在臺灣海峽中部有一塊海峽盆地，最深的地方肯定超過70米，現在需要知道超過70米水深的地段有多寬。但眼下臺海局勢如此敏感，誰都沒有辦法開展勘測。

中科院院士、同濟大學教授孫鈞也表示，他對海峽通道一直保持著濃厚興趣，前后寫了8篇文章，但現在寫不下去了，因為拿不到更深入詳細的地質、海床、水文等資料。“我希望雙方可以用較為靈活的方式先展開海況詳勘，技術上先動起來。”

吳之明表示，匯聚海峽兩岸頂級工程界學者的臺灣海峽通道研討會，已經開了12次，每一次都有兩岸專家學者及工程界人士圍坐在一起就通道設計、建設、管理等各個領域展開交流，大家有一個共同的愿望，就是促成“臺海通道”建成。雖然因島內狀況，工程很難推進，但民進黨當局不可能永遠阻撓中華民族的共同心愿。

大陸應對臺灣問題的反制措施已經升級

一段時期以來，臺海局勢復雜嚴峻，蔡英文當局不斷制造麻煩，顛倒黑白、混淆是非，抹黑詆毀大陸，煽動兩岸對立對抗。對外勾連反華勢力，挾洋自重。對內利用臺海局勢緊張轉移民眾對其施政問題叢生的不滿，進而恐嚇、綁架島內民眾，意圖強化“綠色恐怖”。

不過，大陸應對臺灣問題的反制措施已經升級。比如在最近的一次戰備警巡中，解放軍大型空中加油機也加入了對臺灣周邊空域巡航的隊伍，引起臺灣方面一片驚呼。對此，評論員劉和平表示，解放軍空軍這次對臺灣空域的巡航，不僅巡航距離遠，而且還一次性派出了27架飛機，其中包括一組遠程電子干擾機、一組殲擊機、一組轟炸機以及大型空中加油機。這些組合在一起，就意味著解放軍空軍已經可以組織起一支遠征型的、具備實際作戰能力的體系化打擊機群，意味著解放軍空軍已經有能力在空中對臺灣“包餃子”了。也就是說，臺灣軍隊不僅將面臨著再也無“險”可守的困境，而且他們早前構筑的“利用東部山區與面朝太平洋的地形地貌來保存戰力等待外援并伺機對大陸發起反擊”的軍事戰略與戰術體系，都得面臨新的挑戰甚至是要推倒重來了。

劉和平指出，蔡英文當局與外部勢力不僅忽視了解放軍軍機繞臺巡航的問題，而且忽視了一個更為嚴重的警訊。大陸方面在處理涉及中國國家主權與安全方面的問題時，其反應措施往往包括三個方面：一是抗議，二是警告，三是行動，這三個措施是層層遞進、逐步升級的。最近一段時間以來，大陸因為近期的臺海局勢，對美國、對歐盟尤其是對蔡英文當局的反制動作，也由抗議升級為了警告。“其一是，10月31日，中國國務委員兼外長王毅在羅馬會見美國國務卿布林肯時表示，一旦美方在臺灣問題上處理失誤，將對中美關系造成顛覆性、全局性破壞。我當時就認為，這已不再是一般意義上的口頭抗議，而是嚴厲的警告;其二是，11月中旬，中國駐歐盟使團團長張明對一些歐洲國家也放出了一句警告意味十分濃厚的話——看起來歐洲有些人低估了中國人民實現國家統一的意志;其三是，在立陶宛設立所謂‘臺灣駐立陶宛代表處’后，大陸對蔡英文當局的警告是——臺當局企圖挾洋自重，搞政治操弄，最終必將是死路一條。這些都意味著，大陸在臺灣問題上對美歐與蔡英文當局的反制措施由抗議升級為了警告，假如有關方面仍然假裝聽不懂尤其是執意要一意孤行的話，那警告之后的動作就是具有實質性殺傷力的行動了。”劉和平說。

對于所謂的臺海“現狀”，國民黨前主席洪秀柱也曾表示，若境外勢力繼續在臺海附近活動挑釁，或者民進黨當局借機跨越“臺獨”紅線，中國大陸肯定不會坐視不管，兩岸發生軍事沖突只是早晚而已。

由此可見，祖國統一是大勢所趨，也是民心所向。無論民進黨當局如何詆毀兩岸關系，也阻擋不了兩岸統一的步伐。一旦“臺海路線”成功開通，兩岸之間的民眾交流、經貿往來將會更加頻繁，兩岸關系勢必會更加親密。對于兩岸的發展來說，都是一件大好事。特別是對臺灣地區來說，能夠更好地搭載大陸經濟發展的快車，促進臺灣地區的經濟繁榮。

（《環球時報》等）