地鐵折返站微機聯鎖故障時的行車組織相關思考

師正杰

摘要：本文主要分析了地鐵折返站微機聯鎖在具體發生故障時需要做出的相關行車組織控制方面的具體舉措，重點介紹了當問題發生時所采取的保護措施，以此來確保行車安全，這不僅可以進一步確保列車在之后運行的安全性和可靠性，還可以有效的減少人生傷亡。通過對該問題的研究和分析，可以進一步清晰當前地鐵在運行過程中可能存在的危險，并且還需要明確地鐵折返站微機聯鎖發生故障時需要采取的具體行車組織方面。

關鍵詞：地鐵折返站;微機聯鎖故障發生表現;行車組織控制的有效措施

現階段，我國經濟快速發展、人民生活水平快速提升，地鐵作為當前我國城市交通體系中的重要構成要素之一，憑借高效、便宜、快捷以及準時等優勢備受青睞，成為人們日常出行的重要方式。但是，近些年來地鐵運行事故頻繁出現，其中地鐵折返站微機聯鎖故障作為一項較為常見的問題來說，已經產生了極大的危害，并且還關系到地鐵整體運行的水平。因此，就需要對這一方面的問題進行研究，采取針對性措施進行行車組織控制和分析。

1.RM模式進行折返

在地鐵運行過程中，要想進一步確保與信號正常時的運行情況一致，就需要地鐵列車在折返站一道時就采取調車的方案，之后采取RM模式進行折返，進一步確保列車運行的安全性和可靠性。之后，對于行車組織以及具體時間的控制方面，還需要根據實際運行情況進行分析。如果下行的運行列車從折返站到達信號機時，在這一過程中按照RM模式折返，從而運行到下一個折返站，這期間需要三百秒的時間。但是，如果按照調車的方式對這一問題進行處理，那么地鐵站的工作人員就需要到現場進行指揮和調度，之后組織列車還需要按照具體的線路從折返站轉移到另一個線路的折返站，這就需要耗費大量的時間，一趟列車運行需要耗時五百五十秒，而第二趟耗時達到三百九十秒。對于微機聯鎖故障問題發生時，那么就會相應的出現股道占用的情況，就需要安排工作人員對道岔進行確定，并且確定列車運行需要耗費的大致時間。除此之外，對于行車組織具體的分析情況來說，如果列車按照PM模式進行往返故障區，那么所需要的時間就會增加到九百九十秒，那么第一趟列車往返時間就會增加到一千一百七十秒。因此，對于單向行車的間隔時間就會集中在四百九十五秒。在整個調度過程中，都需要綜合考慮可能發生的各種因素的影響。另外，還需要觀察監視器，并與地鐵列車的司機做好溝通工作，確保列車在運行過程中的位置正確。由于會涉及到較多的工作內容，那么對調度指揮人員的素質要求也會逐漸上升。因此，在列車進路時還需要安排下線路的工作人員親自進行指揮和辦理工作，確保列車在道岔折返時可以準確進行。但是，這整個過程會涉及到較復雜的工作內容，從總體上來說折返效率還有待提高。具體情況如下表1所示：

2.ATO模式進行折返

當發生地鐵折返站微機聯鎖故障時，還可以應用ATO模式進行折返，也被稱為第二種方案。在這一過程中，相關調度人員還需要單獨組織列車在下車區間采取相應配套的URM模式來具體進行折返工作，那么乘車的乘客環境將更加舒適，就可以進行直接換乘，耗費時間更短。在行車組織和具體時間安排方面，也需要進行不同情況分析。這種模式所經過的路徑信號系統也不會受到損傷，并且列車還可以按照人工模式來進行系統的正常運行，所需要耗費的時間也并不長，主要被控制在二百四十秒左右。當列車在某一站臺進行換端折返時，再加上乘客上下所需要的共同時間，則會被控制在一百二十秒。當列車按照ATO模式進行折返，那么所需要的時間也會被控制在二百四十秒。之后，調度部門再次按照URM模式進行限速行駛時，那么往返以此所消耗的時間就會被控制在六百一十五秒，這也就集中了運行以及站臺兩端換向所需要消耗的共同時間。對于行車組織具體分析情況來說，列車還可以在折返站前就完成折返工作，所需要的時間是六百秒，單向行車間隔也需要三百秒左右。但是，這一路段信號系統正常，也不會出現故障，因此列車就可以按照ATO模式進行折返，正常完成行駛任務。在此基礎上組織列車行駛時，也常被成為“拉風箱”。但是，由于這種模式關注點部分三年，進行調度人員可以進行全身心的工作，很容易對全局進行控制。這種模式也可以在很大程度上提高列車的折返速速，確保列車行駛安全。

3.結束語

綜上所述，根據當前地鐵折返站微機聯鎖故障發生時的不同表現，就需要進行區別對待。除此之外，在選擇故障處理措施時還需要進行靈活分析，之后結合行車組織的整體運行情況進行下一步的研究。另外，還需要對不同的方案進行對比，進行綜合分析，從而尋找到一項更加科學、合理的方案來提高問題解決的效率。在這一過程中，還需要充分體現出地鐵設備、相關設施的運行潛能，盡可能的維持地鐵降級運輸能力，最大程度降低損失。

參考文獻：

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