龍泉山見證成渝鐵路建設(shè)史(上)

胡開全

成渝鐵路指成都到重慶的鐵路，線路從成都站向東引出，過龍泉山中的陳家灣站后，折向正南進(jìn)入簡陽市，經(jīng)資陽、資中、內(nèi)江、隆昌后折向正東，過重慶永川區(qū)向南延引，與長江在朱楊溪站相接，在白沙站返向東北，沿長江北岸前行抵達(dá)重慶站。成渝鐵路的前身是清朝末年籌劃的川漢鐵路西段。1903年，設(shè)川漢鐵路公司，然后開始前期準(zhǔn)備工作;之后經(jīng)歷辛亥革命、軍閥混戰(zhàn)，到1932年四川提出成渝鐵路單列。劉湘主政四川后，于1935年開始測量工作;1936年，國民政府成立成渝鐵路工程局，次年開始修筑，因抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)導(dǎo)致原材料短缺而停工，抗戰(zhàn)勝利后又復(fù)工，但很快又因解放戰(zhàn)爭而停工。中華人民共和國成立后，西南軍政委員會(huì)將成渝鐵路列為“振奮人心”的工程，克服了土匪叛亂和抗美援朝的影響，“1950年6月15日正式開工，1952年6月13日鋪軌到成都，7月1日就實(shí)現(xiàn)全線通車。全路完成的主要工程數(shù)量如下：土石方28581100立方米;大橋7座，總長1260.14延長米;中橋77座，總長3834.09延長米;小橋涵1548座;隧道43座，總長6442.08延長米;擋土墻護(hù)坡119170立方米;鋪軌正線為505.08公里，側(cè)線為136.67公里;建正式房屋920幢，計(jì)119896平方米;臨時(shí)房屋342幢，計(jì)38095平方米;站場60座;給水14站;架設(shè)電線7115.71公里”。其中控制性工程是內(nèi)江的沱江大橋和長度排名前兩位的龍泉山柏樹坳隧道和資中縣涼風(fēng)坳隧道。工程共耗費(fèi)“35230噸鋼軌，125萬根枕木”，且全部使用國產(chǎn)材料。從檢閱的相關(guān)材料看，史學(xué)界對三個(gè)時(shí)期的討論，其中對清朝時(shí)期總結(jié)較好的是隗瀛濤先生的《四川保路運(yùn)動(dòng)史》，對抗戰(zhàn)前總結(jié)得較好的是《四川經(jīng)濟(jì)季刊》1945年第2卷第4期上的《成渝鐵路的過去》，對建成后總結(jié)比較全面的是陳祖堂的《成渝鐵路修建史的今昔觀》。另有王芝芬編寫《成渝鐵路》，中國鐵路工會(huì)第二工程局委員會(huì)編《紀(jì)念成渝鐵路通車35周年》等專著還有詳實(shí)的論述。但總體而言，從龍泉山的角度去看成渝鐵路建成史的史料和論述并不多，本文按三個(gè)時(shí)期敘述，試圖彌補(bǔ)這個(gè)缺陷。

一、清朝末期的川漢鐵路構(gòu)想

據(jù)隗瀛濤先生的《四川保路運(yùn)動(dòng)史》和陳祖堂的《成渝鐵路修建史的今昔觀》，清朝末期提出川漢鐵路的構(gòu)想有國際國內(nèi)的原因。中日甲午戰(zhàn)爭以后，列強(qiáng)在中國劃分勢力范圍的同時(shí)，還開展了對中國鐵路主權(quán)的爭奪戰(zhàn)。1895年法國要求由費(fèi)務(wù)林公司修建并經(jīng)營從越南同登至中國龍州的鐵路，并于次年同清政府訂立這項(xiàng)合同……后來法國強(qiáng)修滇越鐵路。英國索取由緬甸修鐵路入云南境內(nèi)的權(quán)利，以與法國相抗衡。沙俄野心更大，通過1896年的《中俄密約》，取得了中東鐵路的建筑權(quán)。德國也獲得了膠濟(jì)、膠沂兩路的建筑權(quán)。

僅對四川一地，英、法、俄、德、美等國就提出了修筑四路計(jì)劃：1.法擬將滇越鐵路延伸至成都、重慶;2.英擬將滇緬鐵路延伸至成都、重慶;3.英國擬修川藏鐵路;4.英、法、美、俄、德等國強(qiáng)索川漢鐵路的投資筑路權(quán)。1903年列強(qiáng)向清政府要求川漢鐵路路權(quán)日亟。在四川民憤高漲和輿論壓力日增的情況下，四川總督錫良（1853—1917）不得不會(huì)同湖廣總督張之洞，聯(lián)名奏請自設(shè)川漢鐵路公司，以“辟利源”“保主權(quán)”“靖邊陲”“銷釁隙”。1904年在成都岳府街設(shè)立的官辦川漢鐵路總公司，是全國最早成立的鐵路公司。川漢鐵路預(yù)定線路自漢口起，經(jīng)宜昌、夔州、重慶、永川、內(nèi)江、資陽以達(dá)成都，全長1980公里，建筑費(fèi)用需銀5000萬兩以上。成渝鐵路屬川漢鐵路的西段，尚未單列。

1905年，錫良奏報(bào)《川漢鐵路集股章程》六章55條，規(guī)定了股本的四個(gè)來源：認(rèn)購之股——凡官紳商民愿入股冀獲利者，即以己資入股者;抽租之股——凡按租抽谷入股者;官本之股——凡以官款撥入公司作股本者;公利之股——系本公司開辦別項(xiàng)利源，收取余利為股本者。抽租之股是主要股款來源。抽收的辦法是“凡業(yè)田之家，無論祖遺、自買、當(dāng)受、大寫、自耕、招佃，收租在十石以上者，均按該年實(shí)收之?dāng)?shù)，百分抽三”。同時(shí)，錫良開始購置一些必要的設(shè)備，并著力培養(yǎng)鐵路人才。最有代表性的設(shè)備之一是光緒（1875—1908年）末花費(fèi)巨資從英國采購的軋鋼機(jī)，先運(yùn)抵武漢，但卻“一直拋在漢陽兵工廠的亂草堆里”。

籌劃川漢鐵路的消息傳來，龍泉山一帶的居民一方面要分擔(dān)這筆款項(xiàng)，一方面由于關(guān)注，對運(yùn)輸和人才的觀念也發(fā)生了變化。傳統(tǒng)上人們運(yùn)送貨物翻越龍泉山，長年靠“肩挑背磨”，對“火車一響，黃金萬兩”的前景，非常期盼。如筆者在實(shí)地調(diào)查中，聽到龍泉山居民算賬：一列火車40節(jié)，一節(jié)載60噸（即12萬斤），一車就可以拉480萬斤。龍泉山傳統(tǒng)上最大宗的產(chǎn)品輸出是原清水鄉(xiāng)毛家山的“金堂白梨”，最高產(chǎn)量達(dá)300多萬斤，運(yùn)到五鳳溪，需要約500艘船，浩浩蕩蕩地去趕重慶七月初七的土地會(huì)。如果換成車輛，傳統(tǒng)的雞公車（獨(dú)輪車）、馬車運(yùn)輸非常有限，即便是早期載重3噸的卡車，也要500駕次才能運(yùn)完;但換用火車運(yùn)輸，一列就綽綽有余。火車運(yùn)量巨大，足以改變川內(nèi)最富庶的成渝沿線運(yùn)輸格局。成渝地區(qū)從西往東，主要出產(chǎn)的傳統(tǒng)物品包括成都本地的大米，集結(jié)川西茶葉、煙葉、畜牧產(chǎn)品，內(nèi)江的糖，自貢的鹽，榮昌的夏布和豬，重慶的煤和鋼鐵等，因?yàn)檫\(yùn)輸問題，導(dǎo)致出產(chǎn)地銷路不暢，需求地價(jià)格昂貴的現(xiàn)象一直得不到解決。若鐵路建成，則既能減少勞動(dòng)成本，又能降低外地商品價(jià)格，將給這一地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展帶來翻天覆地的變化——這在不斷地公開宣傳討論中逐漸成為社會(huì)共識，并構(gòu)想出成渝經(jīng)濟(jì)帶的未來藍(lán)圖。

筑路人才的代表是龍泉山腳下大面鋪的馮元?jiǎng)祝?880—1943）。1904年春，為修筑川漢鐵路培育人材，經(jīng)錫良擢拔，奏派馮元?jiǎng)琢魧W(xué)比利時(shí)。“馮元?jiǎng)咨罡袊抑钊酰衽d中華，必先發(fā)展工業(yè)。因此，抵達(dá)法國之后，即從頭開始學(xué)習(xí)法語、數(shù)學(xué)、物理、化學(xué)等基礎(chǔ)學(xué)科，這對于習(xí)慣于舊學(xué)的中國文人而言，其轉(zhuǎn)型的難度可想而知，但他終以優(yōu)異成績考入比利時(shí)列日大學(xué)礦冶系。其道路之艱辛，學(xué)習(xí)之勤奮，吾人可想而知。列日大學(xué)肄業(yè)四年，轉(zhuǎn)入比利時(shí)著名學(xué)府蒙斯工學(xué)院礦冶系。就學(xué)期間，年年名列前茅，并身體力行，親自實(shí)踐，赴礦井采礦，冶煉廠冶煉，辛勞備至，以求得實(shí)際之學(xué)問。”馮元?jiǎng)谆?0年，獲得一個(gè)比利時(shí)的本科文憑。等其歸國之時(shí)，已經(jīng)改朝換代，四川陷入長達(dá)20年的軍閥混戰(zhàn)。馮元?jiǎng)桌闷淞魧W(xué)法國的經(jīng)歷，任成都赴法留學(xué)班的教務(wù)長，將陳毅兄弟送去留學(xué)。龍泉山腳下洛帶鎮(zhèn)的劉子華是此班少數(shù)拿到法國博士學(xué)位的。龍泉鎮(zhèn)的董朗也想走這條路，結(jié)果遇到留學(xué)班停辦，遂自費(fèi)前往;后受革命思想影響，轉(zhuǎn)而就讀于黃埔軍校第一期，參加南昌起義時(shí)任營長。由于修路而產(chǎn)生了一系列人才的連鎖反應(yīng)，但修路之事卻很長時(shí)間無從談起。抗戰(zhàn)時(shí)期聽說在重慶要開礦和建鋼廠，馮元?jiǎng)子直几爸貞c，期望學(xué)以致用，結(jié)果那套耗費(fèi)巨大運(yùn)力從武漢搶運(yùn)過來的軋鋼機(jī)，在“抗日戰(zhàn)爭初期，這部機(jī)器搬到重慶，外國的‘專家硬說它不能用，結(jié)果又被拋在曠野里”。馮元?jiǎng)字荒芄┞氂谟忻麩o實(shí)的重慶采金局任科長。其晚年更是只能寄意于詩詞。這就是當(dāng)年中國鐵路配套人才稀缺且無能為力的一個(gè)縮影。

由于川漢鐵路公司采取強(qiáng)制性抽租入股方式，在四川普遍征收“鐵路捐”，其數(shù)額是很可觀的。川漢鐵路原定租股不超過總額的2/5，但實(shí)際大大地超過了。據(jù)1911年川漢鐵路公司所公布的《總纂實(shí)收數(shù)目簡明表》所載，自公司開辦日起，至1910年底，實(shí)收官股銀236730兩，購股銀2458147兩，租股銀9288428兩，共收銀11983305兩，其中租股占77.5%。到1911年，川漢鐵路實(shí)收股額1645萬元，占預(yù)籌股額2099萬元的78.4%。這表明川漢鐵路所需經(jīng)費(fèi)中的民眾部分已經(jīng)解決絕大部分;后來情況急轉(zhuǎn)直下，主要是政府出了問題。

理想與現(xiàn)實(shí)總是有差距。鑒于川鄂兩省地方低效的籌備，讓上下都不滿意。清政府調(diào)趙爾豐（1845—1911）到四川代替錫良任總督;推詹天佑（1861—1919）為川漢鐵路總工程師，1909年又任顏德慶（1878—1942）為副總工肖師。詹、顏先后到宜昌，赴現(xiàn)場勘查路線，制定計(jì)劃，在宜昌設(shè)立工程局。他們憑借豐富的修建經(jīng)驗(yàn)，建立機(jī)構(gòu)，培訓(xùn)出一批專業(yè)工人，方在宜昌使川漢鐵路有了一點(diǎn)實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展。1908年，清政府執(zhí)行“利用外資，開發(fā)實(shí)業(yè)”方針，與英、法、德、美合作，決定大借外債修建粵漢、川漢鐵路。此舉遭到有關(guān)四省人民強(qiáng)烈反對。四川人民痛斥清廷是“務(wù)國有之虛名，坐引狼入室之實(shí)禍”。清政府沒有耐心解釋，就于1911年5月9日宣布“干路國有”。這便引起全國人民的更大憤怒。這段時(shí)間，圍繞川漢鐵路和保路權(quán)，形成第一次宣傳、討論的媒體高潮。四川人民首先發(fā)難，以川漢鐵路公司為發(fā)起機(jī)關(guān)，先在成都，繼在全省的142個(gè)州縣成立了保路同志會(huì)和各地分會(huì)，并派代表團(tuán)赴外地聯(lián)絡(luò)宣傳，使斗爭的聲勢越來越大。最終保路運(yùn)動(dòng)成了辛亥革命的導(dǎo)火索，導(dǎo)致清朝的覆滅。在這一過程中，龍泉山發(fā)生了三件大事。

宣統(tǒng)三年（1911年）七月，保路同志會(huì)在龍泉山上安營扎寨，并唱響了《保路歌》：“廢約保路兮，吾頭斷，志不移……”當(dāng)保路同志軍威脅到成都時(shí)，清政府遂派重兵征剿。“癸巳。諭內(nèi)閣、趙爾豐電奏、自十五日亂民圍攻督署之后。是夜即有大面鋪牛市口民團(tuán)數(shù)千人，云集城下……及勢難支，始行敗退。嗣有大股匪團(tuán)數(shù)千人，盤踞距省城五十里之龍泉驛山頂，扼守險(xiǎn)要，密列石滟駁械，揚(yáng)言進(jìn)攻省城。迨官軍馳往剿擊，匪即開石滟駁轟打。經(jīng)軍隊(duì)于黑夜猛撲山上，占據(jù)山頂。奪獲大石滟駁數(shù)十具，槍彈刀矛無算。匪遂下山紛竄。”

宣統(tǒng)三年（1911年）八月，龍泉山被打散的保路同志軍仍然很活躍，其中有一部分長期在龍泉驛一帶活動(dòng)，讓清軍剿不勝剿。“內(nèi)閣代遞署四川提督田振邦奏。川省自因路事釀起風(fēng)潮，人心習(xí)為不靖。會(huì)匪盜賊，乘機(jī)思發(fā)。七月十五日，捕拿蒲羅諸人以后，四處匪起，省城危急。陸防兩軍，極力防堵，匪不得逞。龍泉山一戰(zhàn)，殲其大股，東路清平，人心稍定。而西南路匪勢倏然猖獗，失城囚官……并令步隊(duì)第六十八標(biāo)統(tǒng)帶官王鑄人，率所部由龍泉驛回?fù)糁信d場一帶之匪，而約期會(huì)師。遂于八月二十一日，克復(fù)新津。”

前面兩件事為第三件事作了鋪墊。1911年11月1日，從日本軍校留學(xué)歸來，先被撤銷軍職的夏之時(shí)（1887—1950，同盟會(huì)會(huì)員），因缺人而被重新起用，任新軍17鎮(zhèn)65標(biāo)步兵排長，奉命隨清軍東路衛(wèi)戍司令魏楚藩，率新軍共230多人，從成都開到龍泉驛，負(fù)責(zé)防范保路同志軍。11月5日夜，夏之時(shí)在瘟祖廟（后改為關(guān)帝廟，今糧食局宿舍）策動(dòng)起義，然后帶人沖進(jìn)高升店擊斃魏楚藩，打響武昌起義后四川的第一槍。起義成功，士兵推舉夏為革命軍總指揮。次日晨，夏之時(shí)率兵在龍泉鎮(zhèn)東口黃桷樹下誓師后，沿東大路東下，沿途有吳玉章等人組織的武裝力量加入，隊(duì)伍不斷壯大。11月22日，夏軍800多人抵達(dá)重慶，與城中革命志士里應(yīng)外合，下午行軍入城宣告光復(fù)重慶。11月23日重慶蜀軍政府成立，公推夏之時(shí)為副都督。此舉加速了全川光復(fù)。

作為四川保路運(yùn)動(dòng)的親歷者和領(lǐng)導(dǎo)者之一，吳玉章非常感慨地說：“1911年，滿清反動(dòng)政府突然把川漢、粵漢鐵路收歸國有，并賣給美國來抵一大筆外債。這就激起了四川全省人民強(qiáng)烈的反對，普遍動(dòng)員起來，組織了保路同志會(huì)，轟轟烈烈地斗爭，震動(dòng)了全國，消滅了滿清地力政府趙爾豐的政權(quán)，打倒了端方入川的‘剿匪軍。因此爆發(fā)了武昌的革命起義，推翻了滿清政府，成立了中華民國。這不能不說四川人民保路的斗爭起了推動(dòng)革命勝利的作用。”

二、中華民國時(shí)期的反復(fù)推進(jìn)

辛亥革命成功，中華民國建立，并未大規(guī)模推動(dòng)川漢鐵路的進(jìn)程。在龍泉山僅有一些小的進(jìn)展，如1912年在龍泉山西麓龍泉鎮(zhèn)的金輪寺設(shè)定川西水準(zhǔn)原點(diǎn)，假定海拔高程500米，以此作為鐵路等工程的測量標(biāo)準(zhǔn)。1914年歐洲成為第一次世界大戰(zhàn)的主戰(zhàn)場，主要的合作對象法國無暇顧及川漢鐵路;加之川中綿延了20年的軍閥混戰(zhàn)，龍泉山成為爭奪成都控制權(quán)的戰(zhàn)略要地，反復(fù)經(jīng)受戰(zhàn)爭的洗禮和過往軍隊(duì)的騷擾，鐵路之事幾乎被遺忘。

1932年，川中稍平，軍閥周道剛（1875—1953）擬議將成渝鐵路從川漢鐵路單列修建，由駐成都、重慶兩地的24軍、21軍共同成立籌備處，聘藍(lán)子玉（即藍(lán)田，1888—1966）為總工程師，入川勘測路線，是年完成重慶至內(nèi)江的一段。翌年籌備處議定：1.線路采用重慶到成都的東大路舊線而不占用已成的成渝公路;2.工程標(biāo)準(zhǔn)采用廣距重軌（軌重每碼大于60磅，軌距1435毫米）;3.線路全長500公里，每公里需用8萬元，共需4000萬元。沿線需購地47000余畝。1933年，成渝公路（當(dāng)時(shí)稱馬路）正式通車，使成渝鐵路又被關(guān)注。

雖然周道剛很快失勢，修筑之議無疾而終，但聘來的藍(lán)田卻與成渝線結(jié)緣。他是我國老一輩的著名鐵道工程專家，特別在鐵路選線方面具有獨(dú)到之處，為同行們折服。他的父親和兄長都是1911年四川保路運(yùn)動(dòng)的積極參加者，全家對成渝鐵路懷著深厚的感情。他幾次參加成渝鐵路工程建設(shè)，又幾次退出。抗日戰(zhàn)爭結(jié)束后，他決定留在四川修鐵路，并被委任為成渝鐵路工程局工務(wù)處長;后因工程進(jìn)展緩慢，又被調(diào)為有職無權(quán)的副總工程師。痛心疾首的他，在1950年前封存了所有的技術(shù)書籍，在念佛讀經(jīng)中尋找精神的寄托。

1935年，劉湘（1888—1938）主政四川，開始了難得的幾年和平建設(shè)時(shí)期。他很看重成渝鐵路，一方面積極開展測量工作，一方面主動(dòng)跟法國銀行團(tuán)聯(lián)系籌款，同時(shí)還向中央不斷申請，中央也不斷反饋。由此，在上世紀(jì)30年代中后期，成渝鐵路形成第二次討論和關(guān)注的高潮。這總體上以《劉湘請筑川漢鐵路》為起點(diǎn)：“劉湘三月四日電汪院長，請撥款建筑川漢鐵道。劉并派代表朱懋昭到京，專與中央接洽進(jìn)行辦法。經(jīng)費(fèi)定為五千萬，先建成渝段。汪當(dāng)飭鐵道、財(cái)政、交通三部審查，訂定方案，提行政會(huì)議討論。”1935年國民黨五中全會(huì)決議，為發(fā)展內(nèi)陸交通，成渝鐵路實(shí)為內(nèi)陸重要干線之一，必須第一期修建，鐵道部新路建筑委員會(huì)遵奉黨政決議，立即發(fā)動(dòng)，并指示各項(xiàng)工作的籌備。這一時(shí)期媒體消息有《崇實(shí)》1935年第5卷第12期上的《川漢鐵路之建設(shè)》。《交大平院季刊》1935年第2—3期《川漢鐵路近音——錄鐵道部秘書楊翼之談話，自二十五年一月四日全民報(bào)》，其中提到工程最巨為成渝段。國內(nèi)勞工消息（8）川漢鐵路條有“蔣委員長電鐵部速筑川漢鐵路。鐵部擬先將粵漢路完成，再即興工，年內(nèi)只派人測量（四月十五日申報(bào)）。惟聞若經(jīng)費(fèi)不生問題，在不待粵漢完成，即提前興工（四月二十三日申報(bào)）”。當(dāng)時(shí)不僅四川的軍閥建議修鐵路，鄂湘轄區(qū)的徐克成也積極響應(yīng)，“鄂湘川邊區(qū)總司令徐克成氏，以川漢鐵路，早經(jīng)籌修，因以種種關(guān)系，未克實(shí)現(xiàn)，川鄂人士，至今尚有遺恨也。茲以蔣委員長提倡興修，俾益兩省交通，實(shí)非淺鮮。徐氏對蔣委員長興修此路，表示極為愉欣，甚盼早觀厥成，于兩省政治文化商業(yè)等等，有莫大的利益。特電呈蔣委員長，建議對川漢之修筑，請以兵工實(shí)行……據(jù)聞蔣委員長對徐氏此種建議，極為嘉許，一俟全部測量工作完竣后，再斟酌情形辦理云。”徐總司令針對宜昌至萬縣工程艱巨，還提到入川線路從長沙引出的建議，雖然并未落實(shí)，但最終實(shí)行的方案正是通過湘黔線接川黔線。這說明當(dāng)時(shí)人們已經(jīng)明了川漢鐵路的修筑，西段比東段更現(xiàn)實(shí)。

1936年6月鐵道部下令成立成渝鐵路工程局，當(dāng)年3月派勘測隊(duì)入川復(fù)勘路線，5月又組八個(gè)測量隊(duì)從事測量工作，于同年11月完成。當(dāng)時(shí)勘測線路有三條：1.北道，由重慶溯嘉陵江到合川，經(jīng)遂寧到成都;2.南道，由巴縣經(jīng)璧山、永川、榮昌、隆昌、內(nèi)江、簡陽到成都;3.另一南道，由巴縣經(jīng)江津、永川、榮昌、隆昌、內(nèi)江、資中、資陽、簡陽、金堂、新都、華陽到成都。三線中以南線為最捷，但青木關(guān)、龍泉驛有大山，須鑿隧道。最后討論設(shè)計(jì)鐵路的原則是沿河走;因?yàn)楹拥赖刭|(zhì)穩(wěn)定，且能提供運(yùn)輸便利。遂定線采用另一南道，沿沱江峽谷穿越龍泉山，全長530公里。

重慶車站、九龍坡碼頭于1937年3月15日最先開工，一總段的土石方及沱江大橋分別在4月中旬開工。1938年武漢淪陷后，建設(shè)材料短缺，各段開始停工。1941年12月7日太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)，由法國運(yùn)抵香港的幾千噸鋼軌，全部陷入敵手。成渝鐵路完全停工。

工程停工后，還有一些討論見諸媒體。如《由成渝鐵路想到川漢鐵路》：“現(xiàn)在的川黔鐵路特許有限公司，除原定股本二千萬元之外，已經(jīng)向法國的銀團(tuán)借款三千四百五十萬法郎。我們并不反對借用外資，但我們認(rèn)為在成渝路已經(jīng)開工的此日，實(shí)在有清理一下前此川漢鐵路所有股款的必要。”鄧益光撰《抗戰(zhàn)中誕生之成渝鐵路》，比較詳細(xì)地介紹了“線路概況”“工程標(biāo)準(zhǔn)”“施工計(jì)劃”和“貢獻(xiàn)成績”。《中華（上海）》1940年第85期上《成渝鐵路之趕筑》，配有多幅現(xiàn)場施工的照片。這其中，有一篇朱吉禮撰《成渝鐵路的過去》長文，總結(jié)得最為全面深刻。文章指出成渝線最早在川漢鐵路就有漢渝段和成渝段先后之爭，1932年四川地方確定先單獨(dú)搞成渝線，1936年中央與地方統(tǒng)籌上成渝線。國家在抗戰(zhàn)期間完成了湘桂線和黔桂線的大部分工程，還延伸了隴海線，總結(jié)成渝線沒有及時(shí)建成有認(rèn)識不清和決心不夠的問題，就此特別提出成渝經(jīng)濟(jì)帶對于全川和全國的意義;同時(shí)申明為了修成鐵路，不反對利用外資和外國技術(shù)，更不反對鐵路國有。這個(gè)總結(jié)是抗戰(zhàn)末期最有代表性的，顯示出專業(yè)人員對實(shí)現(xiàn)成渝鐵路貫通的詳實(shí)調(diào)查和殷切期盼。

抗戰(zhàn)勝利后，重慶報(bào)紙?jiān)鴪?bào)道蔣介石為表達(dá)對四川人民多年支持陪都的謝意，宣告要把成渝鐵路修好。抗戰(zhàn)時(shí)期設(shè)在內(nèi)江的成渝鐵路工程局，于1946年底遷回重慶，原有局內(nèi)外組織機(jī)構(gòu)及人員亦大多恢復(fù)原職。從1946年12月起至1947年4月間，在永川第三總段進(jìn)行了全段復(fù)線測量工作，但全線除隆昌的瓜子巖堅(jiān)石深塹和資中涼風(fēng)坳隧道兩工點(diǎn)被認(rèn)為是當(dāng)時(shí)最艱巨的工程，在戰(zhàn)亂中仍然勉強(qiáng)施工外，其他并未復(fù)工。成渝鐵路在龍泉山一點(diǎn)基礎(chǔ)都未見。

后來陳祖堂等總結(jié)道“國民黨政權(quán)要修成渝鐵路，嚷嚷了十四年（1935—1949）之久，才完成其全部建安工作量的14%。”

作者：成都市龍泉驛區(qū)檔案館館員，四川大學(xué)口述實(shí)踐教學(xué)與科學(xué)中心特聘研究員，四川師范大學(xué)中國近現(xiàn)代區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)研究中心研究員