內河交通涉嫌肇事逃逸案件追查工作業務探討

劉小云 程遠林 肇慶海事局

內河交通涉嫌肇事逃逸案件（以下簡稱逃逸案件）近年來時有發生，不僅擴大了事故經濟損失，甚至導致遇險人員因得不到及時救助而溺亡，進而引發一系列社會問題，嚴重擾亂了水上交通秩序，更是對“平安中國”建設的重大挑戰。筆者認為，作為海事調查人員，應當堅定踐行以人民為中心，堅持人民至上、生命至上的發展思想，要破難題、克難關，把成功追查涉嫌肇事船舶作為當仁不讓的責任和擔當。

1.目前水上交通事故涉嫌肇事逃逸案件現狀

1.1 逃逸案件基本情況

自《水上交通肇事逃逸案件調查處理規定》實施以來，海事管理機構調查處理水上交通肇事逃逸案件的能力得到了較大提高，有力推進了一些案件的成功處理，有效震懾了違法逃逸船舶。然而，時至今日，涉嫌水上交通肇事逃逸案件仍未從根本上杜絕，依然是威脅水上交通安全的一顆毒瘤。追查肇事逃逸船舶，嚴厲打擊肇事逃逸行為的工作依然任重道遠。

1.2 涉嫌肇事逃逸船舶動機分析

水上交通肇事逃逸案件發生的原因是多方面的，既有船舶所有人或經營人和船上相關人員自身素質和認識方面的原因，又有外部客觀環境的作用。主要表現在：

（1）僥幸心理。就常見的內河商漁船碰撞事故來講，肇事駕駛員容易產生案件難以破獲的僥幸心理，主要有以下幾個原因：一是事故發生后，漁船船員因自救或精神緊張等因素，看不到肇事船的船名甚至不能清楚描述其特征；二是水上交通事故往往發生在夜間或能見度不良時，大多數情況下也沒有目擊證人；三是隨著商船日益大型化，商漁船排水量差別較大，且多數內河漁船為木質，碰撞后甚至在商船上沒有留下明顯的碰撞痕跡。

（2）畏罪心理。發生事故后，船舶所有人、經營人或值班人員因恐懼即將承擔難以承受的民事賠償、行政處罰甚至刑事責任等。

1.3 追查涉嫌肇事船舶存在著較大的困難

由于水上交通事故往往存在調查取證難、無現場目擊證人以及全船人員串供等特點，這些都給追查涉嫌肇事船舶造成了較大的工作難度。

（1）調查取證難。多數商漁船碰撞事故發生后，被撞船舶往往是船沉人亡，再加上水流、風力等外在因素的影響，許多事故現場的遺留物、殘骸會飄散或缺失，水面上幾乎沒有任何痕跡，現場證據難以尋找。

（2）全船人員串供。事故發生后，從接報到根據掌握的初步信息推斷涉嫌肇事船舶，再組織人員登上涉嫌肇事船舶往往需要一定的時間，這些時間就給了船方串供，訂立“攻守同盟”的機會，給肇事船舶的認定帶來不少困難。

2.追查涉嫌肇事船舶途徑淺析

作為一名海事調查人員，筆者結合多年的水上交通肇事逃逸案件工作實踐，以常見的內河商漁船碰撞事故為例，淺談幾點追查涉嫌肇事船舶的途徑，以期拋磚引玉。

2.1 日常性破案資源準備工作

（1）制定追查涉嫌肇事逃逸船舶專項預案。建議借鑒交通警察的做法，制定追查涉嫌肇事逃逸船舶專項預案，充分發揮集體作戰優勢，集中專業的力量，抓住稍縱即逝的有利時機，實現接警處置快、布控堵截快、調查取證快、現場勘查細的“三快一細”原則，不給肇事者毀滅證據和串通證據的機會，達到“以快制快”的目的。

（2）逐步建立轄區船舶“船紋”庫。事故發生后，遇險船舶獲救人員對肇事船舶特征描述至關重要，否則將導致調查方向南轅北轍，在日常工作實踐中不乏其例。筆者認為，遇險人員看到的往往是事發前肇事船舶的艏部或事發后的艉部以及船體顏色等，因此，在日常工作中，我們可提前收集轄區主要船型的艏部和艉部照片等，逐步建立轄區船舶“船紋”庫，以提升追逃的效率。

2.2 涉嫌肇事逃逸案件發生后的調查行動

（1）現場人員詢問調查。由值班室通知離事發地最近的海事處趕赴現場處置，除搜救外，第一時間內對直接目睹事發現場的人員（事故中的生還者、救助者、周邊水域作業漁船、航經船舶或岸上的目擊者等）開展詢問調查，確定大概的事發時間、地點和肇事船舶的主要特征等線索。

（2）初步現場勘查。對于確定盡量精確的事發時間可采用重構事故過程的方式，用其姊妹船重演從出發到作業的過程；對于事發地點的確定，除通過漁船自身安裝的AIS設備外，還可以通過打撈漁船（具）方式來確定。對遇險漁船（包括漁網）的勘察至關重要，如沉沒應迅速組織打撈，對遇險漁船應開展全面的勘察，勘察內容主要包括漁船船體以及底部的損壞情況，特別是漁船疑似碰撞點距水面的高度及是否留下外來油漆。

（3）全面組織開展涉嫌肇事船舶排查工作。在通知事發地海事處趕赴現場后，啟動追查肇事船舶應急預案，根據初步掌握的肇事船舶特征、事故時間和地點等要素全面組織開展涉嫌肇事船舶排查工作。

①智慧排查。值班室或工作專班綜合運用AIS、CCTV、VTS及智能卡口等信息化設備的歷史跟蹤記錄回放功能查找涉嫌肇事船舶，鑒于不同系統的局限性，多數時候需要綜合運用幾個系統對比分析，重現歷史某個時間段內某個水域范圍的通航狀況，從而確定可疑船舶。

需要指出的是，CCTV往往是最為直接的證據，一些案件中部分攝像頭甚至可以拍到碰撞過程。因此，調查時除考慮海事自身設置的攝像頭，還應充分考慮其他相關部門、事業單位、相關碼頭、渡口、沿江企業或村（居）民設置的，包括事發現場航經或錨泊船舶自身安裝的。如廣州海事局在2018年“順暉XXX”碰撞“粵湛漁XXXXX”事故中能夠成功認定肇事船舶，事發附近航經船舶攝像頭發揮了至關重要的作用。

②現場排查。根據調查需要，與周邊海事處或兄弟單位建立聯動關系，開展截查工作，必要時開展定點值守，盡量按照粗略推算，扎下包圍圈，然后采用“兩頭堵、中間查、聯合聯動的形式”不放過任何可疑船舶。

在無雷達信號覆蓋特別是山區河段，可能存在AIS信號傳輸不穩定性的情況，此時僅靠AIS信號判斷，可能會存在漏網之魚的情況。因此，我們既要核實可疑船舶也要核實本船附近的船舶，以期尋找到更多的線索，防止漏網之魚。

③向社會發布公告征集破案線索。依據相關規定，海事管理機構雖然沒有發布《懸賞通告》的權利，但可以依據《安全生產領域舉報獎勵辦法》的規定發出《舉報公告》，鼓勵事故現場目擊人員和其他知情人員舉報，并給予適當獎勵。除此以外，還應與周邊的船舶維修廠建立聯系，以便及時核查是否存在肇事船舶到船廠修理，掩蓋碰撞痕跡的企圖。

④引導遇害者家屬發布懸賞廣告。根據《民法典》的相關規定，遇害者家屬有權通過懸賞廣告的形式征集對追查案件有關的線索。

⑤發出協查函。海事調查人員可發布《水上交通肇事逃逸案件協查書》通報海事系統兄弟單位進行協查。必要時，借勢借力，將案件報告地方政府，借助地方交通、公安等單位的資源進行協查。

（4）對重大肇事嫌疑船舶進行重點突破。

一是船底及螺旋槳勘查。鑒于在商漁船碰撞事故中，可能存在漁船被商船騎壓船底的情況，就可能出現船底附著物被掃擦的明顯痕跡或螺旋槳槳葉變形等情況，而初始調查無法完成對水面以下的勘查，這時對船底和螺旋槳的勘查顯得很有必要?？辈榉椒ㄈ缦拢?/p>

①艏艉傾勘查法。通過壓載或轉移貨物的方式，實現首傾或尾傾，從而達到對船尾或船首底部勘查的目的，此時通過在機艙盤車的方式，可對露出水面的螺旋槳槳葉實施變形或損壞勘查。

②水下攝像勘查法?？赏ㄟ^水下機器人或委托有資質的單位或組織派出蛙人攜帶水下攝像設備實施勘查，并出具相關勘查情況報告。

③進塢勘查法。直接指令有重大嫌疑的肇事船舶進塢，對船底及螺旋槳實施全面的勘查。

二是委托具備資質的單位實施鑒定、評估或測試。

①油漆漆片鑒定?，F場海事調查人員要根據《船舶碰撞事故調查油漆樣品取樣程序規定》，采集涉嫌肇事船舶疑似碰撞點處的油漆與漁船上的外來油漆，送具備鑒定資質的相關機構（如煙臺溢油應急技術中心）進行鑒定。

②與碰撞事實相關的鑒定。曾引起業界廣為關注的2012年“新海信XXX”輪與“桂北漁XXXXX”輪碰撞事故，先后經歷了一審、二審[]和最高人民法院再審，作為負責海事調查的主管機關，欽州海事局的調查結論成功經受住了司法部門的重重檢驗。期間，該局先后委托武漢理工大學和大連海事大學出具的兩船碰撞模擬計算報告和分析報告，對兩船碰撞事實的認定，應該說是功不可沒的。

③技能或心理測試。海事管理機構認為必要的，可依據相關規定委托具備相關資質的機構或組織對值班及相關船員開展相關駕駛技能或相關測試，以作為認定肇事船舶的參考。

三是，專家組意見。根據有關規定，調查人員還可以充分發揮專家的智囊作用，組織相關專家對肇事事實及是否屬于肇事逃逸進行分析，并形成專家組意見，作為支撐材料。

3.涉嫌水上交通肇事逃逸案件的預防對策

有效地遏制交通肇事逃逸案件多發，維護良好的水上交通管理秩序是海事管理機構義不容辭的神圣職責，為此，筆者提出幾點預防肇事逃逸案件的粗淺見解。

3.1 建立健全“追逃”工作機制

在廣泛吸收各相關單位追查肇事逃逸船舶當中的好做法、好機制的基礎上，建議修訂完善《水上交通肇事逃逸案件調查處理規定》或制定相關工作指南，進一步增強追逃工作的指導性和針對性，同時，借鑒道路交通事故調查處理做法加大對肇事逃逸船舶責任劃分方面的傾斜度，對肇事逃逸人員涉嫌構成犯罪的，實現應移盡移。

3.2 加強培訓教育，苦練“追逃”技能

建議各級海事管理機構組織開展經?；?、制度化的專業培訓活動，學習并借鑒包括但不限于破獲逃逸方面的專業知識和兄弟單位、交通警察乃至國外先進的破獲逃逸案件的經驗，同時，針對工作中遇到的實際問題加強交流和研討，使海事調查人員全面、系統地掌握破獲逃逸案件的專業知識，不斷提高逃逸案件破獲率。

3.3 持續優化信息化設備布局，助力“追逃”

在當前公共財政資金緊張、新增信息化監控設備存在困難的情況下，一方面結合轄區實際情況，適時總結事發規律，根據事故多發水域的變化不斷優化信息化設備布局，實現資源利用最大化；另一方面，對于特定的監管對象，如渡口、橋梁、碼頭，積極督促其業主單位落實主體責任，安裝信息化監控設備；第三，不斷加強與相關涉水部門、事業單位溝通聯動，共享其信息化設備信息。

3.4 多途徑多手段從重懲治肇事逃逸船舶

業已生效的《中華人民共和國海上交通安全法》明確規定，對發生逃逸的船舶給予罰款，對船長、責任船員給予罰款、吊銷適任證書以及終身不得重新申請的行政處罰。該規定對內河交通具有重要的指導意義，為此建議：一是推動加快《中華人民共和國內河交通安全管理條例》修訂進程，參照海上做法對肇事逃逸船長和責任船員實施“終身罰”。二是加強與司法部門的溝通，一方面在當下的司法實踐中，爭取法官對水上作業環境的熟悉和理解，對于有證據證明事故中遇險人員死亡與不救助有直接關聯的，以故意殺人罪而非交通肇事罪論處，如2013年4月19日，寧波市北侖區人民法院裁定“恒利XX”輪船長事故后逃逸不履行救助導致人員傷亡的行為構成故意殺人罪，判處15年。另一方面，寧波大學法學院趙微教授的觀點“推動把船舶肇事和車輛肇事分開設立不同的罪名，在刑法第132條新增“重大航行事故罪”“船長不救助遇險人員罪”，筆者認為這樣做到罪罰相當，值得推動。三是發揮聯合懲戒的作用。將肇事逃逸行為納入信用管理系統，發揮聯合懲戒的作用。

3.5 大力開展多種形式的防逃逸宣傳和警示教育活動

在日常水上交通安全宣傳教育中，要把預防和追查交通肇事逃逸案件的宣傳作為一項重要內容，同時，要充分發揮新聞媒體的輿論導向作用，公開“曝光”一些典型案例，大力開展水上交通警示和安全教育，不斷提高船員的責任意識和法律意識。如，廣州海事局成功處置某商漁船碰撞事故后，通過中央電視臺《天網》欄目組制作并播出了《大海無痕》節目，既達到了良好的警示教育效果，也展現了海事管理機構良好的社會形象。

3.6 健全和完善船舶安全生產責任保險制度

推動將船舶安全生產責任險納入船舶強制保險范疇，這將在很大程度上消除肇事當事人“賠不起”的憂慮，從而減少交通肇事故逃逸案件的發生。

4.小結

遏制水上交通肇事逃逸案件的發生是一項復雜的社會系統工程，也是提高水上交通綜合治理工作的重要組成部分，對維護穩定、健康的水上交通環境具有重要意義，只有涉水從業者都來關心、了解和支持水上交通事故預防工作，形成人人關注交通安全的社會環境，才能為有效減少水上交通事故，遏制交通肇事逃逸案件的發生奠定堅實的社會基礎。