能見度不良情況下長江航行對策研究

劉榮超 景康淵 吳金輝 中國衛星海上測控部

本文所討論的長江水道指的是鵝鼻嘴至長江口燈船航段。從江陰到長江口燈船附近，總航程約140海里，該段主要有江陰水道、福姜沙水道、瀏海沙水道、南通水道、通洲沙水道、白中水道、瀏河水道、寶山水道、吳淞口水道、圓圓沙水道、長江口深水航道等水道組成。

1.長江航道的一般特點

（1）感潮河段，潮汐現象明顯。本航段位于長江下游的河口段，河道相對于整個長江水道來講，水道寬闊，呈喇叭口狀，潮汐現象顯著，是不規則的半日潮，落潮流大于漲潮流。所以船舶航行于該航段要充分考慮潮流的影響，這種影響體現在包括靠離碼頭、拋起錨、安全航速的確定、航行計劃的執行以及估計航道通航密度等多個方面。

（2）雨洪型河流。長江屬于雨洪型河流，一年中有洪水期、枯水期，洪水期內由于上游降水豐沛會引起水面上漲，流速變大。流速的規律為洪水期大于枯水期，上游段大于下游段，狹窄區大于寬闊區。比如在洪水期江北錨地幾乎沒有轉流，拋錨船不能自行隨流掉頭。

（3）春冬季霧多發，夏季常因強降雨導致能見度下降。長江的霧尤其在11月～12月發生最為頻繁，多數為平流霧。一般來講春天霧時間短，冬天霧時間長。梅雨季節降水多，能見度受影響變差。

（4）黃金水道，沿岸港口多，碼頭多。經過的港區包括江陰港區、張家港港區、南通港區、寶山港區、吳淞口；水上運輸繁忙，通航密度大，水上交通工具種類繁多，有汽渡、人渡、大小海輪，頂推、旁拖船隊、黃沙船，漁船。有汽渡、人渡5條，包括張家港人渡、張皋汽渡、通沙汽渡、通常汽渡、海太汽渡；航道彎曲，局部地段航道狹窄，如福南水道、白中水道；流沙變化大，航道變化頻繁，如通州沙水道、寶山北航道。

（5）設標規范，位置準確，管理嚴格。特別是江蘇省、上海市施行定線制以后，航道交通井然有序，雜亂無章的現象得到徹底性改善。

（6）部分船舶的駕駛人員沒有經過正規培訓，業務水平不高。該航段交通參與者很大一部分為個體運輸經營者，操船隨意性大，不遵守規定現象時有發生，這一點特別體現在黃沙船等小型船舶上。

2.能見度不良情況下的特點

（1）通航密度變小。由于能見度變差，大部分離港、起錨船舶會推遲出航，處在航行狀態的船舶會選擇拋錨，因此使航道內通航密度變小。

（2）駕駛人員精神緊張。通常情況下，當能見度下降，航行安全無法保證時，主管部門會采取封航的措施。但是，有的船舶可能由于船期或者無合適錨地就近錨泊等原因仍然航行。由于擔心船舶安全，此時駕駛人員往往精神緊張，這在一定程度上影響良好船藝的運用與發揮。

（3）錨泊船增多，錨位緊張。由于能見度不良，船舶選擇就近拋錨，因此錨地往往比較擁擠，也存在著小型船舶拋錨于專門為大型船舶劃定的錨地的現象。

（4）高頻溝通可能無法進行。由于地方船舶能見度不良情況下的航行有悖于封航的規定，因此出于避免處罰的心理，往往存在悶聲開船的現象，這對于VHF的溝通協調帶來不便。

3.能見度不良情況下的航行安全對策

（1）充分做好能見度不良情況航行的準備工作。由于航道狹窄、礙航物多，船舶在航行前處在良好的技術狀態和擁有良好的操縱性能就顯得尤為重要。具體來講準備工作應包括以下內容：備便雙錨、首定向、檢查航行燈確定其處在良好狀態、備便手提式對講機、開啟測深儀、準備好各種號型。

（2）保持安全航速。在安全航速下隨時準備全速后退，切不能單憑經驗或者過分迷信雷達，而不采取安全航速。根據統計，霧中發生的事故大部分是速度過快造成的。

（3）保持正規的瞭望。根據霧的情況要加強瞭望，一般要派人瞭頭，瞭頭的作用在于可以為緊急拋錨爭取時間，另外由于瞭頭人員在駕駛室前面可以提前通過視覺發現它船或助航標志。同時船上應保持肅靜，除機器運轉的聲音外，其他有聲響的工作，應全部停止，以免擾亂聽覺瞭望。

（4）按霧中航行規定施放霧號。在聽到他船霧號從正橫前傳來時，應立即停車，再相互溝通，待判明情況后再繼續航行，絕不允許看不見他船或者他船航向與位置未能充分確定之前，即改變航向和相互施放轉向聲號，這樣極易導致相反效果，而引起碰撞。對船位有懷疑，而周圍又有危險物時，如果條件許可，應果斷停車下錨，待判明情況后再繼續航行。

（5）充分利用助航儀器以及測深。對所有儀器要及時檢查使用效果，并注重平時要掌握它們的性能和誤差，從而在實際使用中通過誤差修正得到真實信息。

（6）由熟練操作人員值班,并時刻注意執行口令情況。宜由熟練舵工操舵、反應快業務好的航海人員操雷達，經常核對轉速表及舵角指示器是擁有良好船藝的表現。

（7）注重心理素質的培養。航海專業本來就是一個風險性很大的職業，膽大心細，處變不驚，有很強的獨立思考及果斷處事作風是成為優秀駕駛員的不可或缺的素質。實踐證明對于事態的果斷處理，能有效地避免風險及降低損失。

（8）熟悉掌握燈浮、陸標、碼頭設施等一切助航標志，力求豐富定位手段。在霧航時宜多種定位手段并用，起到相互印證的目的，以防由于單一定位的誤操作或者誤差，而導致緊張局面的發生。

（9）及時掌握航道最新變化情況。長江航道改正主要依靠《長江下游通告》改正藍圖，依靠《改正通告》改正白圖。出航前應將最新的通告收齊并將藍圖、白圖及電子海圖改正至最新。值得一提的是，由于《長江下游通告》一個月出版一期，一般月底25日出版，《改正通告》半個月一期，一般月中、月底各出版一期。所以僅僅通過通告未必能及時準確地將航道情況掌握。但是航道主管部門有自己的信息網站，當涉及航行安全的情況出現時，航道主管部門會第一時間在網上公布，所以航海保障人員要在出航前上網查閱相關信息，掌握最新情況，以便做好相應的準備工作。

（10）積極尋求長江各VTS協助。近年來隨著管理部門對長江航道的治理，沿江VTS建設越來越正規，對航行船舶的服務、管理能力也大為提高。單從監督艇維護航道來講，值班監督艇數量變多、值班時間變長、監督執法能力變強。需要時可以電話聯系沿岸各交通管制中心，以下為各管制中心的聯系方式：江陰交管中心：0510—86856348；張家港交管中心：0512—58330432；南通交管中心：0513—85167846；蘇通大橋海事處：0513—85169772；太倉市海事處：0512—53700797；吳淞控制中心：021---56671002。

（11）保障人員要適量增加，并分工明確。長江能見度不良情況下的航行需要的航海保障信息多（流壓、流速、船速、航向、它船要素等），駕駛員口令多（車、舵、側推、對前后段的聯系等），需要操縱的設備也多（雷達、測深儀、識別系統、電子海圖、側推、汽笛等），因此要增加值班人員加強保障。還應該做好人員分工，防止重要環節無人負責或一項工作多人負責情況的出現。

（12）熟練掌握相關的航行規定。在江陰至長江口的航段內，先后出臺了相應的規定，如《長江江蘇段船舶定線制規定》《蘇通大橋航行規定》《長江口深水航道（十米）通航安全管理辦法（暫行）》，規定的出臺，極大地改善了通航環境，保障了航行安全，提高了交通效率。作為航海人員應熟練掌握這些規定，細化到每一次航行實踐中。

4.結論

長江航行，尤其是能見度不良情況下的長江航行，航海人員要高度重視，積極主動積累經驗，做好總結工作。出于船舶安全的考慮，能見度不良時，應就近選擇錨地或臨時停泊區拋錨，待能見度改善后再起錨航行，但是如果后續時間緊張，為了爭取更多的海區任務準備時間，在充分做好了相應準備后，長江能見度不良情況下安全航行也是可行的。在監督艇維護航道、拖輪伴航情況下長江霧航完全可以實現。