明代大運河淮揚段水利工程的系統治理

陳夢玲 郭昭昭

摘 要：明代大運河淮揚段南接長江，北連黃河與淮河，沿途湖泊連片，水系復雜且水患嚴重，對大運河的通航和漕運常構成威脅。明代政權在運河與長江交匯處優化閘壩設置，在運河沿線漸進式啟動河湖分離工程，在黃淮運三大水系交匯處建設樞紐工程。

關鍵詞：大運河；淮揚段；水利工程；治理

中國大運河是世界文化遺產，至今還在發揮作用。由古邗溝發展演變而來的淮揚段運河是中國大運河的關鍵一段，也是有確切年代記載的大運河最早開通的一段。因價值底蘊深厚，學界對此段長期關注。代表性成果有姜師立《中國大運河文化》，中國建材工業出版社2019年版；王虎華《揚州運河世界遺產》，南京師范大學出版社2016年版；姚漢源《中國水利史綱要》，水利電力出版社1987年版；盧海鳴《陳瑄與明代大運河的復興》，《檔案與建設》2019年第10期；劉懷玉、陳景春《江蘇大運河文化產業帶的特色及其實現路徑》，《揚州大學學報》（人文社會科學版）2010年第3期等。

既有研究對大運河淮揚段的文化遺產、文化帶建設較為關注，對運河與社會的聯系的研究遠遠超過了對運河本體。運河是由一個個水利工程結合而成，不同朝代對水利工程的重視程度存在差異。明代政權起步于淮揚運河的鄰近之地，先定都南京，再遷都北京，為保障大運河的全線貫通和江南漕糧、賦稅源源不斷北輸京師，對大運河淮揚段的水利工程十分重視。縱覽明代對此段水利工程的治理，可見其考慮到了黃河改道后的水系環境、地勢高差、泥沙淤積、河湖相交等因素，在此基礎上啟動了系統的工程應對。從斷代視角對大運河淮揚段的水利工程進行專題研究，是討論大運河江蘇段文化遺產的基礎性問題。

一、在運河與長江交匯處優化閘壩設置

大運河淮揚段的南端位于揚州地段，與長江相連。揚州作為中國大運河的發祥地，是長江中上游漕船和江南運河漕船北上進入淮揚段的交匯點。明代政權建立后，揚州依舊是個大都市，且是漕運的咽喉。運河連接長江主要有儀征和瓜洲兩個運口，其通暢與否深刻影響大運河的漕運通行效率。問題是儀征、瓜洲運口地勢高于長江水位，河水易泄難蓄，尤其在江水水位低淺時，運河水源得不到江潮補給，會出現水源不足的問題。因地勢高差導致的水位落差，使運河與長江不能平順銜接，漕船過江入運需要人力盤壩，費時費力，且船只貨物易受損壞。明代政權深刻認識到這一堵點和痛點，遂圍繞儀征、瓜洲運口，優化閘壩設置，進行系統治理。

儀征運口是來自長江中上游一帶漕船的入運口，其前身是南北朝時期就已設置的能起到蓄水、引水和助航作用的歐陽埭。南宋時期該運口建兩石閘（潮閘和腰閘），充分發揮了引潮借潮、蓄水調節的功能。到了明代，上述歷史遺留設施已滿足不了現實需要。洪武十六年（1383年），明朝在南宋石閘舊址上新修三閘（清江閘、廣惠橋腰閘和南門潮閘），同時新筑五座土壩用于漕船上下盤壩，“二壩專過官船及官運竹木諸物，余三壩專過糧船民船。”[1]永樂年間，明朝決定遷都北京，遷都之前需要從南方運輸大量物資支持北京城和宮殿的建設，遷都后南方財富更要源源不斷運到北方。從決定遷都北京時始，漕運就變得更加繁忙，為了免去漕船盤壩入運的艱難和低效，明朝著手在五壩的基礎上設置水閘，從河東關至羅泗橋間建里河口、響水、通濟、羅泗橋四座閘，與長江相通，并規定：潮滿時開閘放船，潮退時則閉閘。通過閘壩聯動，依靠水力使漕船出入運口。但是到了成化二十一年（1485年），因為管理不善、工程老化等，一度運河水淺，只能關閉四閘，漕船仍需盤壩通過。經過工程修治和水源調節，到了弘治元年（1488年），該運口又恢復了閘壩并用的狀態。夏秋江潮上漲時開閘納潮，補給運河水源，保證舟船通行；冬春時則閉閘蓄水，漕船則盤壩通過。但接下來四閘與長江口之間這一段河道出現了問題：江口與四閘存在一定距離，且江口處并未設置閘門，導致此段航道在長江漲潮時蓄泄無度，在退潮時又水位過低。為解決四閘與長江口之間的水位問題，弘治十二年（1499年）又設置攔潮閘，利用長江潮汐濟運，提高運河水位以行船。正德十三年（1518年），對閘門啟閉又制定了更加詳細的管理標準，“船只由漕河入江時，啟上閉下，等水緩進船；由江進入漕河時，則待潮至開閘，灌注水平后閉閘，以償內河所泄。”[2]上下游閘門的聯動，有效解決了儀征運口水流不能平順銜接的問題，船只出入運口暢通無阻。

瓜洲運口是兩浙漕船的入運口。明初，宋代所建閘壩多數已損壞，運口處因受長江所攜帶泥沙影響，淤塞嚴重，影響了行船。洪武三年（1370年），明朝在運口處修閘壩15座，以蓄泄通航。至成化年間，此處運河分為三支，形如“瓜”字：中間一支以堤壩隔開，不通江；東面一支稱東港，西支稱西港，皆通江。并在東、西兩港上設11座壩加以節制，“東西二港以通江潮之來，各壩以限漕河之水。”[3]瓜洲運口的壩為土壩，設置土壩可以減緩水面坡降，便于船只通航。船只過壩時，用人力或畜力把船拖拉到壩頂，然后向另一面緩緩滑下，若船載過重，先卸下貨物，過壩后再重新裝船，這種工作原理與今天的斜坡式升船機原理相同。但是過壩費時費力，漕船經過運口時，回空的船只需撤壩南下，滿載的船只需盤壩北上，遇到風濤時還要避險待航。因此，明朝于隆慶六年（1572年）又新建兩座通江閘（廣惠閘和通惠閘），“漕船始免車盤之苦”[4]，同時制定嚴格的啟閉管理制度。規定閘每年只開三個月，漕船通過后立即關閉，其余時間船只仍然車盤過壩，這樣的設定有效避免了河水走泄，從而可以保持航道正常水位。

除在運口處優化閘壩設置外，明朝還在臨近長江處設減水壩以宣泄洪水。減水壩是承擔溢洪任務的重要水利工程，它的過水能力不僅取決于其長度，還取決于其高度。高度太低，減水過多，會增加堤外的淹沒損失；反之，壩身泄流不足，會危及堤防安全。因此它的設計和修建十分講究。減水壩一般設置迎水、壩身和跌水三個子工程，“跌水宜長，迎水宜短，俱用立石。”[5]這樣的設計是考慮到迎水面水較深但流速較慢，所以坡面不用太長，而跌水面主要為避免過壩時水流沖刷，起到防沖作用，因此坡面不能太短，并為進一步提升防沖作用，減水壩的結構皆由“立石”構成。

大運河淮揚段南端與長江交匯處，是歷代漕運的必經之地。明代重點關注運河水源和水流銜接問題，在前人修建的基礎上，優化閘壩設置：運口處閘壩聯動，用以擋水，維持運河的航深；臨江處設有減水壩，用以汛期宣泄洪水入江。機動的閘壩組合從蓄水濟運演進到引潮濟運，從筑壩蓄水到置閘調節水量、水深，有效解決了地勢高差對漕運的影響。

二、在運河沿線漸進式啟動河湖分離工程

大運河淮揚段沿線經過寶應、高郵、淮安等地，運河西側有邵伯湖、高郵湖、界首湖、寶應湖、白馬湖等，“自淮安而南，入寶應縣境后，西傍寶應、高郵、邵伯諸湖，經氾水、界首、高郵至邵伯鎮，諸湖相互貫通，汪洋一片。”[6]這些湖泊因水面高于運河，有“懸湖”之稱。運河東側為里下河平原，四周高中間低，有“鍋底”之稱。大運河淮揚段夾于“懸湖”與“鍋底”之間，形勢險峻。長期以來，沿線的湖泊既是水源又是航道，明代以前船只北上大多借湖行運。但因湖泊面積不斷擴大，湖中風浪之險加劇，“寶應氾光湖，諸湖中最湍險者也，廣百二十余里。槐角樓當其中，形曲如箕……西風鼓浪，往往覆舟。”[7]尤其到了明代中后期，黃河下游河床抬高，洪澤湖水經常決溢至高郵湖和寶應湖，二湖湖水猛漲，給借湖行運帶來了更大的風險。為減少行船風險，明代在湖邊修建運堤，使運河與沿線湖泊逐漸分離，同時在運堤上修建泄水設施，確保洪水來臨時能順利排泄。

洪武九年（1376年），朝廷就已經意識到借湖行運的風險，要求揚州府所屬州縣燒磚，包砌高郵、寶應湖堤。湖堤修筑的工程有效地抵御了風浪的侵襲，并且為接下來的河湖分離工程帶來了啟發。洪武二十八年（1395年），為了讓船只避開湖泊的風浪，“寶應自槐角樓抵界首……就湖外穿渠，南北四十里，筑長堤與渠等，引水于內，以便舟楫。休民力，免沉溺，時以為利”。[8]通過東、西二堤的設立，使運道與湖泊隔開，船在兩堤中間的運道航行，躲避了湖泊風浪影響。宣德七年（1432年），陳瑄又修筑了高郵、寶應、氾光、白馬諸湖長堤，堤上建有纖道，并設置涵洞，這樣既可以灌溉堤外民田，又可與湖水互相灌注以調節水量。為了進一步提高穩固性，又將土堤改筑成石堤，并用糯米糊和石灰進行加固，“筑高郵湖堤，堤長四百二十五丈……至是甃以磚石，復以糯米糊和灰以固之，始堅致可久矣”。[9]成化十四年（1478年），太監汪直認為高郵、邵伯、寶應、白馬四湖一遇西北風，船只易被堤石樁木沖沒，建議在原堤的東側重新筑堤，積水行船，以避風浪。經過不斷修繕，航運條件雖有改善，但船只經過時仍非常艱險。朝鮮人崔溥過揚州至邵伯驛時記載：“驛北有邵伯大湖……因水漲風亂不得夜過湖。”[10]正德年間嚴嵩由此經過，時值六月水盛，“過高郵，晚泊槐角樓鎮，濱湖石岸陡峻，風雨橫作，舟振蕩沖擊。”[11]從這些記載可以看到，湖中行船的風險一直存在。如何進一步改進穿湖運道，降低湖中行船風險，僅僅依靠修建的運堤還是不夠的。

運堤對湖中行船起到一定的保護作用，但是其本身為磚土結構，也容易被大風巨浪沖毀。為了應對這種情況，弘治年間，戶部侍郎白昂在高郵湖以東主持開鑿康濟河作為運道，這種形似彎月可以減弱水力沖擊的河流統稱為月河（又稱越河）。高郵湖月河長四十里，深一丈左右，引湖水為水源。由于離湖較遠，不易受到風浪影響，船只航行較為安全。繼高郵湖段的運河實現河湖分離后，萬歷七年（1579年），潘季馴在白馬湖以東開鑿月河，“乃議從湖心淺處先筑西堤一道，以捍其外。仍于河之南北，截壩二道，暫令運艘越湖而行。堤壩成則入淺正決潴水不流，捧土而塞之矣”。[12]此后，寶應湖、邵伯湖和界首湖也相繼開鑿了月河，淮揚段沿線運道基本與湖泊分離。

沿線湖泊除了借運，還要灌溉周圍農田，所以湖泊的蓄泄也是明代水利工程需要關注的問題。由于運堤逐漸加高，加大了湖水蓄泄的難度，“淮之入湖也易，湖之入江也難，何也？湖堤以外即高、寶、興、鹽、通、泰、江都七州縣之民產也。彼其地形洼下，與江面不甚低昂，每遇海嘯，江潮倒灌逆涌，民田四百余里皆為淹沒。”[13]為此，朝廷嚴格管控閘壩的啟閉制度，定期進行湖泊的清淤工作，并且在儀征、江都、高郵、寶應等地的運堤上加設23座平水閘。平水閘是自動控制水流蓄泄的工程技術，無需人工操作就可實現湖泊的蓄泄，同時平衡運河航道與堤外湖泊的水位。

明代在保障湖泊蓄泄功能的基礎上控制運堤處的閘壩，使運河與湖泊的關系由河湖一體逐漸演變為河湖分離，這避免了船只在湖中航行的風浪之險，還使高郵、寶應等湖泊成為調節運河水量和水位的水柜。

三、在黃淮運三大水系交匯處建設樞紐工程

明代大運河淮揚段的北部連接著黃河、淮河兩大水系，三大水系的交匯給漕運帶來了重重阻礙。一是運河、淮河、黃河地勢逐級加高，漕船航行需要依次經過這三級臺階，航行難度大；二是黃河含沙量高，導致其善淤、善決、善徙，下游河道時常出現泥沙淤積的現象；三是黃河河水暴漲時，三大水系的交匯處清口一帶嚴重淤塞，淮河在清口以上潰決南徙，灌注高郵湖和寶應湖，湮沒運河堤防，形成黃河逼淮、淮河入湖泄運的連鎖格局。為了解決三條河流交匯產生的諸多弊端，明代重點在清口一帶展開了系統的水利治理。

1194年黃河大決口，這是黃河歷史上第四次大改道，此次改道使黃河南端由泗入淮。黃河奪淮入海后，黃河、淮河與大運河淮揚段在江蘇淮安的清口交匯。清口段的暢阻是大運河通塞與否的關鍵，而清口暢阻又取決于黃河的治理，“由是治河、導淮、濟運三策，群萃于淮安、清口一隅，……蓋清口一隅，意在蓄清敵黃。然淮強固可刷黃，而過盛則運堤莫保，淮弱末由濟運，黃流又有倒灌之虞”。[14]明朝一開始采取“束水攻沙”方略，陸續在黃河兩岸修筑了束范河水的大堤，提高黃河水流速度以沖刷泥沙。依據此方略所規劃的治黃堤防體系發揮了一定作用，在此基礎上，明朝規劃避開黃河，引淮河水入運河，這樣既避免淮水淤堵斷航，也能利用淮河水流沖刷黃河泥沙，保障運道通暢，達到“蓄清刷黃濟運”的效果。為了執行此規劃，明朝在水利工程建設上定下了基調：在運口處修建閘壩抵御黃河水入侵，開河建堤引淮河水流入運口。

明初，為防止運河水走泄，朝廷封堵淮揚段北端與黃河相交的運口，并在淮安新城外設仁、義、禮、智、信五壩，船只通過盤壩入淮，逆流航行至清河口再駛入黃河。但是這種盤壩入淮的方式耗費大量人力、物力，同時在淮河中逆流航行時還會有風浪侵襲的危險。為了改變這種狀況，永樂十三年（1415年），平江伯陳瑄重新疏浚宋代喬維岳所開沙河，改名清江浦，新修的河道東起淮安城西管家湖，基本保持與淮河故道平行，西至鴨陳口入淮。清江浦的修建縮短了船只在淮河中逆流航行的距離，船只由清江浦直達淮河，不再通過盤壩入淮。同時為了節制河道的水位，在清江浦上由西到東依次修建了新莊閘、福興閘、清江閘、移風閘四閘。但隨著淮水入黃逐漸困難，黃淮決口泛濫頻繁，漕船過清口也越來越艱難，甚至斷航，于是又在移風閘上游建板閘。這五座通航閘聯合使用，調節水位，實行靜水行船，這樣既可以防止泥沙淤積又保障了行船安全。

嘉靖三十年（1551年），黃河水大漲，倒灌清江浦，新莊運口（清江浦運河與淮河的交匯處）淤塞嚴重。于是在原運口東南位置的三里溝處重新設新運口，并置通濟閘。但是效果不佳，新運口仍受倒灌，潘季馴又將運口移至西南，將通濟閘移至甘羅城南，北距舊閘僅一里，距河口二百三十丈，以避黃趨淮。同時限定通航時間，將通航時間限制在九月至次年六月上旬的黃河小水季節，黃河水漲時閉閘筑壩，以免倒灌。閘壩等水利工程的應用，使運河與淮河、黃河基本分開，只在新莊閘平交，清江浦成為漕船出入淮河的主要通道，也成為運河過清口最穩定的運道。

清江浦的開通使黃淮運相交的矛盾有所緩解，但并未徹底化解，“洪惟我國家，定鼎北燕，轉漕吳楚，其治河也，匪直怯其害，而復資其利，故較之往代為最難。然通漕于河，則治河即以治漕；會河于淮，則治淮即以治河；合河淮而同入于海，則治河淮即以治海”[15]。清口既是三河交匯之處，也是洪澤湖的出水口，淮水要想從清口順利流出刷黃并防止黃河倒灌，關鍵在于洪澤湖水位的高低。若淮河水位高于黃河，則起“蓄清刷黃”的作用，反之則倒灌清口。因此加高加固洪澤湖的大堤以抬高其水位是“蓄清刷黃”的必要措施，而洪澤湖東部高家堰（又稱洪澤湖大堤）的修建是解決這個問題的關鍵。“此堰（指高家堰）為兩河關鍵，不止為淮河堤防也”。[16]永樂年間，平江伯陳瑄就修筑了南北向的高家堰，北起清口，經武家墩、大小澗至阜寧湖。萬歷六年（1578年），潘季馴為綜合解決黃淮運三大水系交匯處的問題，重筑高家堰，“堰高一丈五尺，厚五丈，基厚十五丈”。[17]又耗時四年，在高家堰中段砌石工墻防浪。高家堰建成后，抬高了水位，但需要面對新的問題：“一是宣泄洪澤湖汛期大水會影響運河行船；二是上游水位抬高后可能淹沒位于泗州城的明祖陵。”[18]所以在洪澤湖大堤上建減水閘壩，以宣泄洪水。

明代圍繞以“蓄清、刷黃、濟運”為基礎的治水方略，在三大水系交匯處建立了一套水利樞紐，“清口方暢，流連數年，河道無大患。”[19]清口樞紐工程是一個集河道、閘壩、堤防等為一體的綜合性水利工程，其對中國大運河的整體性影響尤為突出，同時它科技含量高，被譽為“中國水工歷史博物館”。

四、結語

大運河淮揚段牽涉到運河、湖泊、長江、淮河、黃河等多重水系，是一個自然水系和人工河道的結合體，也是明代重要的河道治理中心、漕運管理中心、淮鹽轉運中心和漕船制造中心，影響著明王朝政治、經濟和社會的發展。為了解決好大運河淮揚段水系平衡問題，明代官員在水準測量、地形勘測、建設規劃和規章制定的基礎上，整體與局部相結合，南北兩端與沿線相融合，閘壩之間相互組合，修建了類型豐富、數量眾多、具有鮮明地域特色的水利工程，體現出古人因地制宜、因時制宜的智慧，為后世留下了《河防一覽》《治水筌蹄》《問水集》等經典的水利著作和一大批科技文化遺產。

注釋與參考文獻

[1][9]（清）傅澤洪輯錄：《行水金鑒》卷170《運河水》，商務印書館1937年版，第1570、1577頁。

[2]京杭運河江蘇省交通廳、蘇北航務管理處史志編纂委員會編：《京杭運河志（蘇北段）》，上海社會科學院出版社1998年版，第168頁。

[3]（明）王瓊：《漕河圖志》卷1《漕河》，水利電力出版社1990年版，第61頁。

[4]（明）申時行等修：《明會典》卷196《儀真瓜洲運道》，中華書局1989年版，第989頁。

[5][12][15][16]（明）潘季馴：《河防一覽》，廣文書局1970年版，第102、83、137、65頁。

[6]呂娟：《河道工程與管理》，鄒逸麟主編：《中國運河志》，江蘇鳳凰科學技術出版社2019年版，第436頁。

[7][19]（清）張廷玉等撰：《明史》，中華書局2017年版，第1397、1369頁。

[8]（清）顧祖禹輯著：《讀史方輿紀要》卷129《漕河》，商務印書館1937年版，第4999頁。

[10][朝]崔溥著，葛振家點注：《漂海錄中國行記》，社會科學文獻出版社1992年版，第115-116頁。

[11]（明）嚴嵩：《鈐山堂集》卷27《北上志》，《續修四庫全書》編纂委員會編：《續修四庫全書》，上海古籍出版社2002年版，第231頁。

[13]（明）朱國盛：《南河志》卷3《奏折·辯開周家橋疏》，陳雷主編：《中國水利史典·運河卷一》，中國水利水電出版社2015年版，第1006頁。

[14]（清）趙爾巽：《清史稿》卷127志120《河渠二》，天津古籍出版社2000年版，第685頁。

[17]（明）陳子龍等：《明經世文編》（四）卷281《李石麓文集·重筑高家堰記》，中華書局1962年版，第2976頁。

[18]蔡蕃：《京杭大運河水利工程》，電子工業出版社2014年版，第192頁。