住宅建設項目交通系統優化方案研究

竇麗莎，趙海龍

（1.濰坊市規劃編制研究中心，山東 濰坊 261000；2.濰坊市市政工程設計研究院有限公司，山東 濰坊 261000）

引言

隨著城市的發展和規模的不斷擴大，交通擁堵問題越來越突出。治理交通擁堵是提升生活品質、提高市民生活質量和改善生活環境的一項重要工作。居住用地是城市建設用地的重要組成部分，根據《城市用地分類與規劃建設用地標準》（GB 50137—2011）規定，居住用地占城市建設用地25%～40%，居住用地主要用于建設住宅類項目。住宅建設項目是城市的重要組成部分，又是城市交通流的重要起訖點，解決好住宅建設項目交通系統問題，是緩解城市交通擁堵中的重要課題。

對住宅建設項目交通系統進行研究，盡量降低項目交通流對城市路網的影響，并能保證項目出行的高效、便捷。從外部、內部交通系統優化角度，提出具體的優化措施，實現整體效益的最大化。通過中海·凱旋門項目進行實例分析，使優化措施細化與具體化。

1 外部交通系統優化

1.1 道路網改善和道路設施改造

1.1.1 打通道路微循環

道路微循環系統是城市路網的毛細血管，對交通流具有疏通和協調的作用。周邊道路是建設項目與城市路網連接的基礎，是片區有機體中的血管。與新建住宅建設項目配套規劃的城市支路，應在項目投入使用前通車，確保項目周邊道路系統相對完善，等級結構合理。對于老舊小區改造類住宅建設項目，周邊支路一般存在違章停車、非法占道和秩序混亂等問題，導致路網的可利用率降低，應提高交通管理水平，打通支路網，確保道路微循環順暢運轉。

1.1.2 優化交叉口

目前城市道路交叉口常見的控制方式：（1）信號控制，組織有沖突的交通流有序通過沖突點。 （2）渠化設計，通過標志、標線及道路局部車行道調整等方式，對交通流進行導向設計。信號控制優化交叉口能夠提高道路微循環效率。住宅建設項目，應在預測未來年周邊交叉口的交通量情況基礎上，對交叉口進行渠化設計，并有針對性地優化信號配時，提高交叉口通行能力。

1.2 公交改善措施

1.2.1 公交線網延伸入支路網

公交線網串聯各個出行始終點，線網延伸入支路網，發展公交微循環能力，增加公交線網密度，提高公交服務水平。住宅建設項目公交出行量大，尤其針對新建項目應優化周邊公交路網，對線路進行優化設計，適當延伸或變更線路，更好地服務公交出行。

1.2.2 積極發展大中運量公共交通

積極發展軌道交通，滿足城市日益增長的出行需求，引導城市空間發展的需要。快速公交BRT具有中等運量、機動靈活等優點，重點結合城市布局，將大型居住、工商業和客流集散地串聯，實現快速公交的規模效益。在交通量集中，建設必要性大的線路上建設軌道交通，在其它區域考慮快速公交線路的布設，提高道路疏散能力，減輕中心城區交通壓力。

1.3 完善慢行交通系統

完善慢行交通系統，創造良好的步行和非機動車出行環境，為居民提供多樣化的出行方式選擇。（1）通過建設合理的支路網，分流非機動車交通，提高非機動車路網的通達性。（2）結合人行道布設情況，建設系統、暢通和舒適的非機動車騎行道。（3）合理設置隔離設施，實現非機動車和行人分離，保障同行安全。（4）加強對路段違章停車的治理，確保慢行空間的完整。

2 項目出入口及內部交通組織優化

2.1 出入口設置及交通組織

2.1.1 出入口設計

出入口設計的兩個主要因素，一是數量，二是位置。（1）出入口數量過多對城市路網有影響，數量過少則出入困難，合理設置出入口數量對于實現項目內外部交通銜接至關重要。（2）出入口位置的布設，在滿足《城市道路工程設計規范》（CJJ37—2012）、《城市道路交叉口設計規程》（CJJ152—2010）等規范的原則下，結合周邊路網情況以及項目規模、總平面設計圖等進行合理布設。

2.1.2 出入口交通組織及交通管理

出入口交通組織應使得項目的內部交通流線與外部交通流線銜接順暢，做到人流、車流相互分離，不產生沖突干擾。出入口交通組織應以鄰接道路交通優先為首要原則，保證鄰接道路交通流的連續性。出入口必須設置必要的標志、標線，保證鄰接道路的優先通行權，同時保證鄰接道路非機動車輛及行人的安全。

2.2 內部交通組織與停車設施布局

2.2.1 內部交通組織

新建住宅建設項目很多采用豎向人車分流，將慢行交通與機動車布置在不同平面上，降低機動車對項目環境的影響。老舊項目無法實現立體分流，只能通過平面式分流，利用交通設施將人流和車流在同一平面進行分離。

針對機動車、非機動車和步行分別進行交通組織，機動車交通流組織應以交通安全為優先考慮因素，而慢行交通流組織應著重考慮出行便捷。機動車流常見的是采用單向交通組織，優點是能夠減少交通沖突點，車輛通行更加安全；缺點是車輛繞行距離普遍增加，應根據項目的具體交通條件確定是否進行單行交通車流組織。

2.2.2 停車設施布局

住宅建設項目應配套建設能夠滿足自身需求的停車設施，停車設施主要包括機動車停車位和非機動車停車位。停車設施的布局，應在充分考慮項目出入口和整體布局基礎上，進行合理選址。（1）保證居民到達停車的方便程度，避免因距離太近造成環境影響，以及距離太遠造成出行不便。（2）更好地服務于項目內部交通組織，讓停車設施布局成為交通流組織線上的點睛之筆。

3 中海·凱旋門項目交通系統優化方案

3.1 項目簡介

中海·凱旋門項目位于濰坊市高新技術開發區，北鄰主干路櫻前街、東鄰主干路金馬路、西鄰支路大安巷、南鄰規劃支路觀泰巷。項目規劃以住宅為主，總用地面積15萬平方米，總建筑面積62萬平方米，共設計停車位約4 000個。

3.2 出入口優化

項目出入口設置分散，功能劃分明確，能夠合理地將后勤車輛和其他車輛進行分流，可以保障行人、非機動車和機動車各行其道，安全、快速疏散，減少對鄰接道路的影響，見圖1。

圖1 出入口設置

以K3為例，位于觀泰巷上，為復合型出入口，道路寬度為13 m，出入口處設置有中央景觀，開口距大安巷與觀泰巷交叉口160 m，距觀泰巷與金馬路交叉口280 m。K3處交通流較復雜，包含內部行人非機動車流、東西側沿街商業機動車流、地下車庫車流，沖突較多，易發安全問題。

3.2.1 措施一

（1）出入口K3機動車服務對象調整為地下車庫車輛及K3出入口東側沿街商業地面停車車輛。（2）K3出入口西側沿街商業地面停車位通過消防出入口K6進出。（3）消防出入口只開放沿街部分，不允許社會車輛進入小區內部。

3.2.2 措施二

地下車庫出入口K3后退，當離開地下車庫車輛與東側沿街商業車輛在出入口產生沖突時，為地下車庫車輛提供一到兩個車位的停車讓行空間。地下車庫出入口后退后，會增加19#行人從19#到出入口的步行距離，但行人向北繞行距離僅20 m，影響基本可以忽略，見圖2。

圖2 出入口K3交通組織優化示意

3.3 內部車流交通組織

由于項目采用人車分流設計，小區內部不通行社會機動車，機動車在項目出入口直接進入地庫和沿街地面停車。

在項目北側、東側、南側設置3個地庫出入口，寬度為7 m，地下停車位設計約3 500個。建議3個地庫出入口為雙向通行，車庫內部均為雙向行駛。考慮車輛進出最方便的通道為金馬路和櫻前街，因此，較多的車流會從地下車庫出入口1和入口2進出，應做好內部交通指引標志。同時，項目南側出入口分布較為密集，項目南側地下車庫出入口流量相對較少，為南側規劃支路的交通組織提供了良好的條件。

圖3 地面車流交通組織流線

4 結語

住宅建設項目交通系統是城市交通系統的有機部分，提出了框架式的優化思路，為項目交通系統優化提供參考。在實際工作中，各個項目的區位、規模和交通條件等差異大，交通系統優化的具化措施需因地制宜，在降低對外城市交通影響和項目內部交通高效運轉之間尋找最優方案。