公路工程聚酯纖維改性瀝青路面施工技術研究

摘要：瀝青路面作為公路建設項目的重要組成部分，具有噪音低、平整度高、強度高等特點。現階段，隨著我國經濟水平不斷提升，公路車輛運行數量逐漸增加，使得瀝青路面出現一定程度的損壞情況。為避免出現重大交通事故，相關建設單位要深入調查公路工程施工現場實際情況，并在此基礎上制定科學有效的施工制度，通過合理選用先進施工技術和施工工藝，提升聚酯纖維改性瀝青路面整體施工質量與安全，以此來延長路使用壽命，推動社會健康穩定發展。基于此，本篇文章對公路工程聚酯纖維改性瀝青路面施工技術進行研究，以供參考。

關鍵詞：公路工程;聚酯纖維;改性瀝青路面;施工技術

引言

我國自20世紀90年代以來也開始進行了聚酯纖維瀝青混凝土的研究，且已經應用于高等級公路路面工程中。聚酯纖維可以在一定程度上能增大瀝用量，提高瀝青混合料的劈裂抗拉強度和水穩定性，對延長路面的使用壽命具有重要意義。因此，在已有研究成果的基礎上，研究不同聚酯纖維摻量對排水瀝青混合料強度的影響程度及變化規律，以確定聚酯纖維的最佳摻量，提高排水瀝青路面的耐久性和經濟性。

1公路工程瀝青路面施工技術的重要意義

由于公路工程建設施工工序十分繁雜，需要多項施工技術協作完成。而瀝青材料較為特殊，對施工技術要求更高。因此，只有合理使用瀝青路面施工技術，并對其施工質量進行有效管理，才能及時解決瀝青路工程存在的質量問題，確保公路工程建設順利進行。此外，建設單位要加強公路瀝青路面工程施工技術及質量控制力度，合理配置各項資源，促使資源利用效率全面提升。同時，建設單位要增強施工人員社會責任感，讓其充分發揮自身主觀能動性，積極投入公路工程建設工作中，切實保障施工工序的安全性及可靠性。此外，建設單位要制定科學、合理的施工管理制度，明確各項施工環節實際要求，嚴格控制施工人員日常行為，確保公路工程建設安全。

2聚酯纖維混合料配比設計

2.1聚酯纖維摻入量

試件是由礦料（重量是1.5kg）制作而成，把試件與纖維加入到攪拌鍋之中，其中纖維用量是混合料質量0.1%，然后采用干拌方式進行60s攪拌，認真觀察纖維實際分散情況。同時摻入適量的瀝青，再仔細觀察纖維分散變化。選擇同一級配、油石比、油用量，基于纖維和集料之比0.1%、0.3%、0.5%條件下實施析漏試驗。通過對比研究確定最優纖維摻入量是0.4%，但是考慮到項目實際情況以及施工成本等有關要素，最后確定纖維摻入量是0.3%。

2.2配合比設計及驗證

首先是目標配比，當原材料進廠之后需要進行檢驗試驗，合理設計礦料級配以及實施馬歇爾試驗，然后確定具體瀝青用量，從而實現目標配比設計;其次是生產配比，選擇合適的拌和設備開始生產配比設計，基本內容分為熱料倉取樣篩分、控制室配比以及馬歇爾試驗，從而確定混合料最優油石比;最后是標準配比，采用馬歇爾試驗檢測混合料性能，同時選取試驗路段進行鋪筑，以及芯樣檢測完成級配檢驗，最后確定標準配比。從本質上分析，混合料配比設計需要經過試拌、試鋪實現生產配比驗證。聚酯纖維改性瀝青混合料的核心前提是確保技術性能指標符合規范基本要求，然后增強混合料抗車轍性能，其也是聚酯纖維改性瀝青混合料的突出特點。經過聚酯纖維改性瀝青混合料的試拌、試鋪以及檢測，其馬歇爾指標都符合標準規范與工程施工要求。

3公路工程聚酯纖維改性瀝青路面施工技術研究

3.1混合料的拌和與運輸

相關施工單位在對混合料進行拌和生產時，需要應用大間歇式拌和機，而在拌和的過程中，需要將集料的加熱溫度維持在175～190℃這一范圍之內;加熱好集料之后，要使用專門的提升斗，將集料及時運輸到振動篩之中，并且工作人員還要借助規格不同的篩網對集料進行有效篩分;篩分作業結束之后，工作人員要將其儲存在不同的熱料倉之中。另外，相關工人員在對瀝青拌和之前，也需要對其進行加熱，其加熱溫度則要保持在160～170℃之間，在對不同粒徑的礦料與瀝青進行配制時，要借助專門的試驗對其配合比予以明確。在拌和混合料時，確保均勻性，使得每一粒礦料顆粒都能被瀝青包裹起來，避免出現離析或者是花白料等現象。工作人員還要對混合料的拌和時間予以合理控制，可以通過試拌這一方式進行確定，在混合料出廠時，則要確保其溫度處在155～170℃之間[4]。

3.2瀝青路面攤鋪技術

施工人員在開展公路瀝青路面攤鋪工作時，要嚴格按照相關標準和施工方案進行，并及時做好預熱工作，通過嚴格控制攤鋪機及熨平板振搗速度，充分保障路面工程攤鋪質量，以此確保施工的合理性及有效性，促使公路工程建設水平有效提升。同時，施工人員要合理運用連續攤鋪模式，避免瀝青路面產生攤鋪折痕現象，切實保障瀝青路面的平整度。

3.3瀝青混合料的碾壓

瀝青路面的碾壓設備應盡量采用鋼輪壓路機進行碾壓，為了防止膠輪將馬蹄脂搓揉上浮，使構造深度降低或泛油，不允許采用膠輪壓路機進行碾壓。與此同時，與常規熱瀝青混合料的碾壓工藝區別較大，因此控制好攤鋪碾壓溫度尤為重要。壓實分為初壓、復壓和終壓三個環節，且盡可能在高溫條件下碾壓。混合料的初壓溫度宜不低于170℃，復壓溫度不低于165℃，終壓溫度不低于130℃。壓路機采用的數量應根據攤鋪能力進行確定，一般采用3～4臺型號相同的鋼輪壓路機并列成梯隊進行碾壓，不宜采用首尾相接的縱列方式。碾壓必須遵循“緊跟、慢壓、高頻、低幅”的原則，碾壓速度不得超過4km/h。路面應嚴格控制碾壓遍數，根據多條高速公路的施工經驗，碾壓遍數達到6～7遍壓實度就能滿足規范要求，在壓實度達到馬歇爾密度的98%以上停止碾壓。

結束語

在公路工程施工中有效應用聚酯纖維改性瀝青施工技術，有利于降低公路工程的建設成本，同時還能夠提高聚酯纖維改性瀝青公路工程的質量與效率。因此，相關施工單位要對聚酯纖維改性瀝青這一施工技術進行全面的了解與掌握，明確施工流程及注意事項，提高其應用的實效性。

參考文獻

[1]劉治國.公路工程聚酯纖維改性瀝青路面施工技術研究[J].黑龍江交通科技，2019，44（10）：55-56.

[2]張琳.聚酯纖維改性瀝青路面施工技術[J].交通世界，2019（30）：113-114.

[3]汪俊杰.硫酸鈣晶須/聚酯纖維復合改性HMAC低溫性能研究[D].浙江理工大學，2019.

作者簡介：張志勇 出生年月日：1987年11月28日性別：男民族：漢族籍貫：江蘇省徐州市邳州市職稱：工程師學位：主要研究方向：公路與橋梁。