集裝箱運輸下高額海運附加費問題研究

文/陳碧珍

（大連海事大學）

一、高額海運附加費產生的原因

首先，我國的貿易習慣為高額海運附加費提供了生長土壤。由于我國的中小出口貿易商議價能力及抵御風險能力較低，實踐中絕大多數都采用了FOB貿易術語。在該價格條件下，由買方(即國外進口商)負責安排貨物的報關和運輸事宜并支付運費，賣方(即國內出口商)不屬于合同一方當事人。故，正常情況下賣方無需向承運人支付海運附加費。但是，隨著國際貿易的發展，承運人逐漸將海運附加費剝離開單獨收取，實質上是將部分運費轉嫁給賣方。

實踐中，班輪公司大多采用“低運費+高額海運附加費”模式，往往通過壓低基本運價讓利國外的買方來獲得價格優勢，以爭取運輸合同。同時，向國內貨主收取海運附加費以彌補運價損失，創造出多達上百種的海運附加費名目。這樣一來最直接的結果是增加了國內貨主的費用支出，改變了FOB貿易術語下買賣雙方的費用和風險劃分。由于班輪公司相對于中小貨主有著強勢的市場地位，而國內賣方缺少議價能力，故無法拒絕支付高額海運附加費，完全處于被動的地位。

其次，無船承運人（NVOCC）的存在也是一個重要原因。在F0B貿易術語下，很多國外買方會選擇與無船承運人簽訂運輸合同。然而，其本質上是運輸中貨主與船公司的中間環節，運費差價是其主要利潤來源，因此實踐中不僅不會降低費用，還可能創造出新的海運附加費項目。

二、高額海運附加費涉及的壟斷類型

要判斷海運附加費涉及的壟斷類型，首先需要對其性質進行界定。筆者認為,海運附加費雖然名目眾多，但實質上是運費的組成部分。根據我國《反壟斷法》規定，國際班輪企業通過運價協議等手段在特定區域，以相同標準強行向中國貨主征收高額海運附加費，屬于濫用市場支配地位的行為。

該行為滿足了兩個要件：一是經營者擁有市場支配地位；二是擁有市場支配地位的經營者有濫用支配地位的行為。

首先，根據《反壟斷法》第十八條規定，是否具有市場支配地位應該考量其在相關市場的市場份額大小、競爭力狀況以及考量貿易中其他經營者對其依賴程度高低等因素。航運聯盟、聯營體以及運價協議組織的成員在我國國際航運市場上占有相當大的份額，其中境外航運企業就占據了85%的市場，遠超國內三大航運公司的總和，處于高度壟斷地位。而且，如果中國貨主不支付海運附加費，班輪公司就拒絕提供訂艙服務甚至扣下提單不予提貨，這種行為顯然屬于經營者利用其在海運經營方面的競爭力強以及國際貿易中貨主對其的依賴程度高的優勢。可見，外國班輪公司在我國航運市場擁有完全的市場支配地位。

其次，根據《反壟斷法》第十七條規定，實踐中從事集裝箱運輸的外國班輪公司拒絕與貨主協商，在不支付海運附加費情況下拒絕為其提供訂艙服務的行為，便屬于“沒有正當理由，拒絕與交易相對人進行交易”的行為。故，外國班輪公司有濫用支配地位的行為。

三、限制高額海運附加費的相關建議

發展航運業需要大量的資金，導致航運市場在競爭主體數量有限的情況下很容易產生聚集壟斷效應，適當的壟斷有利于實現規模經濟及資源優化配置，但是過度的壟斷則會給航運市場的競爭帶來挑戰。目前，我國尚未出臺《航運法》，其他法律對航運反壟斷的規定也較為籠統，因此集裝箱運輸下高額海運附加費問題在現有法律制度下不能得到很好的解決。故，筆者對該現象進行分析，并提出以下四點建議：

（一）優化貿易方式，延長產業鏈條

筆者認為，解決高額海運附加費的核心是改變貿易方式。一方面，應該改變以FOB條款為主的現狀，在出口貿易中積極引導我國貨主采用CIF等C組術語。在該貿易術語下，出口方貨主承擔運輸責任，成為運輸合同下的一方當事人。這樣一來，貨主與班輪公司以及無船承運人談判的范圍便包括了海運運價和海運附加費，貨主的參與可以直接有效地解決不合理的海運附加費收取問題。

另一方面，如果貨主擔心自身沒有承擔運輸責任的能力，在不改變使用“F組”術語的情況下，也可以通過其他附加條款來規避部分海運附加費。比如，采用FCA條款并在合同中明確陸上交貨地點和買賣雙方的費用分擔。

此外，不斷優化海運貿易服務，延長國際貿易行業產業鏈條也是十分必要的。因此，我們要以點帶面，發展海運的同時扶持其上、下游行業；聯動發展，在國際貿易中打造我國金融、運輸、倉儲、代理和造船等行業的競爭力優勢。

（二）區分收費類型，實現提效降費

海運附加費類型眾多，具體而言，包括代收代付型、增值服務型、違約補償型等三種情形。因此，我們應當針對不同海運附加費類型的特點，科學、理性并且有區別地對待，不能一棍子打死。筆者認為，代收代付型海運附加費在性質上屬于運費的一部分，應該由運輸合同下的當事人支付，而不應該再向貨方索取，比如港口作業費等；增值服務型海運附加費在性質上屬于承運人為貨方提供額外服務所收取的費用，對于這部分費用應該結合實際情況，如果合理則可收取，比如電放費等；違約補償型海運附加費是指，在運輸過程中貨方對班輪公司造成了運營損失，對于這部分費用班輪公司可以依據規定收取。此外，我們應該鼓勵班輪公司和港口企業進行創新，推行港口作業電子化和無紙化，提高效率，降低費用。

（三）執行運價備案，加強審查監管

筆者認為，首先，班輪公司應當依照《關于國際集裝箱班輪運價精細化報備實施辦法的公告》做好海運運價和海運附加費的備案。如需新設收費項目、調漲收費數額，事前應與被收費對象溝通協商，并在提交備案材料的同時提交收費依據、幅度以及合理性說明的相關材料。此外，對無船承運人的運價備案檢查也應當加強力度，嚴格規范其市場經營行為。

其次，要加強審查監管，進一步推動港口服務收費透明化，讓貨主獲得知情權。對于依法實行政府指導價或者政府定價的港口經營性收費，港口經營人應當按照有關規定執行；對于其他收費，港口經營人應當在其經營場所公布收費項目明細和標準，且與實際付出的成本相匹配，對于超額收取的費用船公司應進行調整。

（四）發揮市場作用，建立溝通機制

想要鼓勵競爭，抑制壟斷，首先要發揮市場在資源配置中的決定性作用，并在執法必要性方面做好區分，對于正常的市場行為不要過度干預。因此，建議國家市場監督管理部門應當以事后監管為主。此外，在運價協議組織、班輪工會等向公約成員國的貨主征收海運附加費前，應當根據《1974年班輪公會行動守則公約》規定，與貨主或者貨主協會先行協商，通過協商達成合理的指導費率。因此，筆者建議加快建立由政府相關部門牽頭，班輪公司和貨主共同參與的溝通機制，拓展貨主方與其他航運方的協商渠道，保障市場公平和透明。

（五）健全法律體系，嚴格反壟斷執法

世界上第一部關于反壟斷的法律是美國的《謝爾曼法》，其誕生伊始就在維護市場秩序、打擊壟斷行為以及保障公平貿易方面發揮著不可替代的作用。目前，我國只有通過《反壟斷法》《國際海運條例》和《聯合國班輪公會行動守則》等規定來處理有關海運壟斷問題，上述法律文件要么規定過泛和籠統，要么法律效力層級太低。因此，為了彌補法律缺失，健全法律體系，我國急需制定一部《航運法》。此外，貫徹落實反壟斷法律的關鍵在于執行，在航運市場下市場監督管理部門與交通運輸部門應當相互配合協作。