城市環(huán)湖區(qū)域交通規(guī)劃策略與實(shí)踐

王建蓉

上海城市交通設(shè)計(jì)院有限公司

0 引 言

規(guī)劃環(huán)湖區(qū)域一般存在景觀旅游功能、土地開發(fā)價(jià)值高、慢行品質(zhì)要求高等特征。環(huán)湖交通系統(tǒng)起著銜接和協(xié)調(diào)湖景、公園、環(huán)湖區(qū)域與外圍區(qū)域的作用。因此，環(huán)湖交通系統(tǒng)科學(xué)合理的規(guī)劃是環(huán)湖區(qū)域景觀、品質(zhì)保障的基礎(chǔ)，環(huán)湖交通規(guī)劃對于環(huán)湖區(qū)域的發(fā)展至關(guān)重要，對于環(huán)湖交通的定位及系統(tǒng)規(guī)劃需要進(jìn)入深入研究。關(guān)于環(huán)湖交通系統(tǒng)的研究，已有學(xué)者展開了關(guān)于環(huán)湖區(qū)域交通可達(dá)性和環(huán)湖綠道規(guī)劃控制[1]、濱水地區(qū)可持續(xù)發(fā)展策略[2]、環(huán)湖公路的復(fù)合功能定位和規(guī)劃設(shè)計(jì)方法[3]、環(huán)湖區(qū)域的開發(fā)與治理路徑[4]，以及以人的使用和活動出發(fā)結(jié)合湖濱地區(qū)生態(tài)景觀特征的交通設(shè)計(jì)方案[5]等多方面的研究。基于已有環(huán)湖區(qū)域研究，本次研究針對環(huán)湖路定位與環(huán)湖區(qū)域空間開發(fā)互動耦合以及環(huán)湖區(qū)域綜合交通策略進(jìn)行針對性研究。

1 環(huán)湖區(qū)域特征

城市湖泊是城市獨(dú)特的自然景觀，是城市塑造特色的重要地區(qū)。本文環(huán)湖區(qū)域針對城區(qū)環(huán)湖區(qū)域，是指環(huán)繞湖泊并與湖泊瀕臨的，且以快速路、交通性主干路為界的陸地地帶。環(huán)湖區(qū)域擁有良好的公共景觀資源，不僅具有景觀資源的基本特性，還具有公共性，是為市民提供公平享用公共空間的基礎(chǔ)[6]。環(huán)湖區(qū)域土地開發(fā)價(jià)值高，但環(huán)湖區(qū)域的城市開發(fā)與湖泊景觀、生態(tài)資源的保護(hù)以及公共空間的打造處于矛盾的對立面。環(huán)湖區(qū)域的開發(fā)不當(dāng)，極易損害環(huán)湖景觀、生態(tài)資源的保護(hù)，無法實(shí)質(zhì)上實(shí)現(xiàn)公共空間的開放，也會導(dǎo)致環(huán)湖交通擁擠、品質(zhì)低的問題產(chǎn)生。本文從環(huán)湖區(qū)域交通規(guī)劃的視角，營造品質(zhì)綠色環(huán)湖交通，引導(dǎo)合理開發(fā)，保障環(huán)湖區(qū)域公共景觀空間的保護(hù)和建設(shè)。

2 環(huán)湖交通規(guī)劃基本思路

在城市交通規(guī)劃中，城市道路的功能定位、布局規(guī)劃與兩側(cè)空間布局具有內(nèi)在聯(lián)系，呈現(xiàn)出互動耦合、協(xié)同演進(jìn)的格局，環(huán)湖道路除要滿足環(huán)湖區(qū)域交通銜接功能，與兩側(cè)用地布局與開發(fā)強(qiáng)度相協(xié)調(diào)外，還要兼顧環(huán)湖公園的景觀、高品質(zhì)慢行功能。從道路等級和通行能力上，環(huán)湖道路規(guī)劃需滿足環(huán)湖通過性交通和兩側(cè)用地的到發(fā)性交通；從景觀和形態(tài)上，需弱化交通性道路對環(huán)湖景觀的分隔和破壞，強(qiáng)化以人為本的慢行交通品質(zhì)。

環(huán)湖區(qū)域應(yīng)大力倡導(dǎo)綠色交通出行，提高公交和慢行出行比例。從交通供給上，規(guī)劃多層次公共交通，提供特色公共交通服務(wù)，提高公共交通吸引力，強(qiáng)調(diào)公共交通之間以及公共交通與慢行交通的銜接換乘，實(shí)現(xiàn)綠色交通的便捷和高效性，抑制小汽車出行方式的出行比例。

環(huán)湖道路，圍繞藍(lán)綠空間，串聯(lián)兩側(cè)公共服務(wù)設(shè)施和湖景區(qū)域，規(guī)劃應(yīng)基于街道一體化導(dǎo)則，實(shí)現(xiàn)從道路到街道的轉(zhuǎn)變，從交通空間與設(shè)施、慢行與活動空間、附屬功能設(shè)施等街道要素，提出環(huán)湖道路的規(guī)劃與設(shè)計(jì)要求，更突出人性化、品質(zhì)化和特色化。同時，依托藍(lán)綠空間形成獨(dú)立的慢行交通系統(tǒng)，同時滿足通勤、游憩觀光的慢行需求。

3 以成都天府國際生物城為例的環(huán)湖交通實(shí)踐

基于以上規(guī)劃思路，以成都市生物城環(huán)湖路為例，從環(huán)湖道路定位與環(huán)湖區(qū)域空間開發(fā)的互動耦合、環(huán)湖區(qū)域特色慢行交通銜接和環(huán)湖道路街道一體化等方面實(shí)踐環(huán)湖道路的規(guī)劃策略與方法。

3.1 成都天府國際生物城概況

成都天府國際生物城位于雙流區(qū)南部、新津縣北部。生物城北至正公路、貨運(yùn)外繞線南約500m處，東至錦江附近，南至第二繞城高速北約500m處，西至區(qū)界西路，規(guī)劃總面積約44km2。規(guī)劃成都天府國際生物城作為天府新區(qū)“產(chǎn)業(yè)之鉆”西翼的重要極核，其總體定位為世界級生命科技創(chuàng)新家園，國際化健康生活魅力新城。規(guī)劃貫徹習(xí)近平總書記“突出公園城市特點(diǎn)”的要求。遵循“城市建在森林中，企業(yè)住在花園里”的城市開發(fā)理念，利用生物城良好的山水基底、藍(lán)綠景觀塑造“山、水、城、鄉(xiāng)”相互烘托、有機(jī)交融的人居環(huán)境。

3.2 環(huán)湖路定位與周邊用地開發(fā)的協(xié)調(diào)

規(guī)劃生物城形成“一核一環(huán)、兩軸兩翼多組團(tuán)”的空間結(jié)構(gòu)。其中，一核就是永安湖生態(tài)綠核，中央高品質(zhì)生態(tài)公園；一環(huán)為創(chuàng)新服務(wù)環(huán)，布局專業(yè)化服務(wù)設(shè)施。生物城空間結(jié)構(gòu)見圖1。

圖1 生物城空間結(jié)構(gòu)圖

規(guī)劃永安湖約4.5km2，環(huán)湖路長度為10.6km。環(huán)湖區(qū)域的內(nèi)環(huán)為環(huán)湖路，外環(huán)為快速路、交通性主干路圍合的邊界。環(huán)湖區(qū)域具體范圍見圖2。該環(huán)湖區(qū)域具有高定位、經(jīng)濟(jì)性、景觀性、公共開放性等復(fù)合特征。環(huán)湖區(qū)域用地空間開發(fā)模式，規(guī)劃兩種不同的開發(fā)情景，分別為類紐約中央公園的高強(qiáng)度開發(fā)和相對低強(qiáng)度開發(fā)。規(guī)劃環(huán)湖道路的功能定位和通行能力，應(yīng)與環(huán)湖區(qū)域開發(fā)情景相耦合，通過動態(tài)協(xié)調(diào)反饋，達(dá)到道路等級與周邊用地開發(fā)匹配發(fā)展的目標(biāo)。

圖2 環(huán)湖路與環(huán)湖區(qū)域示意圖

鑒于環(huán)湖路周邊區(qū)域開發(fā)情景不同會對環(huán)湖路的等級和功能定位有不同的需求，對環(huán)湖路周邊區(qū)域不同開發(fā)強(qiáng)度、環(huán)湖路不同等級和通行能力的交通運(yùn)行通過需求預(yù)測模型進(jìn)行驗(yàn)證評估。在其他片區(qū)用地和路網(wǎng)相同的條件下，規(guī)劃將環(huán)湖路周邊地塊的開發(fā)強(qiáng)度分為高、低兩種不同情況，環(huán)湖路的道路等級分為次干路和支路兩類道路等級，因此對四種不同情景進(jìn)行高峰小時交通流運(yùn)行模擬分析，見表1、圖3。

圖3 生物城不同情景模擬下交通運(yùn)行結(jié)果示意圖

表1 環(huán)湖區(qū)域開發(fā)與道路等級耦合情景分析一覽表

根據(jù)高峰小時交通流運(yùn)行情況可知，環(huán)湖區(qū)域高強(qiáng)度開發(fā)下（情景一和二），環(huán)湖路及周邊交通性干路交通流飽和度偏大，交通處于擁擠狀態(tài)。低強(qiáng)度開發(fā)+環(huán)湖路等級為支路雙向兩車道情景下（情景三），環(huán)湖路多路段飽和度偏大，高峰時段的交通流處于擁擠狀態(tài)。因此，建議環(huán)湖周邊區(qū)域適度控制開發(fā)強(qiáng)度，充分考慮道路系統(tǒng)的承載能力，不建議選用類紐約中央公園高強(qiáng)度的開發(fā)模式。同時，建議環(huán)湖路道路等級為次干路雙向四車道，在滿足環(huán)湖路機(jī)動車集散需求的同時，也符合環(huán)湖公交組織和環(huán)湖路機(jī)動車開口的要求。

3.3 環(huán)湖區(qū)域特色慢行交通銜接

環(huán)湖區(qū)域空間將“人-城-湖”三者緊密聯(lián)系，加強(qiáng)永安湖與城市之間的景觀聯(lián)系，因此對交通空間集約利用提出了更高要求。規(guī)劃應(yīng)采取多模式的出行選擇，倡導(dǎo)綠色交通出行，強(qiáng)化公共交通和慢行交通的便捷、高效和特色。為達(dá)到綠色交通高目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)小汽車出行向綠色出行的轉(zhuǎn)移。規(guī)劃形成特色化的慢行交通與公共交通進(jìn)行“無縫銜接”，實(shí)現(xiàn)環(huán)湖區(qū)域交通集約化。

荷蘭自行車高速公路調(diào)研顯示“在自行車高速路建成后，約有5%的上班族有意愿放棄小汽車改為騎行”[7]。規(guī)劃借鑒國內(nèi)外自行車專用道的經(jīng)驗(yàn)，規(guī)劃1條自行車通勤專用道，見圖4。專用道總長11.7km，主要結(jié)合綠道設(shè)置，覆蓋環(huán)湖路東半段環(huán)，以通勤功能為主，兼顧休閑健身；主要銜接距離生物城最近的5號線回龍站，以及主要通勤交通發(fā)生和吸引點(diǎn)，包括綠葉中心、孵化園、醫(yī)美小鎮(zhèn)、國際醫(yī)學(xué)中心和中心TOD點(diǎn)等。環(huán)湖路西半段為自行車游憩專用道，以休閑健身為主，兼顧休閑。

圖4 生物城自行車專用道規(guī)劃示意圖

規(guī)劃自行車通勤專用道設(shè)計(jì)速度為15km/h，僅允許單人自行車通行，不允許助動車、摩托車入內(nèi)。專用道入口處設(shè)置升降地樁。通道寬度不小于4m，可雙向騎行。規(guī)劃自行車通勤專用道網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)設(shè)置中，與自行車主通道或游憩專用道交叉處，建議采用匝道上下轉(zhuǎn)換，或分離不做轉(zhuǎn)換；與人行交叉關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)處采用人行下穿或非機(jī)動車上跨的形式。專用道人行橫道線，間距不低于500m。實(shí)現(xiàn)品質(zhì)化、高效化的慢行交通銜接。

3.4 環(huán)湖路街道一體化設(shè)計(jì)

規(guī)劃落實(shí)《成都市公園城市街道一體化設(shè)計(jì)導(dǎo)則》，街道空間設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)四大理念轉(zhuǎn)變：“從道路紅線設(shè)計(jì)向一體化設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)變”“從工程設(shè)計(jì)向景觀設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)變”“從車行為主向公交和慢行為主轉(zhuǎn)變”和“從街道設(shè)計(jì)向街區(qū)場景營造轉(zhuǎn)變”。統(tǒng)籌協(xié)調(diào)道路紅線、綠線、建筑退距線，引導(dǎo)“三線”空間復(fù)合。在道路紅線范圍內(nèi)布局機(jī)動車道、非機(jī)動車道和步行道。在綠帶空間內(nèi)，布局自行車專用道和步行專用道，道路斷面示意見圖5。

圖5 生物城環(huán)湖路斷面規(guī)劃示意圖

4 結(jié) 語

城市環(huán)湖區(qū)域以及環(huán)湖道路的規(guī)劃與設(shè)計(jì)是城市開發(fā)建設(shè)的重點(diǎn)內(nèi)容，其功能定位的科學(xué)性、空間和用地的合理布局均為可持續(xù)發(fā)展的核心內(nèi)容。本文以成都天府國際生物城的環(huán)湖路為例，從道路與空間耦合，特色慢行專用道，以及與公交銜接、街道一體化三個方面支撐環(huán)湖空間與交通規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)環(huán)湖區(qū)域品質(zhì)化和集約化的交通目標(biāo)。但對于道路設(shè)計(jì)與景觀的協(xié)調(diào)有待進(jìn)一步研究。