市政道路慢行系統設計優化策略研究

摘 要：隨著現在城市化的不斷發展，多數城市出現了環境污染、慢行不足和道路擁擠等“城市病”問題，給人們的生產生活帶來了極大的不便。同時，“慢行優先”“綠色出行”的呼聲也與日俱增，國家針對加快治理交通擁堵和提升交通精細化組織水平，也提出發展城市慢行系統及改善慢行出行環境的工作要求。因此，本文針對市政道路的慢行系統的優化設計展開分析討論。

關鍵詞：慢行系統;優化設計;優化策略

中圖分類號：U491.2 文獻標識碼：A

0 引言

自2013年起，北京市交通委便注重城市慢行系統的示范工程以及實踐總結。據交通部調查統計，2019年北京市綠色出行比例達到74.1%，自行車一次出行比例達到12.1%;對于中國的三四線城市，采用慢行交通出行方式的比例會更高一些。

1 國內外相關研究

在國外，1960年，英國布恰南點明了城市慢行交通系統的需求要義。1970年德國在發展城市步行區的過程中形成了交通安寧政策，通過道路斷面設計和速度管理降低車速，降低事故率。到2003年，“精明增長聯盟”正式提出完整街道概念，街道的規劃與設計應滿足道路使用者的安全出行需求，為其提供平等通行的權利。在國內，2008年熊文確定出發展慢行交通是解決城市交通問題的關鍵。2012年孫前虎提出步行網絡可靠性和可達性的評價方法。2018年方勇等人提出人是道路主體，宏觀層面保障路權回歸，中觀層面進行適宜慢行的街道空間改造，微觀層面做到街道設施布置精細化和人性化。

2 市政道路慢行系統的概念

市政道路慢行系統的范圍涉及到多種慢行概念，經過多重比較，筆者將慢行系統理解為從屬于城市道路系統，由若干相互關聯、相互作用的慢行要素結合而成的系統網絡，其主要功能是滿足步行、騎行等慢速交通的通行和供居民進行慢行活動。

從活動需求來看，慢行系統主要包括提供出行服務的慢行道、滿足慢行活動的空間場所和保障安全便捷的慢行設施三個方面。本文據此開始研究。

3 市政道路慢行系統的特點

慢行系統作為城市道路系統的子系統，主要包括步行、自行車等慢行交通系統，并與城市軌道交通系統密切相連，其主要有以下特點：

（1）不可替代性。（2）靈活度高，空間使用面積小。（3）綠色健康，低碳環保。（4）易受出行距離的影響。（5）交通地位低。

4 市政道路慢行系統所存在的問題

本次結合實際項目“北京市朝陽北路（區界-東大橋）大修工程設計”來進行現狀舉例論證以及下文分析。

（1）慢行路權較弱，被侵占現象嚴重。慢行路權較弱主要包括慢行路權分配不合理和慢行空間被侵占兩個方面。一是步行和自行車道占比較少。斷面設計中車行道和路內停車位占據道路過寬，整體步行和騎行環境質量不足。二是慢行空間被侵占主要包括機動車侵占慢行空間、慢行空間存在障礙物等現象。

（2）慢行設施品質不足，缺乏良好的慢行體驗。慢行設施品質不足整體可以概括為慢行需求不能有效保障和慢行功能不足兩個方面。現場發現，存在慢行設施不安全、長期被城市建設者忽略的問題，特別是對于交叉口的設計，較寬的馬路，時間較長的紅綠燈，人行過街危險性大大增加。第二，慢行功能不足是指各項慢行設施使用起來不舒適、友好，缺少人性化的要求。

（3）市政道路慢行交通缺乏前期規劃。由于城市交通建設前期主要以機動車為主，而步行，自行車等非機動車輛卻處于城市交通建設的邊緣地帶，這就導致了現如今的路網規劃中市政道路慢行路網密度低、慢行系統規劃考慮不足的現象。原因一是“寬馬路，大街區”的城市路網格局建設和慢行道建設不足導致;原因二是因為城市內存在大量的封閉式小區和單位大院，有較多的斷頭路、丁字路，從而造成了步行和騎行路網通達性較低。

5 慢行系統優化措施

5.1 優化慢行路權

（1）調整機動車道空間，合理利用建筑后退空間。我國現行規范中規定機動車道寬度在3.5～3.75 m范圍，但實際大多數機動車輛的寬度都小于3 m，機動車道寬度設計的過寬直接嚴重擠壓慢行寬度。針對不同類型機動車道，可以適當縮減寬度，提升慢行空間。其次，現狀街道上存在建筑后退空間較大卻被閑置，或被亂停亂放的自行車、汽車充斥的問題，嚴重浪費了空間資源，可通過對其改造利用來規整街道秩序，增加慢行活動空間。

（2）有序取消路內停車，規范非機動車停放。現場發現，城市道路路內停車占據了街道較多空間資源。但現在城市的機動車輛日益擴增，停車位問題比較嚴重，因此建議取消路內停車，額外結合道路周邊情況進行補給。可參考如下建議：1）鼓勵小區等場所開放停車共享。2）結合城市更新騰退院落或騰退簡易樓等建設地下停車場，增加停車區域。3）強化路內停車管理。另外，合理規范非機動車停放區也是優化慢行路權重要組成。建議：1）結合軌道交通、公交站點和大型公共建筑設置自行車停放區。2）結合設施帶、綠化帶和建筑前區等均勻布置自行車停放點。3）配套自行車停放設施。

5.2 慢行設施品質提升

（1）市政設施優化改造。關于電線桿、路燈、標志牌等桿體可以從兩個方面治理。一是考慮多桿合一，減少單桿空間;二是合理利用道路周圍建筑群，將標牌、電纜等設施統一與建筑統一處理，實現無桿化。關于配電箱、報刊亭等考慮美化改造。結合道路周圍地塊情況，將該類障礙盡量移動至綠地內部或建筑室內，減少對公共空間的干擾。

（2）過街設施智能人性化。1）人行橫道設計。城市道路中，優化人行橫道顯得尤為重要。其中包括緩坡處理連接人行道與人行橫道、抬高人行橫道路面與人行道等高、設置全向行人過街三個方面。前兩種是目前的常用優化人行過街的方法，在此不做贅述。全向人行過街，其特征是有一個信號燈全紅周期，所有方向的機動車都會停止，給行人提供一個全方向的道路交叉口空間，適用于步行空間需求較大的道路交叉口。因此在一些人流較大的路口，可結合這種過街方式。2）交叉口以及信號燈設計。關于交叉口設計，重點是提升道路使用者（司機、騎行者和步行者）的交流，保障慢行系統安全性。如縮小轉彎半徑、路緣延伸，設置交通導流島等。同時以不妨礙行車視線的距離劃定機動車輛等候線和安全視線范圍，確保過街安全。另外，信號燈是保障有序過街的重要輔助工具，可以通過智能化改造的方式，將信號燈周期時間與每天不同時段步行和騎行的人流相關聯，更好的為慢行服務。

（3）優化慢行使用功能及品質。在保障慢行空間基本功能的基礎上，可以通過一些輔助設施更好的保障慢行空間的使用。例如：1）路面鋪裝功能多樣化，選用不同的鋪裝材料，提升安全經濟性，界定空間領域以及彰顯文化特色。2）無障礙設施安全化，盲道以及無障礙系統是城市慢行空間的重點關注問題。盲道及無障礙設置應嚴格按照相關規范要求，不得設置不規范造成功能受損或不足。3）街道家具特色化。街道家具可結合公共設施帶、景觀帶以及建筑前區等合理布設，避免侵占步行道。其次，整體風格要與周圍空間景觀相互協調。三是采用公共參與的方式，倡導居民積極加入。提升參與感，提高設施的使用頻率。4）標識設施高效簡潔化。對于相關標識設施應在滿足相關規范的基礎上，做出相應的改善。一是結合標識設施設計適宜慢行的實體地圖。二是在醒目且合理的位置地點布設標識設施。三是強化步行和自行車在道路中的通行權力。

5.3 合理規劃慢行路網

（1）開放地塊內部道路，提升慢行路網密度。由于我國現狀“寬馬路、大街區”的城市格局，出現諸多“丁字路”和“斷頭路”，路網密度降低。因此，通過開放地塊內部道路，使其擔負一定的步行或騎行功能，將街區變小，有效增加城市慢行路網密度。另外，通過打通“斷頭路”的形式，減少居民繞行距離，優化慢行出行體驗。

（2）街道改造利用，營造城市特色慢行區域。現狀街道路幅寬度基本上為不足3 m、3～5 m、5～7 m、7～9 m和大于9 m五大類。可以通過限制車速、劃線隔離、斷面改造和交通組織管理等方式，進行適宜步行和騎行的道路斷面設計，促進街區交通微循環。

（3）結合慢行需求，構建不同層級慢行道。城市道路使用中，可以針對不同需求建立不同功能的慢行道。目前可將城市慢行道分為交通型、生活型、休閑觀光型三類。交通型慢行道主要用于遠距離出行，連接城市主要活動中心，交通流量相對較大，需要完善的慢行設施來保障騎行空間;生活型慢行道主要為通勤道路，提供日常出行服務等，其流動速度相對較小，行人數量較多，易出現道路擁擠現象，可以結合交通流量時間分布特征，制定分時利用等動態路權管理政策;休閑觀光型慢行道，主要為滿足市民休閑活動，兼具旅游觀光功能。該類道路可以結合城市景觀資源等構建不同的慢行游覽路線。

（4）利用橋下空間改造，打造活力慢行節點。在城市精細化發展背景趨勢下，充分整合利用街道空間資源也是改善慢行路網的有效手段。現場發現多數城市快速路路段多為高架橋形式，橋下空間設置有停車場站、運維班房等臨時設施，利用效率較低。可結合周邊用地情況，通過騰挪將其移動到附近公共建筑的地下空間，然后對橋下空間進行改造利用。依據開放共享原則，因地制宜的開展社會活動，打造特色慢行節點，滿足多元慢行需求。

6 結語

綜上所述，城市市政道路慢行交通系統作為城市交通體系的重要組成部分，在本文中，分別通過優化慢行路權、提升慢行設施品質以及合理規劃慢行路網三個方面來闡述對慢行系統的優化。但是，慢行系統發展受城市建設中多方面因素的影響，對其的優化不可能是一蹴而就的，應當在發展和提升的進程中逐步完善。在未來，希望探討出更多切實可行、高效便利的優化策略與措施。更加完善城市路網，提升綠色出行。

參考文獻：

[1]李沫.城市慢行交通系統優化設計研究[D].長安大學，2015.

[2]王英杰.城市慢行交通體系優化設計研究[J].交通科技與管理，2021（17）：63-64.

作者簡介：楊帆（1995—），男，山西高平人，本科，助理工程師，研究方向：道路交通。