機場地面交通規劃和設計思路

葛林

機場主要用于航班運輸起降和旅客進出港服務，而建設中，機場安全、通暢是機場地面交通規劃和設計的主要目標，也是體現機場規劃、設計水平的重要依據。但是當前，我國一些大型機場地面交通線路復雜多樣，交通資源緊缺，嚴重影響機場的安全、平穩運行。因此必須要加強機場交通資源的整合，完善地面交通規劃一體化建設，并運用地面交通中心設計理念，科學劃分機場內部功能模塊，以此完善機場交通組織建設。

一、研究背景

隨著我國國內機場的擴建和改造，導致機場在布局規劃和管理上存在很多問題，導致各種地面交通隱患問題多發，因此需要相關部門完善機場地面交通規劃和設計，科學化解各種難題，從而完善整個機場運行體系。在此過程中，需要加強研究，注重發揮地面交通中心的作用，以此緩解機場擴張過程中的各種交通壓力。

另外，機場地面交通中心是解決機場陸側交通換乘問題的主要方法，當前，我國陸側交通資源稀缺問題成為我國機場陸側交通高效、便捷發展的阻礙性因素，為了避免對旅客換乘造成阻礙，需要建立陸側交通系統，由此有效發揮換乘組織的作用。通過機場地面交通規劃設計，促使機場旅客可以通過多種軌道方式進入機場內，旅客也可以選擇多種換乘方式離開機場。以上目的的實現，需要依賴機場地面交通規劃和設計，由此提高機場的運營水平和服務質量，促使機場交通組織功能的充分實現。

二、我國首都機場發展現狀

1.機場占地容量和客容量

我國首都機場有三座航站服務樓、3條跑道、占地面積約為25平方公里，設計容量8500萬人次，據相關統計，在2018年和2019年實際運行的旅客容量已經超過1億人次。

2.地面交通

在近幾年，國家修建了北線、機場第二高速、南線、快軌線路，首都機場逐漸成為三縱一橫軌道交通運輸線路模型。

3.鐵路系統

機場快軌是機場和市區之間最快捷的一種交通工具，首都機場快軌有不同的線路，線路1運行時間17min，間隔15min，線路2運行時間25min，發車100多班，有四個車站，可以隨時換乘。香港機場快線，運行時間24min，間隔12min，發車200班。乘客也可以搭乘快軌，香港快線和首都機場快線相比班次少、運送力小，沒有行李服務區，也沒有相應的巴士服務，詳細如表1、表2所示。

表1 香港機場和首都機場交通應用情況

表2 香港機場交通費用

三、機場地面交通規劃和設計思路

1.機場地面交通中心規劃設計思路

（1）世界大交通理念。世界大交通是把握全球城市機場的共有特點，建立樞紐機場和多元機場地面交通，通過機場建設，加強和世界大城市、國際空港城市的聯系，立足于全球化背景，有效解決我國機場擴張過程中出現的吞吐量快速增長問題。且通過提高航空運輸樞紐服務能力，發揮我國大交通城市鏈作用，依賴于機場大交通建設，也可以推動我國國內城市向國際化邁進。

（2）公交化理念。機場作為城市大交通鏈條中的一環，在整個樞紐機場旅客交通運輸系統中也發揮著重要作用，因此機場地面交通規劃、設計也需要遵循城市軌道交通規律。需要對機場交通構造和城市土地規劃利用之間的關系進行聯系，建立出符合我國國情的公共交通為主導的集疏運輸體系，因此對于機場建設而言，也是為了在有限的空間內，既提升客容量需求，又可以保證乘客換乘的簡便，以此不斷提升機場的服務水平，確保乘客實現交通設施使用的公平。這種公交優先的新型機場交通中心運輸方法可以最大化滿足交通需求和交通供應之間的關系。

（3）以人為本理念。以人為本理念早在城市土地利用規劃和建筑建設使用中已經被廣泛應用，隨著現代化機場交通的發展，其也被用在機場地面交通規劃設計中。該理念主要為滿足城市居民的機場交通空間三種需求：舒適安全、流動和服務、觀賞體驗等三個層次，這三種需求涵蓋了物質需求到心理需求的方方面面。第一，應該將舒適和安全放在第一位，將人和人之間的交流與服務放在第二位，將觀賞和體驗放在第三位，這種既可以體現出交通空間規劃的多元化，也可以體現出建筑的美感。因此，機場建設必須要不斷完善機場地面交通中心規劃設計，從而設計出一個人性化、高效便捷的機場陸側旅客換乘中心。

2.交通中心規劃和設計

（1）陸側客運交通系統設施規劃設計。該系統主要分為軌道交通和道路交通，軌道交通指城際高速鐵路、機場專線軌道、城市軌道交通，軌道交通車站需要沿著交通中心線依次設計，要重點考慮連接方式、連接時間。道路交通系統是指機場站旅客進出客運道路系統，和機場巴士站、長途公交車站、機場進出場道路，該系統設計需要以單向循環為主。機場長途汽車站和巴士站選址應該在道路系統和交通中心的連接處位置，并保持和中心線一致的位置。

（2）旅客換乘系統。對于旅客換乘系統一般需要設計高架連廊或者地下通道，這兩種構造都需要設計為封閉系統，以此實現人車分離，并保證兩種構造都需要有不同的換乘點，將乘客的舒適度和安全放在第一位，通過封閉空間將不同的換乘點連接起來，從而采用便捷的豎向步行方法出行。

（3）人車轉換系統。該系統將陸側交通工具作為出發點，進入車道，到達停車庫和城市公交車和長途公交車站，其主要布局在車道兩邊。因此在設計時，需要對傳統車道設計思路進行更新，其不僅為了方便旅客換乘交通工具，也為了提供給旅客一些獨立的換乘區或者臨時停靠區域，比如旅客安全中心島、公交車站等。這種方式可以緩解車道長度不足導致的交通矛盾。

四、機場地面交通中心換乘優化策略

在機場地面交通中心建設過程中，需要通過場地建設連接多種運輸方式，目前機場集疏運輸和私人交通仍然是人們首要選擇的交通方式，想要有效提高公共交通服務效率，需要完善換乘設施，提高換乘設施的優勢作用，因此可以從這些方面做起：（1）接待旅客的私家車輛必須進入到車庫中，避免在車道旁停靠；（2）機場巴士和公交車需要依次停靠在車道邊；（3）人車換乘區需要延伸到交通中心。

五、結語

綜上所述，建立地面交通中心是緩解機場地面交通問題的重要方法，機場的整體運營效率和服務水平都受交通組織的影響，因此需要相關部門明確當前我國首都機場和香港機場之間的差異，從而科學配置機場地面交通資源，加強機場地面交通中心規劃和設計，從而推動機場向著現代化、公交化方向發展。