我國保險品牌在國外品牌表現較為強勁下針對現今窘境如何破局

朱海龍 王曦晨 張雨桐

摘要：中國出現的第一家保險公司是1805年由英國人開設的“廣州保險公司”，而直至1865年第一家華資保險機構“義和保險行”才在上海成立。由于我國長期處于自給自足的經濟狀態下，在英法美等西方國家相繼進入和完成“工業革命”后，我國生產力仍處于發展較為緩慢的階段，遠遠落后于商品經濟發展迅猛的歐美國家。在這樣的大背景下，我國的保險業從萌生階段開始就進入了“寒冬”。在1914-1918年一戰期間帝國主義國家將主要精力投入到歐洲戰場中，這使得我國的保險業在民族資本的帶領下取得了一定的基礎，為后續二十世紀二三十年代保險業的短期繁榮奠定了一定的基礎。到1946年11月間，上海中外保險公司已達130余家，但到國民黨政府統治后期，在惡性通貨膨脹的情況下，我國的保險業也遭到了空前的摧毀[1]。1949年后保險業開始整合，外資保險公司被迫撤離中國市場。1958年由于歷史原因，除極少數同香港進行航貿而簽訂水險合同外，中國的保險業處于停擺狀態直至二十世紀八十年代。在中國保險業停擺的二十多年間，以日本為例的西方國家在保險業上發展迅猛，中國的保險業與其產生了巨大的差距。中國的保險業雖在政府宏觀政策的支持下一定程度上取得了較為良好的發展，但仍在某些方面遠遠落后于發達國家甚至遠低于世界平均水平。

關鍵詞：水險;風險評估對象及標準;困境;解決方案

水險也叫做水上保險，是海洋運輸保險和內河運輸保險的總稱。我國現在的水險市場競爭激烈，由于水險標的流動性特點，不僅國內眾多的保險公司參與競爭，而且在華設立經營機構的外資保險公司限制參與競爭。由于外貿價格的靈活性，在追求低成本的前提下，外貿公司會選擇在水險費低的國家購買保險，這就使國外保險公司也變相參與中國水險的競爭。中國在眾多保險體的參與下，競爭尤為激烈[2]。

一、文獻綜述

公元前18世紀，伴隨著早期航海貿易的產生，地中海沿岸的商人共同遵守“共同海損”的原則。在進入到中世紀之后，世界航海中心轉移到意大利，而意大利正是現代保險的發源地。16世紀初，隨著世界航海中心的再次轉移，海上保險由意大利經葡萄牙、西班牙傳入荷蘭、英國和德國。此后世界保險市場上英國地位顯赫[3]。海上保險是是各類保險中發展最早的。而保險作為一種分攤經濟損失的經濟手段，由于我國在封建制度下生產力相較于西方國家“工業革命”后嚴重不足，因此現代保險制度一直沒有產生，隨著帝國主義國家的侵略現代保險制度進入中國，并且在很長一段時間內，我國的現代保險業作為外國資本為外資大企業的利益服務。

二、水險的風險評估對象與標準

（一）船舶部分

船舶是水上運輸的重要工具，其所面臨的風險包括很多方面且風險較高，因此通過風險評估可以較全面地了解船體的各種動力設備、防火及消防設備、救生設備和通訊導航設備等技術性能及現狀，使船舶使用人員能較有針對性地使用所屬船舶并及時發現船舶是否出現異常情況。以下為列舉部分評估對象及標準：

1.船體部分。通過對整體部分的布局進行一個勘察后對每個艙室進行細燃油系統和主機的勘察。勘察主要分為幾個方面：首先是腐蝕程度和銹跡的分布情況，然后是對兩個剖面進行測試，接下里是對船體銹蝕程度以及船體結構強度進行評估，最后是對船體進行安全性評估。安全性評估包括穩定評估、救生設備評估、操縱性評估、消防設備評估以及自卸系統。

2.動力設備部分。動力設備包括裝置系統、淡水冷卻系統、主機滑油系統、燃油系統、壓縮空氣系統、艙底消防壓載系統。

3.通信導航設備系統。通訊導航設備系統包括衛星通訊系列、雷達應答器、GPS、應急示位表、測探儀等。

（二）貨品部分舉例

由于運力大、成本低、能耗低是船舶運輸的優勢，對于運輸費用占整個售價比例較大的大宗貨物，例如煤炭、石油、鋼材制品等產品，水上運輸具有明顯的優勢，所以水險的對象同樣包括船舶上的貨物。

以運輸鋼材為例，鋼材貨物對船舶的穩定性、強度、配載、綁扎、墊木等有特殊要求。若不對鋼材采取有效的填塞、止移、綁扎等系固措施，在遇到船舶劇烈橫搖必然導致貨物移動，船舶傾斜嚴重進而翻沉。影響鋼材水上運輸的因素都包括：鋼材積載因數，鋼材配載，鋼材的綁扎與墊木，鋼材易腐蝕性。鋼材運輸的風險分析需考慮鋼材本身的化學屬性、船舶封倉不嚴等多種情況。針對造成損失后的理賠流程則包括理賠手續收集以及24小時現場貨損勘察，其中理賠手續包括船舶資料、航海日志、氣象證明等多個方面[4]。

同時，由于液化氣、石油等特殊貨品存在著泄露后污染環境（海洋）的可能，也需要分情況進行討論。

三、目前水險發展所處的困境

（一）從保險的特征及行業內部分析

1.承保能力過剩

由于疫情頻發，國際航運業正處于低迷時期，全球貿易總量下降，使水上保險保費持續走低，整個水上保險市場呈現出的態勢并不樂觀。就中國而言，依靠出口拉動經濟的模式已經在轉變，與此同時受疫情影響經濟增速的放緩也大大影響了很多商品的需求量，能源、礦產、農作物等主要商品的價格都發生了不同程度的下跌，而貨物價格的下跌則是全球貨運險保費收入下跌的主要因素之一。因此，在保險金額（全球貿易量）以及費率雙雙走低的背景下，今后若干年的貨運險保費將很難走高。從全球化發展的大環境來看，大量的資本因利率市場的持續走低而進入航運保險市場，使保險公司的承保能力持續過剩，進一步對承保條件和承保利潤造成沖擊，因此限制了航運保險費率的正常增長。

2.專業人才較為匱乏

海上保險對于從業人員的專業度要求較高。目前海上保險方面能從事該項業務的人員較為缺乏，在各保險公司分支機構管理人員中，既懂保險，又懂外語、貿易、航運、海商海事、國際法律公約和慣例的復合型人較少。保險公司由于人才或技術方面的限制不能提供一些新型海上險種，或提供的產品比較單一，或缺少高效便捷的服務，從而不能滿足國內主體對海上保險的需求，導致業務流失到海外。專業人才的匱乏不僅制約了海上保險業的業務發展需要，由于風險集中且投保成本較高，如因核保不當等因素的影響，也增加了保險公司的風險[5]。

3.基本原則約束有限

近幾年全球船隊正顯示年輕化態勢，自2009年起，對市場復蘇的預判導致全球造船訂單激增，新造船不斷涌入市場，全球船舶數量增大，船齡隨之下降（除去船齡自然增長影響）。全球船隊的年輕化，導致了船舶險出險頻率的下降。同時，自1995年起，全球大于300總噸的船舶總噸和船舶數量均穩步上升，以1995年數據為計算基數，2014年的船舶總噸已增長132%，船舶數量已增長35%。船舶總噸數量上升速度大大高于船舶數量增長，這意味著船舶大型化的趨勢越來越明顯。

盡管隨著船齡的下降和造船工藝的精進，近幾年船舶險的索賠頻率有所下降，但事實上船舶保險人所面臨的風險正在升高。一方面，從全球的范圍來看，船舶制造呈現出大型化的發展趨勢，船舶越造越復雜、價值越來越高，使得保險人承保風險正在變大。據IUMI統計，每船索賠金額正在提高，高額索賠的占比也呈現出平穩上升的總體趨勢。另一方面，重大事故的發生使得保險公司的賠付風險增加。業內人士指出，目前最大集裝箱船載箱量已達20000TEU，這樣的船舶一旦發生事故，以現有的救助能力將難以處理，有可能將整個航運保險業的利潤全部擊穿[6]。

（二）從外部約束條件與競爭分析

1.軟環境因素

法律和稅收制度是海上保險發展軟環境的重要組成部分。市場份額一直保持領先地位的英國，20世紀初就推出了《1906年海上保險法》，對海上保險的相關事項如保險利益、保證、代位求償、海事賠償責任限制、海事訴訟、委付等做出了詳細規定，其海上保險的地位得益于完善的制度架構。而新興市場國家的法律和稅收制度尚不完善，司法和仲裁的水平及國際化程度也有待提高。但與此同時，大型航運中心都擁有由大型銀行、保險公司、再保險公司、保險中介機構、租賃公司等各類型主體構成的完善的航運服務體系，所以構建完整的服務行業產業鏈是培育海上保險核心競爭力的關鍵[7]。

2.競爭日益激烈

根據上海銀保監局指導上海航運保險協會的數據，截至2021年6月30日，共有6313個航運保險產品完成有效注冊。保險產品的激增加劇了太平洋保險等老牌水險公司的壓力，雖然新產品的注冊會持續激發市場的活力，但市場份額的減小也會使老牌保險公司處于不利地位。

四、解決方案

（一）大數據落地保險業

大數據等技術可助力航運保險機構管控風險，是航運與保險交叉領域內數據融合創新的有益嘗試。對于保險公司來說，由于缺乏實時數據的支持，很難理解航運市場最新動向，許多依賴傳統運營模式的保險機構越來越難以準確把握市場風險情況。航運保險的業務績效與世界各地運輸的貨物水平直接相關。世界貿易組織（WTO）預測，受新冠肺炎疫情影響，世界貿易將同比下降13%，因此市場預測，航運保險的保費收入將有所減少。傳統上，（再）保險公司無法以商業價格大規模獲取船舶估值，這限制了向其投保客戶群提供數據的能力。此外，這些信息通常只涵蓋船舶的靜態市場價值，因此市場波動很容易被忽略。

（二）建立專業信息共享平臺

在市場份額被逐漸分割的形勢下，與其他公司建立大數據網，本著“信息互聯，數據互通，管理互助”的原則，建立定期溝通機制、工作協調機制，充分發揮雙方在管理、信息、科技等方面優勢，做到1+1>2的效果的同時，使水上保險更加趨于完善。

（三）提高硬實力

保險業的整體發展水平同保險業發達國家相比還有一定差距，具體到微觀層面，即保險企業的海上險定價能力、風險管理能力和創新能力較弱，目前只有少數保險企業能夠提供海事責任險和離岸能源險[7]。

參考文獻：

[1]石冰.中國保險歷史概覽[J].發現，1996（03）：5-7.

[2]劉敏，唐祖祥.入世對中國水險的影響及其對策[J].金融理論與實踐，2001（11）：53-54.

[3]何英.十九世紀中國保險業的初步研究[D].蘇州大學，2003.

[4]于璐，李曉輝.鋼材水上運輸風險分析及保險業務處理流程的研究[J].中國水運（下半月），2020，20（10）：39-40+155.

[5]宋芳秀.全球海上保險市場的競爭格局演變及其影響因素[J].保險研究，2016（03）：95-105.

[6]張萬磊.大型LNG船舶進出曹妃甸港區通航安全保障評價研究[D].武漢理工大學，2009.

[7]徐惠林.什么制約了海上保險發展[J].中國保險，2006（01）：50-52.

本項目受到上海立信會計金融學院大學生創業訓練計劃項目資助;

項目編號：S202111047093。

作者簡介：

朱海龍（2001），男，漢族，大學本科，山西省;

王曦晨（2002），女，滿族，大學本科，山東省;

張雨桐（2001），女，漢族，大學本科，吉林省。