中飛院飛機修理廠“十四五”人力資源規(guī)劃

胡科 中國民用航空飛行學(xué)院

工廠正常的人力資源結(jié)構(gòu)應(yīng)該是一線維修人員占人員總數(shù)的70%；工程管理及研發(fā)人員占人員總數(shù)的20%；其他管理人員占人員總數(shù)的10%。

從年齡結(jié)構(gòu)可以看出，五年后，除去返聘的4 人，還要退休17 人。因此，工廠到“十四五”期末正常補充人員就應(yīng)該達(dá)到21人，保證現(xiàn)有165 人的規(guī)模。

第一點：通用航空“十三五”發(fā)展規(guī)劃帶來的機遇。

在民航局的通用航空“十三五”發(fā)展規(guī)劃中對十二五規(guī)劃進行總結(jié)：“十二五”時期，我國通用航空運營總體處于盈虧平衡的狀態(tài)，在這樣的持續(xù)性行業(yè)補貼條件下，仍有60%左右的企業(yè)處于虧損狀態(tài)，少量盈利性較好的企業(yè)主要來自門檻較高，并且具有壟斷效應(yīng)、較大市場占有率、較好盈利模式的小眾行業(yè)。企業(yè)小而全、規(guī)模效應(yīng)缺失，外來擾動影響明顯，抗風(fēng)險能力弱、自我發(fā)展能力較差。

市場化發(fā)展滯后，要素市場不健全、缺失材料/燃油/維修等供需交易平臺、要素社會化流動體制機制不健全等，不自覺中對企業(yè)發(fā)展成本有所提高。并且，體制機制不適應(yīng)是制約發(fā)展的根源問題，保障能力不足和要素市場不健全是航空發(fā)展滯后的基礎(chǔ)性問題。

民航局的通用航空“十三五”發(fā)展規(guī)劃中，對發(fā)展的目標(biāo)進行了規(guī)劃，修訂《中國民用航空法》等法規(guī)中通用航空內(nèi)容，降低經(jīng)營性企業(yè)準(zhǔn)入許可、航空器引進門檻，簡化非經(jīng)營性許可登記；實施通用運營分類管理改革（這是重點）等。

提升通用航空維修服務(wù)支持能力。針對國內(nèi)在役機型，推動通用航空維修資源的整合利用，建設(shè)以通用航空維修實施中心、通用航空維修人員培訓(xùn)中心為主線的維修服務(wù)和支持體系，配套推進維修工程外委和異地維修。

從中，我們可以看到在維修和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面帶來的機遇，目前看來，到2020 年，通用航空飛行總量達(dá)到200 萬小時，機隊規(guī)模達(dá)到5000 架以上存在一定的困難。要達(dá)到這個標(biāo)準(zhǔn)，時間會推后，這給工廠的發(fā)展提供了一定的發(fā)展時間。當(dāng)實施通用運營分類管理改革（這是重點），工廠就可以結(jié)合自身的優(yōu)勢，以技術(shù)科研為先導(dǎo)，盤活機械加工車間；以飛機、發(fā)動機修理能力為基礎(chǔ)，為民航局通航維修提供技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)支持，擴大工廠在通航業(yè)的公益性話語權(quán)。200 萬小時，可以看出其中的維修量。

第二點：工廠的人力資源狀況。

修理廠現(xiàn)共有 171 人，干部 98 人，工人 36 人，勞務(wù)派遣 37 人。其中：正式職工134 人；內(nèi)部合同工 5 人；勞務(wù)派遣 37 人；已返聘 5 人。

一、對當(dāng)前飛機修理廠人力資源現(xiàn)狀進行分析

（一）截至2020 年7 月飛機修理廠人員情況

飛機修理廠下設(shè)14 個科級單位，其中10 個職能科室，4 個車間。目前，在冊總?cè)藬?shù)為165 人（含事業(yè)編制、內(nèi)部合同制、勞動合同制、返聘、勞務(wù)派遣五類），其中事業(yè)編制人員101 人、內(nèi)部合同制人員5 人、勞動合同制人員18 人、返聘人員4 人、勞務(wù)派遣工37 人。

（二）崗位分布情況

沒有對勞務(wù)派遣工和返聘人員進行統(tǒng)計。

干部：處以上干部5 人，科以上實職干部17 人，班組長及一般行政職稱干部16人，無行政職務(wù)專業(yè)技術(shù)干部53 人（含2人試用期）。

工人：高級工22 人，中級工2 人，初級工7 人。

（三）年齡結(jié)構(gòu)情況

沒有對勞務(wù)派遣工和返聘人員進行統(tǒng)計（見表1）。

表1

根據(jù)航空維修行業(yè)的特點，一個成熟的技術(shù)人員要近10 年的培養(yǎng)期，結(jié)合人的自然身體條件規(guī)律，由此可見，30 歲到45 歲是工作的黃金年段。從飛機修理廠的年齡層次上看，人員年齡結(jié)構(gòu)基本合理，但是50歲以上的人員偏多，主要集中在維修生產(chǎn)一線。

（四）飛機修理廠人員類別分布情況

沒有對勞務(wù)派遣工和返聘人員進行統(tǒng)計。

（1）飛機修理廠機務(wù)人員總數(shù)105 人。其中技術(shù)工人人數(shù)為24 人，占機務(wù)人員總數(shù)的22.86%，占飛機修理廠總?cè)藬?shù)的19.35%；工程技術(shù)人員人數(shù)為53 人（不含行政職務(wù)的工程技術(shù)人員），占機務(wù)人員總數(shù)的50.48%，占飛機修理廠總?cè)藬?shù)的42.74%；中層管理干部16 人（不含一般行政職稱的非實職干部），占機務(wù)人員總數(shù)的15.24%，占飛機修理廠總數(shù)的12.90%。

按照部門劃分：一線維修人數(shù)為72人（主要指4 個車間），占機務(wù)人員總數(shù)的68.57%，占飛機修理廠總?cè)藬?shù)的58.06%；專職工程技術(shù)人員人數(shù)為12 人，占機務(wù)人員總數(shù)的11.43%，占飛機修理廠總?cè)藬?shù)的9.68%；科室管理人員人數(shù)為20 人，占機務(wù)人員總數(shù)的19.05%，占飛機修理廠總?cè)藬?shù)的16.13%。

可見，其全部在崗職一線維修人員（含一般行政職稱）的比例最高，為68.57%，在塔底部；一般管理人員、工程技術(shù)人員所占比例分別為19.05%、11.43%，在塔中部；中層以上管理人員所占比例較低，為4.76%，在塔上部。基本是符合企業(yè)結(jié)構(gòu)的“金字塔”模型的，但是飛機修理廠的科研力量的工程技術(shù)人員比例較低，管理人員較多。

（2）職工文化層次結(jié)構(gòu)情況。碩士學(xué)歷以上12 人，占全廠總?cè)藬?shù)的9.68%；本科學(xué)歷69 人（含黨校、電大等文憑），占全廠總?cè)藬?shù)的55.65%；大專26 人（含黨校、電大等文憑），占全廠總?cè)藬?shù)的20.97%；中專4 人，占全廠總?cè)藬?shù)的3.23%；高中9 人，占全廠總?cè)藬?shù)的7.26%；初中4 人，占全廠總?cè)藬?shù)的3.23%。

（五）勞務(wù)派遣工的使用

當(dāng)前，工廠有37 名勞務(wù)派遣工，其中從事一線維修工作的人員18 人、輔助工作人員19 人。這些人員的使用由于政策原因，沒有發(fā)揮出更好的作用。

但是他們的人數(shù)卻較為龐大，達(dá)到了工廠正式職工的29.84%，占工廠總?cè)藬?shù)的22.42%。

二、“十四五”期間人員需求

隨著學(xué)院新機型的引進，工廠將建立與之配套的活塞發(fā)動機、螺旋槳翻修能力，機體最高級別定檢和損傷修理能力，部分部附件維修和特種作業(yè)能力。同時，針對學(xué)院現(xiàn)有機型，建立航空活塞發(fā)動機深度修理和機體重大結(jié)構(gòu)損傷修理能力，部分無適航性資料部附件維修能力。鞏固國內(nèi)維修市場，拓展東南亞維修業(yè)務(wù)，打造亞洲一流通航維修基地。學(xué)院新引進的初中教飛機按照制造廠家維護手冊無定期高級別定檢要求，因此飛機機體結(jié)構(gòu)檢查的主要任務(wù)是學(xué)院現(xiàn)役的Cesssna172R 飛機、PA44-180 飛機和R44 直升機。為拓展業(yè)務(wù)和維修深度，工廠將從事復(fù)合材料機體的損傷修理和重大結(jié)構(gòu)損傷修理能力建設(shè)。發(fā)動機維修仍然以LYCOMING 和大陸發(fā)動機的翻修為主，同時開發(fā)和建立DA42NG 的AE300 發(fā)動機和齒輪箱的翻修能力。螺旋槳和部附件的維修能力開發(fā)和維修量也隨之增加。

工廠正常的人力資源結(jié)構(gòu)應(yīng)該是一線維修人員占人員總數(shù)的70%；工程管理及研發(fā)人員占人員總數(shù)的20%；其他管理人員占人員總數(shù)的10%。

從年齡結(jié)構(gòu)可以看出，五年后，除去返聘的4 人，還要退休17 人。因此，工廠到“十四五”期末正常補充人員就應(yīng)該達(dá)到21人，保證現(xiàn)有165 人的規(guī)模。

（一）飛機機體維修人力資源

學(xué)校現(xiàn)役需要2000 小時結(jié)構(gòu)檢修的飛機 為99 架Cessna172R 飛 機，19 架PA44-180 飛機（R44 直升機飛行量不確定，暫不計算），按照年利用率1000 小時計算，每年需要機體結(jié)構(gòu)檢查的數(shù)量為（99+19）×1000÷2000 ≈59 架，2019 年工廠完成飛機機體維修55 架，基本持平。考慮到新增加復(fù)合材料維修能力和人員退休（退休3 人），擬增加8 人。

（二）發(fā)動機維修人力資源

按照學(xué)院的目標(biāo)任務(wù)，到十四五末將達(dá)到42.5 萬小時/年的飛行訓(xùn)練量，根據(jù)目前訓(xùn)練大綱要求（初教機167 小時，中教機28小時），初教機訓(xùn)練總時間約為34 萬小時，中教機約為5 萬小時（70%為DA42NG，30%為PA44），那么活塞發(fā)動機的維修臺數(shù)約為（34+1.5）÷0.2=177 臺，AE300 發(fā)動機約為3.5÷0.2=17 臺，合計為194 臺。2019 年完成學(xué)院發(fā)動機修理98 臺，車間人數(shù)29 人。完成十四五末的發(fā)動機需求人力資源缺口為：194÷（98÷29）-29+1 [退休1 人]=29 人

（三）電子電氣部附件、螺旋槳維修人力資源

隨著學(xué)院新機型的引進，配套的電子電氣部附件需要開發(fā)和維修，目前特設(shè)車間僅12 人，完成的維修項目較少，隨著開發(fā)項目的增加人力資源的矛盾比較突出，建議增加10 人。飛機訓(xùn)練量的增加螺旋槳的維修量將大幅增加，年維修量約為220 副，與現(xiàn)在的維修量比增加1 倍，目前僅8 人，建議增加5 人。

（四）科室及輔助工種的人力資源

十四五期間工廠將重點拓展深度維修，需要一定數(shù)量的科研和機加工人員，綜合考慮人員退休和工作需要，建議增加科室和輔助工種的人員10 名。

綜上所述，十四五期間飛機修理廠為保障學(xué)院訓(xùn)練任務(wù)完成，建議共增加62 人，具體年份分解如表2 所示。

表2

根據(jù)目前飛機修理廠的人員結(jié)構(gòu)，在高層次的專業(yè)科研人員方面比較缺乏，建議增加人員能按照如下的比例進行（見表3）：

表3

飛機修理廠現(xiàn)有職工165 人，其中正式工124 人，派遣工37 人，返聘4 人。在十四五期間工廠建議增加62 人，采取多種用工形式，結(jié)合工廠實際來滿足人力資源的需求。

從前面的數(shù)據(jù)上看，人力資源的結(jié)構(gòu)是基本符合塔形結(jié)構(gòu)的，但是，存在很多不合理的地方：

（1）高級人才的比例不高，遠(yuǎn)少于一般管理干部，直接影響到了飛機修理廠的科研水平。

（2）飛機修理廠的技術(shù)工人的數(shù)量多，并且高級工人多，但是絕對多數(shù)人是年齡到了高級工人的階段，工人技術(shù)職稱到了高級工人，不是真正意義上的高級技工，缺乏一流的工人技師。

（3）技術(shù)工人呈現(xiàn)老齡化。特別是：我們高級技術(shù)人員少，能夠形成高效科研團隊的力量不足；在對外維修方面，工廠具有的部分核心競爭力的技術(shù)工種——鈑金，機械加工等都出現(xiàn)了斷代情況。