重載船過穿山西口進靠信業碼頭操縱要點探討

趙良均 寧波大港引航有限公司

伴隨著近些年來的經濟高速發展，在穿白水域當中出現越來越多商業碼頭的建設工程，使得穿山西口當中的船舶數量上逐漸增多。但是，相比較寧波港當中的其他水域，對于穿白水域當中的水文、地質以及潮汐等問題相關領域的研究數據并不多，加上受到潮流的影響，導致船舶在其中航行的時候會有著一定的風險，特別是對于重載船而言。因此，就要對潮流以及水域受限方面所造成的嚴重影響進行深入的分析。

1.港口以及泊位

在本文的分析過程中，主要通過對碼頭概況、航道以及潮流等方面信息的明確，根據對進口靠泊的諸多經驗的總結，對在停泊的過程中所遇到的問題進行詳細、有效的分析。在此過程中，首先需要對港口以及泊位的角度出發對其進行研究。

1.1 碼頭

本研究中的大榭信業碼頭規模較大，為2萬t級的多用途碼頭。在使用的過程中，可以適應各種類型的貨物裝卸作業需求，因此在貨物運輸的過程中有著較高的通用性。碼頭設置有兩個不同的泊位，每一個停泊位在240m，并位于碼頭的南部位置，貫穿山水道西口，在碼頭的前沿水深為12.5m。

1.2 航道

在重載船進行航行的過程中，需要從穿山西口駛出港口，從而形成從協和碼頭到信業碼頭的前沿水域，此區域的長度大概為2100m，其航道大概為200m。在對碼頭的深水藍圖進行分析后發現，主航道的水深在7.2m左右，而在航道的邊緣上有著淺點出現，邊線外的水深具有較大的變化，并且有著較多的淺灘。

1.3 潮流

在該區域當中的潮流變化主要體現為不正規半日潮，在落潮時，時長會大于漲潮的歷時。而漲潮的過程歷時在5.5h-6h左右，在落潮的時候，時間基本上持續在6.5h-7h。在本區域看，落潮的流速會大于漲潮的速度。同時，受到地形方面的限制，使得碼頭的水流前段基本上會受到橫向流壓方面的影響，導致出現深淺不一的方向，而在航道的水域以及碼頭的水域當中較為明顯的呈現出相位差。以此，因此就體現出了航道早長早落的情況。

2.船舶操縱風險以及對策

2.1 轉向困難

在船舶進入到信業碼頭的過程中，需要從西口的航道駛入，并經過穿白水域，才可以進入到碼頭的區域當中。但是在穿山西口當中，其附近的水域流動復雜多變，同時加上航道的寬度較窄，就會導致水深較為受限，在進行轉向的過程中，其轉向角度較大，所以就需要在旋回的過程中能夠擁有較大的水域，這對于重載船來說，是影響其能否順利的通過該區域的主要因素。

在涂泥嘴的方向進入的重載船需要從穿山西口進行航行，一般情況下需要保障轉向角度在225°左右。而在航行的過程中，還需要保障穿山西口的航道角度改向為130°，同時加上在航行的過程中，會出現一定程度的橫流影響，就導致船舶在實際的轉向過程中困難重重。對于船只的行駛來說，一旦在實際的航行過程中受到漲水的影響，就會導致在船尾的位置也會受到漲水的影響，從而導致船只向左轉彎時的難度系數更高。所以，在實際的航行過程中，就需要向左滿舵、加車操作。

另外，在進行實際的航行過程中，還需要結合該區域當中的潮流情況，在此基礎上有效的降低流壓角的角度。在船只從涂泥嘴的方向航行而來的時候，需要保障船位可以擺在靠西的位置上，盡早的對口門外進行轉向操作。而在船首對其余部分進行操作的過程中，還需要伴隨著流壓進行逐步的調整，充分的保障船只在這種復雜的水域下能夠穩定的航行下去，并能夠在一些關鍵的環節及時進行轉向操作。

2.2 制動距離不足

在穿山西口航道一直到信業碼頭這段路程，僅僅有著1.1海里的距離，需要在航行的過程中對船舶的航行速度進行控制，不能出現航行速度過快的情況。但是如果航行速度過慢，也會導致對船位的把控造成一定的影響，甚至對船舶的轉向造成一定的困難。

相關人員需要在重載船行駛的過程中提前進行減速處理。一般情況下，需要保障速度可以控制在5節左右，并需要備好雙錨帶好拖。在進行航行的過程中，也要及時與交管中心匯報航行動態。同時，還需要與過往的其他船舶進行有效的協調，避免在實際的航行過程中，兩個船只在入水口的水域出現船舶的交匯。在進口的時候，需要進行短暫的停車處理，保證能夠在完成大角度的轉向之后及時的進行余速度的控制。

3.停靠時間選擇

一般情況下，信業碼頭的高潮基本上在半個小時就可以初落，而在鎮海低潮之后，則會在2小時左右進行漲潮。在當下的發展過程中，基本上重載船都以左舷為主要的類型，而在停靠的時間選擇上，往往需要考慮到諸多的方面。例如，首先需要保障船只能夠避開穿山西口的急漲潮的階段，從而實際航行過程中降低操作的難度系數。另一方面，還需要在潮水處于高潮的過程中進一步提升船舶的富余水深，避免出現船舶擱淺的問題。而在碼頭的前沿方面，基本上都給予平流，或者以微頂流為主要的方式，保證在實際的停泊過程中具有較高安全度的停泊操作。

之后，還需要結合對穿白水道以及碼頭實際情況的了解，對停泊時間進行合理選擇。在鎮海高潮的前1個小時的時間當中，需要在左邊停靠，而在碼頭的前沿位置，基本上體現在平流以及微頂層水方面。而在一些小型的船舶停靠的過程中，需要在漲潮末期進行左邊的停靠。

4.推薦航法

在重載船航行的過程中，還需要基于信業碼頭的風險性問題，對其進行有效的分析，以此就能在船舶航行的過程中，對船舶的速度進行良好的控制，基本上將其控制在5節的范圍當中，之后還需要帶好拖輪，并準備好雙錨，以此避免在航行的過程中，與其他過往的船只進行交匯。并及時的與交通管制中心進行匯報，充分的保障船只的正常運行。

另一方面，還需要在設計的航行過程中，在船只處于協和碼頭右正橫的0.3-0.4海里的位置時，能夠有效的將速度控制在5節以內。同時，需要注意的是，在航行的過程中，由于會受到一定的橫流影響，就導致在實際的落水過程中，會出現一定程度的受壓影響，使得船只在進行左轉時，有著較大程度的困難。而在實際的航行過程中，就需要進行適當的加車處理，并提前進行船舵的使用，讓船身能夠在整體上始終處于左轉的趨勢當中，在一些特殊的情況下，還可以使用拖輪來協助完成轉向操作。

而在船舶行駛在0.15-0.2海里的過程中，就需要將船舶的速度控制在6節以下，以此能夠充分確保在實際的運行過程中，讓船位距離碼頭距離0.8海里，這樣就能夠在船舶完成轉向之后，可以對其航行進行有效的控制，及時的進行減速以及停車，避免在行駛的過程中，會出現余速過快的問題。

最后，在船舶航行到泊位前端的時候，要將橫距基本上控制在120m左右的位置上，以此有效的控制余速可以在2節以下，并對其重載船的慣性進行充分的考量，這樣就能保障在對船只運行進行設計的過程中，可以能夠考慮到倒車沖程較長的問題，進行盡早的倒車處理。并非利用其拖輪的作用，使得船舶可以較為平穩的進行停泊。

5.注意事項

需要在航行的過程中，能夠嚴格的依據相關制動的規定以及準則，進行合理的航行。同時，需要時刻與交管中心進行溝通和聯系，以此對船位的實際位置進行報告。而在船舶航行的過程中，需要控制實際的航行速度，可以在順流的時候，控制在10節以內，而在逆流的時候，需要控制速度在8節以內。

而在該地區的航行過程中，由于船舶較為的密集，導致在進出口的過程中，需要提起進行瞭望，以此進行溝通和聯系，進行有效的協調避讓。

在燈浮設置的過程中，需要基于穿山東口，能夠進入到航道當中，以此保障在燈光的設置上，需要進行清晰的設置。

6.總結

綜上所述，在本文的分析過程中，主要針對重載船過穿山西口進靠信業碼頭操縱要點進行詳細的分析，有利于保障在船舶能夠在實際的航行過程中進行進出口。