2009款奧迪A6L車加速無力

任賀新

故障現象一輛2009款奧迪A6L車，搭載BPJ發動機，累計行駛里程約為23萬km。車主反映，該車行駛中加速無力，同時組合儀表上的發動機故障燈和EPC（電子動力控制）故障燈異常點亮。

故障診斷用故障檢測儀檢測，發動機控制單元（J623）中存儲有故障代碼“P0087 燃油高壓共軌管/系統壓力過低，低于下限值”“P0087 燃油高壓共軌管/系統壓力過低，不可信信號”“P2296 燃油壓力調節器2對正極短路，超出上限”；清除故障代碼，故障代碼可以清除，但發動機運行一段時間后上述故障代碼再現。

如圖1所示，該車燃油供給系統可分為低壓和高壓兩個部分。低壓部分采用按需供油策略，J623根據當前發動機工況計算出所需的供油壓力，然后向燃油泵控制器（J538）發送脈寬調制（PWM）信號；J538據此調整電動燃油泵（G6）的工作電壓，從而改變輸送的燃油壓力。J623通過低壓燃油壓力傳感器（G410）監測當前的燃油壓力，然后對比實時燃油壓力和預設燃油壓力，以此形成低壓燃油供給的閉環控制回路。低壓部分的燃油壓力調節范圍為3 bar~5 bar（1 bar=100 kPa）。燃油濾清器中的限壓閥是為了防止在倒拖斷油或發動機停機后建立起過高的燃油壓力，當燃油壓力超過6 bar時，多余的燃油經回油管返回燃油箱。高壓部分也是按需調節的，供油壓力取決于發動機的運行工況，該車使用一個由凸輪軸驅動的單柱塞高壓泵，上面帶有燃油壓力調節閥（N276），這是一個受J623控制的電磁閥，它能改變高壓泵的有效泵油行程，從而調節泵油量。高壓燃油壓力傳感器（G247）監控油軌壓力，J623對比實時燃油壓力和預設燃油壓力，以此形成高壓燃油供給的閉環控制回路。高壓部分的燃油壓力調節范圍為50 bar~110 bar。為了防止高壓回路承受不允許的高燃油壓力，高壓油軌上集成了機械式限壓閥，當燃油壓力高于120 bar時，將從這里回油至低壓油路。

圖1 BPJ發動機的燃油供給系統

讀取燃油壓力數據（圖2），發現無論發動機轉速如何變化，油軌壓力始終保持7 bar不變，這顯然是不正常的；低壓燃油壓力在6 bar~7 bar波動，接近低壓燃油壓力的上限，說明電動燃油泵在以最大功率運轉，借此彌補高壓燃油壓力的不足。

圖2 故障車的燃油壓力數據（截屏）

分析引起高壓燃油壓力不足的可能原因主要有以下2點。

（1）高壓泵無法正常工作，特別是N276工作異常。這一點很可能對應故障代碼“P2296，燃油壓力調節器2對正極短路，超出上限”。

（2）G247信號失準。

拔下G6的熔絲SC1，起動發動機，隨著油軌中蓄存的燃油用完，發動機很快就抖動、熄火了。在這個過程中觀察油軌壓力數據變化，從7 bar逐漸降低至2 bar，初步判斷G247信號正常，接下來決定重點檢查N276的工作情況。

如圖3所示，N276上有2根導線，一根為供電線，來自發動機部件供電繼電器（J757）和熔絲SA5；另一根為控制線，去往J623。首先用萬用表進行了以下檢測。

圖3 N276控制電路

（1）起動發動機，分別在線測量N276端子1、端子2上的電壓，均為13.6 V，懷疑J623沒有控制N276搭鐵。

（2）將發動機熄火，脫開N276導線連接器，測量N276的電阻，約為2 Ω，說明電磁閥內部線圈沒有斷路；再脫開J623導線連接器T60，測量J623與N276之間的控制線，不存在斷路和短路故障。

難道J623損壞，無法為N276提供搭鐵信號？檢查J623，為原車件，且沒有拆裝和維修的痕跡。為了進一步確認故障點，決定用pico示波器對N276進行檢測。測得發動機怠速時N276控制線上的電壓和電流波形如圖4所示（藍色為電壓波形，紅色為電流波形），分析波形判斷N276內部短路，原因如下。

圖4 故障車發動機怠速時N276控制線上的電壓和電流波形（截屏）

（1）電流太大，高達27 A，根據以往經驗，其電流一般不會超過10 A。

（2）電流幾乎垂直升高，失去了線圈的感抗作用。正常情況下，線圈通電瞬間，電流會產生磁場，磁場又反過來抵制電流的增長，電流只能斜著逐漸升高。

另外，由于N276的電流太高，N276控制線與車身搭鐵存在接近2 V的電壓降。

故障排除更換高壓泵總成（帶N276）后試車，油軌壓力恢復正常，發動機加速正常，故障排除。重新測量N276的電流波形（圖5），電流斜著升高，最大電流約為6.8 A。

圖5 正常車發動機怠速時N276的電流波形（截屏）

故障總結萬用表受限于較低的采樣率，只能顯示電壓的平均值，而并非實際的電壓。示波器能以圖像方式呈現電氣元件的工作過程，能夠清晰地展示每個細節，與其他設備相比，具有不可比擬的優勢，因此，建議大家多使用示波器分析故障。