雅加達至萬隆高鐵速度目標值分析

張靈軍

中國鐵路設計集團有限公司，中國·天津 300308

1 引言

印度尼西亞雅加達—萬隆高速鐵路（簡稱雅萬高鐵）是中國高速鐵路全系統、全要素、全生產鏈走出國門的“第一單”，也是“一帶一路”倡議的標志性工程。雅萬高鐵連接印尼首都雅加達和印尼第三大城市萬隆，線路全長142.3km，設Halim、Karawang、Walini、TegalLuar 四座車站。

速度目標值的確定是項目總體設計的決定性參數之一，是高速鐵路最重要的技術指標，其選擇主要以適應客流需求、與區域其他交通運輸方式相協調、與沿線社會經濟發展相適應為原則，實現吸引客流、減少工程投資和綜合效益最大化[1]。本次研究對項目的功能定位和技術儲備要求等方面的進行定性分析，同時對運行時間、工程投資、票價和客運量等參數進行定量比較，通過綜合比選確定適宜的速度目標值。

2 從線路功能定位方面分析

雅萬高鐵是雅加達至萬隆的重要聯系通道，未來可能成為爪哇島雅加達至泗水高鐵的重要組成部分，是緩解雅加達至萬隆間巨大客流壓力的快速客運通道。高鐵主要服務于兩城市間的公務、商務、旅游和探親訪友的客流，以兩端直達客流為主，能夠極大地支撐沿線地區經濟發展，是雅加達至萬隆間最舒適、便捷的城市快線。從線路功能定位方面分析建議采用300km/h 以上速度目標值方案。

3 從與其他交通方式運行時間對比方面分析

現狀雅加達至萬隆間鐵路由于技術標準低，運輸旅行時間達3～4h；沿線高速公路擁堵嚴重，常規時段旅行時間約3～4h，節假日等極端高峰時段更是長達6～7h，且公路易受極端天氣影響、安全性不高。

可見，沿線既有鐵路和公路運輸均存在旅行時間長，服務質量不高的特點，通過區域各種交通方式的對比分析，本線速度目標值采用200km/h 以上時，可明顯縮短旅行時間，且與公路相比，高速鐵路安全性和服務頻率得到有效保障，具有較強的競爭優勢。

4 從運行時間差異方面分析

本線全長142.3km，設4 個車站，平均站間距為47.43km，最長站間距為55.50km，最短站間距為41.15km。

結合本線的客流特征、站點分布情況，客流以雅加達至萬隆地區間直達客流為主，主要開行直達列車，適當組織交錯停站、站站停列車。

本次研究速度目標值主要考慮200、250、300、350km/h四個方案，直達列車不同速度目標值條件下運行時分見表1。

表1 不同速度目標值直達列車運行時間分析

速度目標值200、250、300、350km/h 方案均能實現1h內到達，與速度目標值200km/h 方案比，250km/h 方案旅行時間節省5min，300km/h 方案旅行時間節省10min，350km/h 方案旅行時間節省12min。從縮短旅行時間、滿足快速出行的角度來說，速度目標值250km/h 方案具有一定優勢，300、350km/h 方案的優勢更明顯。

5 從工程投資方面分析

不同速度目標值方案主要技術標準對照見表2。

由表2可見，300、350km/h 速度目標值方案和250km/h速度目標值方案在線路平面、軌道類型、路基沉降控制標準、信號列控系統制式等方面存在較大差異；而250km/h 速度目標值方案和200km/h 速度目標值方案差異較小。

表2 不同速度目標值的主要技術標準對照表

各速度目標值方案工程估算見表3。

表3 各速度目標值方案工程投資估算

由表3可見，350km/h、300km/h 和250km/h 速度目標值方案分別較200km/h 速度目標值方案投資增加約3.34、3.22、0.35 億美元。

6 從運量、票價方面分析

各速度目標值運量票價對比見表4。

表4 各速度目標值運量票價對比

由前述分析可見，速度目標值300km/h 和350km/h 旅行時間差異較小，相對于其他交通方式的優勢變化不大，因此向高鐵的轉移率基本一致，運量相當；速度目標值250km/h和200km/h，由于旅行時分有較大差異，向高鐵的轉移率減小，運量有一定幅度的降低。

7 從高速鐵路技術儲備先建段方面分析

本線作為印度尼西亞第一條高速鐵路，既承擔著雅加達與萬隆間客流快速運輸的重要任務，又可能作為雅加達至泗水快速客運通道的一部分，積累建設、運營等方面的經驗，初步形成適合印尼特色的高速鐵路技術體系[2]。因此，速度目標值的選擇既要著眼于當前技術經濟上合理可行，還要謀劃印尼高鐵中長期發展。中國京津、武廣、滬杭等高鐵均有時速350km 運營實踐，技術成熟可靠，運營經驗可分享。雅萬高鐵設計（運營）速度目標值采用350km/h，瞄準了國際高速鐵路技術前沿，為印尼高鐵發展儲備技術、積累經驗，更好地滿足了中長客流對運行時分的需求，滿足構建爪哇島高速客運通道的迫切需求[3]。

8 結論

8.1 雅萬高鐵設計速度選擇

雖然最高設計速度350km/h 方案投資較高，但從縮短旅行時間、滿足快速出行的角度來說，速度目標值350km/h 方案的優勢更明顯，吸引客流好，既能瞄準國際高速鐵路技術前沿，為印尼高鐵發展儲備技術、積累經驗，又能更好滿足中長客流對運行時分的需求，滿足構建爪哇島高速客運通道需求。綜上所述，雅萬高鐵最高設計（運營）速度建議采用350km/h。

8.2 分區段速度目標值研究

高鐵線路兩端分別位于雅加達和萬隆市區，沿線建筑物密集，由于印尼屬于土地私有制國家，征地拆遷難度大、費用高，因此為減少征地拆遷，線路并行既有高速公路，盡可能利用高速公路用地，但該段高速公路線形條件較差，高鐵設計速度受到限制。除個別彎道外，雅加達段CK0+000（起點）～CK12+000 和萬隆段CK111+500～CK140+800（終點）基本能滿足200km/h 的設計速度。綜上所述，線路起始兩端按照160～200km/h，線路最高350km/h 分區段速度目標值考慮。

9 結語

論文從項目功能定位、與其他交通方式運行時間對比、運行時間、工程投資、運量和票價、技術儲備等方面對雅加達至萬隆高鐵的速度目標值進行了分析。雖然最高設計速度350km/h 方案投資較高，但從縮短旅行時間、滿足快速出行的角度來說，速度目標值350km/h 方案的優勢更明顯，吸引客流好，最終推薦采用最高設計速度350km/h、線路兩端受征拆控制局部限速的分區段速度目標值。對于類似印尼國情的其他國家高鐵速度目標值的選擇具有較大的借鑒意義。