艱難向前的中國賽車2021

錢俊

2021年的中國賽車在“新冠疫情”零星散發和甘肅白銀越野跑傷亡事件所致的安全整改下，可謂艱難前行。毫不夸張地說，中國賽車正經歷千禧年后的最冷“寒冬”。那么，許多人不禁想問，各大賽事到底是“梅花香自苦寒來”，還是“抱團取暖求生存”？以下看我一一道來……

從分站和參賽數，2021年收獲成功的無疑是CEC中國汽車耐力錦標賽和GT短程系列賽（簡稱GTSSC）。兩大賽事于九月宣布構建“黃金聯盟”，算是沒給同行留下“活路”。其聯袂貢獻了本年度單場參賽數量的峰值——報名車組輕松破百。作為兩項賽事獨家輪胎供應商的倍耐力甚至表示，需為比賽周末提供大約3000條的比賽輪胎——規模比肩斯帕24小時賽，不是件輕松事。

如此陣仗，帶來的是巨大的經濟體量。數量有了，質量幾何？2021賽季，CEC中以制造商身份參賽的包括奧迪（中國）、東風本田和領克汽車。同時，上至蘭博基尼GT3客戶賽車，下至飛度GK5都可參賽。賽事本身精彩程度盡管只能說一般般，但現場的氛圍絕對贊。

GT短程系列賽則是本年度中國賽車的最大亮點。該項賽事禁止評級在銀級以上的車手參賽，完全把職業/半職業車手拒之門外，令比賽的公平性得到了最大保證，也使競爭的激烈度有所保證。外加賽程設置合理，讓紳士車手都很青睞該賽事。揭幕戰/收官戰中有18臺GT3賽車報名參賽，持平了國內賽事的紀錄。

而CTCC中國汽車場地職業聯賽作為中國賽車第一品牌，在2021賽季也算貢獻了相當不錯的辦賽質量——領克汽車、上汽名爵、東風風神和長安汽車四大國內廠商參賽，每個制造商至少能保證3臺車出賽，熱鬧程度與過往無差。在競爭程度上，本賽季CTCC主打的TCR杯和NGCC（中國組）杯都有精彩鏡頭出現，無論是分站數量、經濟體量、辦賽水準以及精彩程度上來說，CTCC仍是國內賽車的“一哥”。

論2021年質量最高的賽事，非亞洲保時捷卡雷拉杯莫屬。在保時捷亞太賽車部門的監督下，賽事貫徹執行了德國人一貫的賽事高標準。無論是精彩程度還是推廣宣傳，都做到了亞太地區的最高水平。當然，這也離不開背后真金白銀的支持。

反觀，受到CEC和GTSSC聯手打造“黃金聯盟”的影響，China GT中國超級跑車錦標賽顯然沒能收獲足夠的報名數。作為去年一場沒跑的“國字號”賽事，今年也沒能“涅槃重生”。而“吉利系”的方程式國賽——F4——也仍一言難盡，在澳門格蘭披治大賽車前好不容易找到China GT這個“難兄難弟”在珠海聯合“包場”跑了一場，才避免到東望洋進行賽季揭幕并收官。如此情況下，你怎能期待這兩大賽事的質量？若北京冬奧會后，國內對疫情的管控沒有放松，這對“難兄難弟”可能還需在“寒冬”中繼續抱團尋出路。

最令人遺憾的是，在疫情和國家體育總局安全整改的雙重影響下，2021年的拉力越野賽事幾乎達成了“全滅”。CRC中國汽車拉力錦標賽自2020年就徹底消失，長距離越野賽也沒能抓住辦賽的窗口——5月至9月我國西北疫情還沒爆發時，卻是甘肅白銀越野跑事故后的“體育行業行政整頓期”。天災人禍，是“拉力越野佬”們最常掛在嘴邊的四個字。

令人意外的是，一些小型賽事因為不受中汽摩聯的直接監管，反倒辦得有聲有色。可以想象，未來如果疫情防控形勢依舊嚴峻，這類賽事將會成為賽車運動的一片“新天地”。

截稿之時，艱難前行的中國賽車收獲了一條振奮人心的好消息，上海車手周冠宇簽約阿爾法·羅密歐（索伯）車隊，將在2022賽季成為中國首位F1正賽車手。或許，這就是中國賽車迎接春天的那道曙光。