南昌地鐵平均票價趨勢分析

陳星 席蘇路 韓忠貴 石俊剛

摘 要：南昌地鐵3號線開通后，南昌地鐵的網絡結構初步形成，因此現有的客流路徑會發生相應的變化，進而影響平均運距及平均票價，最終影響運營單位的地鐵票價制定。本文從3號線開通后1、2號線的平均運距、客流乘坐里程及3號線進站客流在1、2號線出站客流分布三個方面進行相關分析，最終得出1、2號線平均運距減少的原因是途徑客流增加、中途客流減少和短途客流增加，為地鐵運營單位平均票價制定提供可靠依據及相關分析。

關鍵詞：南昌地鐵;平均運距;平均票價

中圖分類號：U239.5 文獻標識碼：A

0 引言

城市軌道交通平均運距是衡量居民依賴軌道交通出行距離的指標，能夠反映乘客的出行特征[1-2]。隨著城市化建設進程加快，城市軌道交通的線路網絡建設速度也在不斷提升，城市軌道交通線路不斷的建設，各線路之間的平均運距及平均票價會因為城市軌道交通網絡的覆蓋面而改變，不同線路間的基礎票價制定方案取決于各線路的平均運距[3-4]。

2020年底，南昌地鐵3號線正式運營，南昌地鐵網絡狀構架基本形成。在此之前固定客流的路徑會因新開的地鐵線路而改變，現有的票價制定方案不再滿足發展的需求。因此本文提出基于南昌地鐵3號線開通后1、2號線平均票價趨勢分析。旨在對1、2號線內部客流、3號線與1、2號線間換入客流、途徑3部分客流及相應的客運周轉量進行分析。3號線開通后，1、2號線平均票價降低;根據票價按照里程計算的規則，平均運距（線路客運周轉量/線路客運量）降低必然導致平均票價降低;本線客流及跨線客流在線路乘坐距離的長短直接影響線路整體平均運距的高低，因此對1、2號線內部客流、3號線與1、2號線間換入客流、途徑3部分客流及相應的客運周轉量進行分析。

1 平均運距分析

1.1 1號線平均運距分析

通過統計3號線開通前后1號線內部客流（本線進出、1號線進2號線出、2號線進1號線出），3號線與1號線間換入（3號線進1號線出，1號線進3號線出）及1號線途徑3部分客流的客運周轉量，得出3號線開通前后3部分客流平均運距的降幅情況，詳見表1：

從表1可以看出，3號線開通后，1號線本線進出及與2號線之間的換乘客流運距有所降低，且1、3號線間換乘及途徑客流的平均運距相較于1號線線內及與2號線換乘平均運距較低，故整體拉低了1號線平均運距，從而導致平均票價降低。

1.2 2號線平均運距分析

通過統計3號線開通前后2號線內部客流（本線進出、2號線進1號線出、1號線進2號線出），3號線與2號線間換入（3號線進2號線出，2號線進3號線出）及2號線途徑的客運周轉量，得出3號線開通前后3部分客流的平均運距的降幅情況，詳見表2：

從表2可以看出，3號線開通后，2號線本線進出及與1號線之間的換乘客流運距有所降低，且2、3號線間換乘及途徑客流的平均運距相較于2號線線內平均運距較低，故整體拉低了2號線平均運距，從而導致平均票價降低。

1.3 1、2號線平均運距分析

通過統計1、2號線內部客流（本線進出、1號線進2號線出、2號線進1號線出），3號線與1、2號線間換入（3號線進1、2號線出，1、2號線進3號線出）及1、2號線途徑3部分客流及相應的客運周轉量進行分析，得出每部分客流的平均運距，詳見表3。

從表3可以看出，3號線開通后，1、2號線本線進出及1、2號線之間的換乘客流運距有所降低，且3號線與1、2號線換乘及途徑客流的平均運距相較于1號線線內及與2號線換乘平均運距較低，故整體拉低了1、2號線平均運距，從而導致平均票價降低。

2 客流乘坐里程分布分析

2.1 1號線乘坐里程分布分析

統計3號線開通前后上述3部分客流在1號線乘坐里程長度分布以及客流分布情況，詳見圖1：

從圖1可以看出，3號線開通前后1號線線內及線間客流乘坐里程分布基本一致，但7～13公里分布的客流有較大幅度下降，從而導致1號線內部客流平均運距有所下降（0.69公里）。因此1、3號線間換入客流及途徑客流大大拉低了1號線整體平均運距。

2.2 2號線乘坐里程分布分析

統計3號線開通前后上述3部分客流在2號線乘坐里程長度分布以及客流分布情況，詳見圖2：

從圖2可以看出，3號線開通后0～4公里、9～12公里、16～17公里客流有較大幅度下降，其他里程區段分布基本一致，從而導致2號線內部客流平均運距降低較多（1.01公里）。

2.3 1、2號線乘坐里程分布分析

統計3號線開通前后上述3部分客流在1、2號線的乘坐里程長度分布以及客流分布情況，詳圖3。

從圖3可以看出，3號線開通后7～13公里客流有較大幅度下降，其他里程區段分布基本一致，主要受到1、2號線內部客流減少影響，從而導致1、2號線線內及線間平均運距下降（1.20公里）。因此，增加的客流基本上集中在低里程區段，3號線與1、2號線間換入客流及途徑客流大大拉低了2號線整體平均運距。

統計3號線進1、2號線出客流分布情況，詳見圖4：

從圖4中數據可以看出，3號線進站客流大部分集中在換乘站（八一館、八一廣場、地鐵大廈、青山路口）及換乘站附近車站（萬壽宮、衛東站、秋水廣場、南昌西站等）出站，故在1、2號線乘坐里程較短，導致1、2號線平均運距較低。

4 3號線開通后平均運距下降總結分析

4.1 平均運距改變總結分析

4.2 客流乘坐里程總結分析

4.3 3號線客流進出站總結分析

表6 3號線客流進出站總結

3號線進站客流在1、2號線出站客流分布 分布車站 造成原因

換乘站及換乘站附近車站 八一館、八一廣場、地鐵大廈、青山路口、萬壽宮、衛東站、秋水廣場、南昌西站等 換乘客流在1、2號線乘坐里程較短

5 結論

南昌地鐵3號線開通后，1、2號線的平均運距有所下降。一方面是因為1、2號線的中距離客流有所減少，短途客流有所增加。另一方面是因為3號線的換入客流和1、2號線的途徑客流有所增加。在兩方面的共同作用下大大拉低了1、2號線的平均運距，而地鐵票價的制定方案主要取決于平均運距。但南昌地鐵3號線開通后，1、2號線的本線客流其實總體而言并沒有太大變化，拉低平均運距的主要原因是3號線的換入客流及1、2號線的途徑客流。因此在新的平均票價制定時，1、2號線的平均票價可小范圍浮動，而3號線的平均票價在制定過程中應該充分考慮1、2號線的途徑客流及3號線的換入客流，是平均票價制定時的應當考慮的關鍵因素。乘客對票價是有一定的敏感性的，如果票價制定得過高，居民們會普遍乘坐票價較低的常規公交通行方式，這勢必會導致道路擁擠，大量噪聲污染，失去了建設城市軌道交通的意義。本文旨在為南昌地鐵3號線開通后運營企業及城市居民提供一個合理的平均票價參考依據及制定關鍵。

參考文獻：

[1]劉劍鋒，陳必壯，馬小毅，等.城市軌道交通網絡化客流特征及成長規律——基于京滬穗深城市軌道交通網絡客流數據分析[J].城市交通，2013（6）：6-17.

[2]吳祥國，王瀾凱，余梓冬，等.重慶市主城區軌道交通客流成長規律研究[J].都市快軌交通，2019（3）：72-77.

[3]馬超群，王玉萍.城市軌道交通客流特征與規律分析[J].鐵道運輸與經濟，2015（6）：85-91.

[4]趙雪，顧保南.國內各城市軌道交通線網平均乘距和各線路平均運距統計分析——基于中國城市軌道交通協會數據分析的研究報告之四[J].城市軌道交通研究，2019（9）：1-5.