淺論如何提高侯馬北站編組場分類線使用效率

張建東

【摘 要】隨著當前鐵路貨運改革不斷深入，特別是全路在向物流企業轉型過程中，列車種類等級不斷增多，車流去向分類越來越細。論文以侯馬北站為背景，對當前列車運行圖中規定的侯北樞紐的車流去向，編組場能力進行分析，對如何提高侯馬北站編組場分類線能力進行了分析和探討，提出了改善分類線能力緊張情況，適應當前運輸組織形勢的意見和措施。

【Abstract】With the constantly reform of current railway freight， especially in the process of transition to the railway logistics enterprises， the train type increases， and the classification of traffic flow is more and more detail. Taking North Houma Station as an example， paper analyzes the traffic flow of north hub in Houma station in the current train operation diagram and the capacity of marshalling yard， discusses on how to improve the capacity of classification line of marshalling yard in North Houma Station， then puts forward the solutions of improving the capacity of classification line to adapt to current situation of transportation organization.

【關鍵詞】改編能力；分類線使用；編組場

【Keywords】resorting capacity； classification lines； marshalling yard

【中圖分類號】U292.5+5 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）11-0007-02

1 侯馬北編組站概況

侯馬北站位于南同蒲線、侯閻線和侯月線的交匯處，是侯馬北樞紐的主要組織部分。

侯馬北編組站是侯馬北樞紐內承擔列車解編作業的主要車站，辦理整車、集裝箱、危險品等鐵路貨物運輸業務。與車站接軌的專用線共有10條，配屬專用調車機4臺，區域調車機1臺。車站位于晉煤外運專線——侯月線的起點，車站等級為一等站，技術作業性質為編組站，業務性質為貨運營業站。站場布置為二級四場縱列式，由到達場（一場）、下行場（二場）、編組場（三場）和上行場（四場）四個車場組成。到達場和編組場為縱列布置，到發場按上下行別，分別橫列于編組場兩側。

各場南同蒲中心里程分別為：到達場中心里程670km102m，下行、上行場中心里程672km110m。

侯馬北站主要擔負南同蒲、侯月、侯閻線貨物列車的解編和中轉工作。

1.1 侯馬北站車場分工

侯馬北站單向混合式二級四場站型，由到達場、下行到發場、上行到發場和編組場四個車場組成。

根據侯馬北站《站細》：

到達場（Ⅰ場）主要承擔各方向到達解體列車的接車作業。

下行到發場（Ⅱ場）主要辦理侯月、同蒲下行到達以及峰尾調車機編組開往侯西和華山方向列車接發作業.

上行到發場（Ⅳ場）主要辦理侯西、華山方向到達以及峰尾調車機編組開往侯月和同蒲中段列車接發作業。

上、下行到發場接入的貨物列車原則上是原列中轉或部分改編貨物列車。

編組調車場（Ⅲ場）主要用于有調零散貨車的集結。

侯馬北站布置圖的基本特征是到達場和編組場縱列布置，到發場按上、下行分別橫列于調車場兩側，在到達場和編組調車場間設有駝峰。到達場和編組調車場縱列布置，使上峰解體車輛的作業具有到、解流水作業的特點，有助于提高駝峰作業效率與解體能力。

1.2 編組場線路情況

侯馬北站編組場有調車線共24股，此外有迂回線、禁溜線、聯絡線和倒裝線等。

1.3 侯馬北站車流去向情況

除上述車流去向外，為配合批量快運貨物運輸，根據太原鐵路局安排，在侯馬北站增設遠程技術直達列車備用組號3個，分別是成都北（811）、南京東（806）、株洲北（809/814），再加上配合侯馬北車輛段集結的段修和臨修車輛，實際侯馬北站當前集結車流去向共計29個。

2 侯北編組場分類線使用緊張的原因

2.1 流向和分類線流線不匹配

侯馬北站編組場共有調車線24條，減去B1和B24道禁溜車停留集結線，實際可用車流分類線22條；再減去貨檢所扣貨物整理車停留線路，可用分類線21條。而當前侯馬北站車流去向25個，備用組號3個，共需分類線28條，實際分類線數量較規定車流去向所需分類線少7條，編組場能力相對過小，分類線數量與車流去向流線不匹配。

2.2 部分車流去向集結強度不足影響分類線周轉

從侯馬北站各方向車流集結周期看，個別去向車流集結周期較長，太原北以遠、華山以遠、新鄉以遠、嘉峰以遠車流集結周期均大于12小時，車流到達不均衡時，個別去向的集結周期超過24小時，在極端不均衡情況下，新鄉以遠車流集結周期達到過72小時，嘉峰以遠車流集結周期也達到過53小時。

在侯馬北站快運貨物遠程直達列車備用組號啟用后，南京東、株洲北、成都北車流的分別單獨集結，在造成分類線使用難度增加的同時，直接延長了徐州北、襄陽北和新豐鎮以遠車流的集結周期，其中對襄陽北車流集結的影響更為明顯。襄陽北以遠車流包括武漢局局部車流、廣鐵集團大部以及南寧和昆明局全部車流，但是在株洲北車流單獨集結后，南寧局和昆明局全部車流、廣鐵集團大部車流全部變更劃入株洲北以遠去向，直接造成襄陽北車流的集結強度大大削弱，集結周期明顯延長。endprint

2.3 段修預扣車組織增加分類線使用

在當前全局空車保有量較大、貨源整體萎靡的情況下，為提高空車運用質量，侯馬北車輛段提前預扣下一月檢修車，這一措施的施行，造成侯馬北站編組場集結車流去向再次增加，編組場分類線使用緊張的局面再次加劇。

2.4 機車機班階段性不足影響到發線運用效率

①侯月方向機班供應不足。受侯月線7：30～9：30垂直天窗、列車入口不均衡以及每日交車線（15：00/3：00）前集中運輸組織等原因影響，侯馬北站階段性出現機班供應不足現象，造成日均累計等班7.9列。機班不足無法為出發列車提供正常的機力保證，降低了到發線的運用效率，影響到編組場集結車流正常編組上線，繼而影響到侯馬北站編組場整體周轉。②華山方向機車階段性短缺。侯馬北站除南同蒲線侯馬至風陵渡間（華山方向）外，其余各區段均已全部實現電氣化，在日常的運輸組織中，作業人員能夠根據車流到達情況組織各方向電力機車靈活互補，但華山方向牽引機車為DF8B型內燃機車，日均投入15～20臺，不具備與其他方向的橫向互補條件，在鄰局壓機5臺以上時，就會出現機車短缺現象。

3 緩解當前侯馬北站分類線不足的措施

3.1 建立預警機制，做好運輸調整

建立車流預警機制，根據各方向車流的集結情況和車流量大小，結合往年數據與當前實際，確定侯馬北站編組場合理的存車數量和各方向車流結存數作為判定標準，當單方向存車或整體存車量超過制定標準時，說明侯馬北站解編系統運轉不暢，路局調度能夠相應采取調整措施，對部分車流進行調整，緩解車站能力緊張局面。

3.2 整合運輸資源，提升分類線利用效率

①減少集結方向。減少和合并集結方向，可使有效車流變大，集結周期縮短，有利于分類線能力利用。如空車可按計劃去向空重混編，去往同蒲中段解體產生的零散空車可夾掛于區段列車開行，太原北以遠車流集結強度不足時，合并榆次以遠車流混編開行，根據華山以遠車流集結實際，與運城以遠車流混編開行摘掛列車。②調整編組計劃。合理調整列車編組計劃，在作業困難、分類線能力緊張時，可對列車編組計劃進行適當調整，減少分類線使用壓力。如將太原北以遠車流與榆次以遠車流合并、鄭州北以遠車流與嘉峰以遠車流合并。③增加小運轉列車開行力度。及時聯系長交路機車掛運捎腳小運轉列車，如利用侯閻方向組織途中車流交口開行的長交路單機，掛運捎腳侯馬和西賀村的卸車到重，利用去往曲沃站方向同蒲中段機車、侯月交口單機捎腳掛運曲沃站卸車到重，達到機車能力充分利用的目的，通過提高小運轉列車開行力度，避免小運轉車流長時間占用編組場分類線，繼而提高分類線使用效率。④合理分類線使用。取消各方向摘掛車流占用編組場分類線，原則上全部留入貨檢整理車流線中，可減少分類線使用3～4條，每班組織駝峰調車機按需站整調車1次，壓縮整車線存車數量的同時，也為下一班各方向摘掛列車的編組打好基礎。

3.3 加強溝通聯系，避免預扣車長時間壓線

與路局調度和侯馬北車輛段加強溝通，在預扣車集結達到50車左右時，及時聯系編組上線，組織在同蒲中段有關車站進行保留，避免侯馬北站編組場分類線長時間積壓占用。

3.4 采取措施彌補侯月機班不足

在侯月方向機班不足時，聯系侯北機務段擔當加補任務的SS4型電力機車自侯北樞紐向侯月線上交至端氏單機區段抬送車流，既緩解了機班不足對侯馬北站到發線周轉造成的影響，又降低了后續侯月交口任務組織兌現難度。endprint