高速公路預制T梁混凝土澆筑過程控制施工技術研究

韓 光

中鐵十六局集團第四工程有限公司

1 引言

在預制T 梁施工技術逐漸成熟的過程中，關于混凝土澆筑過程控制也趨于規范化發展。提升預制T梁混凝土澆筑質量可對高速公路建成后的公眾安全、運輸安全產生重大影響。據此，結合高速公路橋梁工程建設標準，控制好預制T梁施工過程，具有現實意義，值得引起施工人員與管理者的高度重視。

2 工程概況

都安高速是新增的都香國家高速公路G7611 的首段，是貴州省“5橫6聯”規劃的重要組成部分，同時也是西南地區重要城市通往珠三角經濟區最近捷的高速通道，承擔著交通部“品質工程”、“綠色公路”、“鋼結構橋應用”及“BIM應用”四個示范工程。

烏養樞紐互通立交工程建成后肩負著都安高速和G76廈蓉高速交通轉換的重要功能，是全線最重要的控制性工程之一。

因施工場地地勢復雜且標準嚴苛，故而具有相當高的施工難度。在該項目的21 座橋梁中，預制T 梁的實際使用數量為1667片，如何加強預制T梁混凝土施工過程控制，提升梁體混凝土實體質量，對確保實現綠色品質的工程目標顯得尤為重要。

3 預制T梁的施工原則與常見問題

3.1 施工原則

預制T梁在施工時需要遵從以下施工原則：其一，在布置預制梁場時，需結合高速公路項目的工況、進度、造價及橋梁施工要求確定預制梁場位置，以此確保預制T 梁在運輸至施工現場期間耗時更少，進而提高施工效率；其二，在預制T梁施工階段，應秉承著環保原則，盡量避免對周邊環境造成破壞；其三，在高速公路工程中應用預制T梁時，應合理選擇施工技術、巧妙設置施工工序，繼而營造良好的施工環境；其四，在預制T 梁施工階段，既要保證預制梁成品的有效保護，又要注重施工場地的火災、水災、電力事故的合理把控，以免出現突發事件加劇施工單位的工程投入成本，最終可提升高速公路預制T 梁施工安全性[1]。

3.2 常見問題

在都安高速公路預制T 梁混凝土澆筑過程中，常見的施工問題包括以下幾點：其一，馬蹄部位易產生氣泡。混凝土澆筑期間，一旦振搗不到位或者澆筑順序不科學均會產生氣泡現象，氣泡的出現將降低混凝土結構的強度；其二，光澤問題，在預制T梁施工階段，混凝土表面會呈現光澤度下降等問題，一是源于配合比設計不合理；二是由選料錯誤引起；三是未對模板內壁予以打磨，致使混凝土表面光澤度不高且平整度偏低；其三，蜂窩現象，預制T梁施工還可產生蜂窩現象，這是在于混凝土漿料用量與實際要求不匹配，致使混凝土原材料融合度不高呈現浮沉狀態；其四，麻面問題，預制T梁混凝土澆筑過程中，振搗屬于重要環節，若振搗速度不均勻，極易造成混凝土氣泡消除度下降。

4 高速公路預制T梁混凝土澆筑施工流程

高速公路預制T 梁混凝土澆筑施工一般包含以下五個步驟，經由每一工序的合理控制，可對混凝土澆筑施工質量的提升提供助力。所以，要求施工人員在施工前需明晰施工流程。

（1）制梁臺座，預制T 梁在施工前，需借助臺座承擔高速公路構件張拉應力，一般在制作臺座期間，需借助載重壓路機實施壓實處理，確保梁板在澆筑混凝土過程中無沉降。

（2）安裝模板，在預制T 梁模板制作完成后，還需要對其予以安裝，需臨時將其固定于鋼筋之上，并在軸線輔助下予以修正，必要時還可運用線錘，確保模板安裝到位。同時，還應在模板安裝區域內涂抹脫模劑，為后續模板的快速拆除帶來便捷條件。

（3）波紋管安裝，波紋管在高速公路預制T梁施工中也占據著重要地位，可利用徑長80mm 的波紋管，將其安裝于預制T 梁預留孔道中。為了避免出現漏漿問題，應采用熱熔技術對接頭部位進行處理。另外，還應避免在混凝土澆筑環節，發生波紋管上浮狀況。具體可按照“井字形定位法”，將其固定于鋼筋預制T梁之上，以80cm 間距實施綁扎，由此為混凝土澆筑過程的順利開展奠定堅實基礎。

（4）鋼絞線加工，鋼絞線的選擇需要參照我國頒布的鋼絞線技術規范文件實施優選，若鋼絞線質量不達標，還可利用抽樣檢查法對其進行質檢，整批鋼絞線的重量應控制在60t 以下，便于提高檢驗有效性[2]。

（5）混凝土澆筑，它是混凝土澆筑過程中的重要步驟，一般可從澆筑方法與振搗質量兩個層面上控制施工質量。在混凝土澆筑期間，需采用正反向結合的方法，從預制T梁一端朝著另一端逐步施工，并在臨近端頭時實施反向澆筑，以此增加混凝土砼澆筑的密實性，確保高速公路預制T 梁能在良好的施工條件下順利完成澆筑任務。

5 高速公路預制T梁混凝土澆筑過程控制施工技術的關鍵點

5.1 注重分層澆筑質量

預制T 梁混凝土澆筑施工過程中，還應采用分層澆筑施工技術實施混凝土澆筑，先行利用吊斗工具，并分別按照由東向西的澆筑方向逐層澆筑，由此確保混凝土澆筑過程中實現施工質量的有效把控。

此外，在分層澆筑時，還可利用水平向分層澆筑、斜向澆筑的方式在高速公路的預制T梁端頭實施澆筑操作。其中應格外注意的是：在混凝土澆筑過程中，澆筑層厚應保持在30cm以內，而且還應針對預制T 梁腹板、隔板進行同步澆筑，這樣一來，方可實現澆筑作業的合理化控制。同時，在澆筑過程中還需搭配振搗施工技術，以快速插入、緩慢拔出的振搗模式實現混凝土的均勻分布。為了避免混凝土表面出現氣泡、下沉緩慢等問題，可將振搗頻率設置在20 秒/次，將振搗器插入到混凝土的10cm 深度左右。在本工程中所應用的分層澆筑振搗器械主要為10臺附著式振搗器，在控制好振搗時長的基礎上明確施工責任，以免受人力因素影響，致使混凝土澆筑質量違背工程施工要求。

5.2 精準設計配合比

在高速公路橋梁工程中所開展的混凝土澆筑工作，還需要精準設計混凝土配合比，避免受混凝土質量的影響，造成澆筑過程出現問題。通常情況下，在不同的配合比下，混凝土性能也將有所差異。從現場組織的混凝土性能試驗結果可知：在三種坍落度分別為200mm、210mm、215mm 的試驗樣品下，其擴展度對應為480mm、500mm、510mm，而含氣量則為2.8%、3.0%、3.3%，經過驗證后第三種混凝土具有突出的粘聚性，而且其彈性模量可達到43.2×104MPa。證實混凝土配合比與其性能有著重大關聯，并且也會影響混凝土澆筑質量。所以，需從原材料選擇與配合比設計兩個部分制定科學的混凝土配制方案。

在該工程中，所采用的預制T梁共包含了1667個，其中混凝土強度等級為C50。在混凝土配合比設計期間，其中水泥：砂：碎石：減水劑的比例可設計為466:845:893:6.3，為了進一步實現混凝土性能的優化，相關人員在原本的配合比基礎上，降低碎石含量，其中所使用的天然砂含量上調2%，并將減水劑含量占比更改為6.0。在配合比重調后，不但混凝土流動性有所改善，而且還可為混凝土澆筑作業提供便捷條件，以此為高速公路橋梁工程的高質量施工奠定堅實基礎，延長高速公路的使用年限[3]。

5.3 嚴控混凝土密實性

一般而言，在預制T 梁施工階段澆筑環節體現的混凝土表面一旦密實性不高，極易產生氣泡問題，從而影響澆筑結構的外觀質量。所以，施工人員應采取有效措施控制混凝土密實性，便于混凝土澆筑環節的順利進行。

其一，施工人員可加入適量的消泡劑，依據每9%減水劑摻入量添加1%消泡劑含量的標準，確保混凝土澆筑過程中實現施工技術的合理化控制。而在選用消泡劑時，可以聚羧類、醚酯類消泡劑為主，經由消泡劑的摻入，可避免混凝土澆筑施工出現氣泡增加問題，也能有利于混凝土的快速凝結。

其二，優化振搗方法，在振搗期間，應注重振搗次序的掌控，即運用交錯法實施振搗，并且避免混合使用振搗器等，防止振搗不均勻。

5.4 實現合理化控溫

由于混凝土在高溫狀態下極易出現開裂現象，故而應控制好施工現場的溫度條件。同時，還應保證在混凝土配制時，實現攪拌時間的合理化，以免攪拌時間較多，致使粉煤灰、細骨料、粗骨料等混凝土原材料出現分布不均問題。若超出限定攪拌時間，還會造成混凝土出現多氣泡現象。所以，在控溫前，還需做好攪拌工作。其時間要求如下，C30以下強度等級的混凝土攪拌時間應為40s～45s 之間，高于C35 等級在攪拌外加劑等原料時，時間應高于80s，且不超過90s。混凝土坍落度施工設計指標若在150mm～210mm 范圍內，攪拌時間應以40s～45s 為主。若屬于干硬性性質，可攪拌60s或65s。

應用于高速公路預制T 梁混凝土澆筑中的施工溫度，應在5℃～35℃范圍內，并且避免內外溫差高于25℃，具體還應結合施工季節實施控溫。在混凝土澆筑作業時，當日天氣溫度若未超過5℃，可不予以灑水養護，以免干擾混凝土內在溫度，影響澆筑過程施工質量[4]。

5.5 科學布設振動器

施工人員在針對澆筑施工技術予以控制時，應增加振動器位置布置合理性，充分參照預制T 梁特征與施工圖紙確定振動器擺放方位，便于混凝土在振動器的參與下迅速實現均勻振搗。

施工人員通過分析預制T梁混凝土表面質量，發現每1㎡面積內存在46個微小氣泡，造成混凝土外觀質量不理想。而通過調節對應的振動器位置后，此種不良現象有所改善。它主要是將振動器的振動頻率設置在45秒/次，并且利用均勻分布的布設方法調整了設置點。最后在檢測后發現，混凝土表面氣泡生成率下降了73.9%。所以，在控制高速公路預制T梁混凝土澆筑施工技術時，需要從振動器布設位置上進行優化，便于混凝土澆筑作業能夠為高速公路預制T 梁的合理安裝提供便捷服務，促進高速公路橋梁工程項目的優質發展。

6 結束語

綜上所述，加強對預制T 梁混凝土澆筑質量的控制可顯著提升混凝土的實體質量。所以，施工人員需加強對混凝土澆筑控制，杜絕施工隱患問題。據此，應從分層澆筑質量、配合比設計、混凝土密實性、合理化控溫、科學布設振動器等方面著手，確保高速公路預制T 梁混凝土澆筑過程能夠處于可控狀態下，由此保障工程建設安全，滿足新時代高速公路建設需求，為我國運輸業以及交通事業的興旺發展提供有利條件。