精細(xì)分工下的LNG船安全沖突與對(duì)策研究

◎ 潘兵革 馬良斌 洋浦海事局神頭海事處

謝斯 曹亮 廣東海洋大學(xué)

1.引言

亞當(dāng)·斯密《國富論》第一章首段所言“勞動(dòng)生產(chǎn)力上最大的改良以及在任何處指導(dǎo)勞動(dòng)或應(yīng)用勞動(dòng)時(shí)所用的熟練技巧和判斷力的大部分，都是分工的結(jié)果”。這深刻揭示了分工對(duì)于人類社會(huì)進(jìn)步的重大作用。從宏觀層面上看，分工極大地促進(jìn)了社會(huì)生產(chǎn)力的發(fā)展，也帶來了國民財(cái)富的增加，也促進(jìn)了人類知識(shí)的增進(jìn)尤其是自然科學(xué)技術(shù)的發(fā)展。從微觀層面上看，有利于提高人員的工作熟練程度，有利于減少因工作變換而損失的時(shí)間，有利于使用專業(yè)設(shè)備和減少人員培訓(xùn)的要求，有利于擴(kuò)大勞動(dòng)者的來源和降低勞動(dòng)成本等。例如20世紀(jì)初亨利·福特就把生產(chǎn)一輛車分成了8772個(gè)工時(shí)。分工論成為統(tǒng)治企業(yè)管理的主要模式。海運(yùn)業(yè)在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過程中也逐漸顯現(xiàn)出分工的現(xiàn)象。隨著科技、技術(shù)和時(shí)代的發(fā)展。船員作為船舶營運(yùn)的主體一線人員，在數(shù)量、部門分工和個(gè)人職責(zé)上越來越能體現(xiàn)分工精細(xì)化的特點(diǎn)。船員部門精簡(jiǎn)、單船船員數(shù)量逐漸降低、個(gè)體船員肩負(fù)更多的職能等。雖然分工和專業(yè)化有諸多益處，但在一定程度上阻礙了船員的全面發(fā)展。由于每個(gè)船員的工作被細(xì)分成很小的部分，所以他們的能力往往局限于在某一個(gè)比較狹隘的領(lǐng)域；因分工過細(xì)，導(dǎo)致工作枯燥、單調(diào)、乏味，易造成人們?cè)谏怼⑿睦砩系膫Γ瑢?dǎo)致了船員的厭煩及不滿情緒；工作之間的協(xié)調(diào)成本上升，從而影響了總體的工作效率和工作質(zhì)量，對(duì)海運(yùn)業(yè)而言也存在一定安全風(fēng)險(xiǎn)。本文以“某LNG運(yùn)輸輪”營運(yùn)實(shí)際為例，并結(jié)合當(dāng)前航運(yùn)業(yè)的分工特點(diǎn)，通過船舶配員、船員分工以及船舶安全管理等視角，分析LNG船精細(xì)分工下的海運(yùn)安全沖突，根據(jù)沖突種類有針對(duì)性地提出相應(yīng)的對(duì)策。

2.航運(yùn)業(yè)的分工發(fā)展

隨著科技進(jìn)步和時(shí)代的變遷，船舶內(nèi)燃機(jī)、自動(dòng)化和通信導(dǎo)航設(shè)施、設(shè)備的發(fā)展得到了極大進(jìn)步，致使船舶航運(yùn)業(yè)分工出現(xiàn)了很大的變化。

2.1 船長的職能變化

《中華人民共和國海商法》第三章第二節(jié)“船長”規(guī)定中有35至40條規(guī)定了船長的管理和駕駛船舶、公正和安全職能。2021年9月1日起施行的《中華人民共和國海上交通安全法》中有40處體現(xiàn)了“船長”字樣，基本與《海商法》要求一致，規(guī)定了船長的管理和駕駛船舶、公正和安全職能。但是在現(xiàn)代通訊設(shè)施建立之前的很長一段時(shí)間，船長作為船東代表，還肩負(fù)著雇傭船員、攬貨訂艙、簽訂運(yùn)輸合同等其他職能，但這些職能逐漸轉(zhuǎn)為陸地上的專職人員從事。在當(dāng)前通訊條件下，船長更容易受到公司和租家的決策影響而難以獨(dú)立履行船長的最終決策權(quán)，進(jìn)而影響船舶的安全管理，尤其是以“某LNG運(yùn)輸輪”為代表的自動(dòng)化程度更高的LNG船，船長身份逐漸從“技術(shù)兼管理型船長”轉(zhuǎn)為“技術(shù)型船長”，大部分的決策權(quán)被公司以“管理”的名義收回。

2.2 船員數(shù)量和職能的變化

著名的海難船舶“泰坦尼克號(hào)”共載運(yùn)2207人，其中船員891人。船長外的甲板部門高級(jí)船員，有大副、一副、二副、三副、四副、五副、六副等職位，配備了無線電報(bào)報(bào)務(wù)員和助理電報(bào)員各1位。甲板部還包括木匠、哨員等普通船員。可以看出當(dāng)時(shí)船員數(shù)量較多，且專司其職。隨著船舶技術(shù)的發(fā)展，船舶配員持續(xù)減少，甚至影響了船舶的運(yùn)行安全。為了保障船舶的運(yùn)行安全，SOLAS公約和船旗國國內(nèi)法都建立了船舶最低安全配員制度和勞動(dòng)保護(hù)制度。船舶最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)綜合考慮船舶的種類、噸位、技術(shù)狀況、主推進(jìn)動(dòng)力裝置功率、航區(qū)、航程、航行時(shí)間、通航環(huán)境和船員值班、休息制度等因素。當(dāng)前船員配員數(shù)量逐漸減少，船員兼職較多職務(wù)。通常一個(gè)7萬噸PANAMAMA X船型船舶配員20人左右，其中駕駛員還需要兼任電報(bào)員、保安員、船醫(yī)等職能，要求個(gè)人掌握更多技能，和需要更多的勞動(dòng)時(shí)間。而“某LNG運(yùn)輸輪”總噸25024，船長190米，配員一共20人，其與散貨船相比人員數(shù)量大致相等，但由于其貨品的危險(xiǎn)性更高，為公司和船舶安全管理提出了更高的挑戰(zhàn)。

2.3 船舶管理公司職能的變化

當(dāng)前航運(yùn)業(yè)專業(yè)化經(jīng)營日趨專業(yè)。按照正常商業(yè)操作而言，船舶投資人成立航運(yùn)公司，組建航運(yùn)、海務(wù)、機(jī)務(wù)、財(cái)務(wù)和人事等部門，開展攬貨訂艙、人員管理和安全管理等事項(xiàng)。隨著航運(yùn)業(yè)的分工發(fā)展，有專業(yè)的勞務(wù)公司負(fù)責(zé)船員派員，有專業(yè)的船舶管理公司負(fù)責(zé)船舶的維修保養(yǎng)和安全管理，有專業(yè)的財(cái)務(wù)管理公司負(fù)責(zé)財(cái)務(wù)業(yè)務(wù)，還有專業(yè)的船舶經(jīng)濟(jì)公司負(fù)責(zé)航運(yùn)業(yè)務(wù)。對(duì)于航運(yùn)投資人而言，可以委托專業(yè)的公司進(jìn)行相應(yīng)的服務(wù)，而不必具體管理相應(yīng)的事務(wù)，特別是LNG船舶領(lǐng)域，國內(nèi)船隊(duì)規(guī)模較小，船東成立專門的管理公司難以達(dá)到理想的經(jīng)濟(jì)效益，更多時(shí)候以勞務(wù)外包的形式降低營運(yùn)成本。

2.4 法規(guī)環(huán)境的變化

隨著社會(huì)對(duì)人命安全、環(huán)境保護(hù)和低碳生活的不斷重視，新法規(guī)不斷涌現(xiàn)，形成了更加嚴(yán)格的法規(guī)環(huán)境，LNG船舶通常情況下都以國際航行標(biāo)準(zhǔn)建造，這就要求船舶要符合國際公約和國內(nèi)法規(guī)的雙重要求，公司和人員要面對(duì)日趨復(fù)雜的法律環(huán)境。

2.5 安全監(jiān)管的變化

船舶和船員要面臨多方的安全監(jiān)管。一方面，根據(jù)日趨嚴(yán)格和全面的法律制度，船旗國和港口國都加強(qiáng)了對(duì)船舶的法定監(jiān)督。另一方面，類如OCIMF石油公司論壇、CDI和RIGHTSHIP等行業(yè)組織的檢查也日趨頻繁和重要，公司和船員都要花費(fèi)更多的精力予以應(yīng)對(duì)。

3.精細(xì)分工下的安全沖突

3.1 船長與公司管理權(quán)沖突

船長作為船公司授權(quán)的本輪代表人，但在船舶管理、人員管理、安全管理、航線選擇、安全航行等方面越來越多的受到公司的挑戰(zhàn)。尤其是船舶通訊技術(shù)日趨發(fā)達(dá)的今天，公司各種指令隨時(shí)可以發(fā)送到船舶上，需要船長時(shí)刻關(guān)注公司指令的變化，而減少了很多的工作自由度，甚至?xí)r常發(fā)生強(qiáng)令違章作業(yè)的情況，船長為了工作機(jī)會(huì)而難以堅(jiān)持安全生產(chǎn)。

3.2 船舶部門間的利益沖突

船舶技術(shù)的發(fā)展帶來船員工作對(duì)象和內(nèi)容的變化。船員配員的減少和多種任務(wù)兼職化，也造成了船員腦力勞動(dòng)強(qiáng)度和勞動(dòng)時(shí)間的增加，長時(shí)間的明確分工使得船舶部門間形成了“自掃門前雪”的固有思維和工作模式，新增加業(yè)務(wù)或者需要兩個(gè)部門之間協(xié)作的工作會(huì)帶來船舶部門之間的沖突，新增業(yè)務(wù)情形在LNG船舶中更為常見。也就是有了分工，逐漸喪失了協(xié)作能力。

3.3 船員之間的利益沖突

一方面船舶不同職位之間的船員職責(zé)分工較為明確，個(gè)人只負(fù)責(zé)自己的業(yè)務(wù)；另一方面船員存在知識(shí)和技能儲(chǔ)備不足等原因，致使船員之間難以做到補(bǔ)位協(xié)助。船員還會(huì)因?yàn)楠?dú)特工作環(huán)境、工作和生活壓力等造成口角爭(zhēng)執(zhí)等沖突現(xiàn)象，對(duì)船舶安全產(chǎn)生一定影響。

3.4 船員與公司的利益沖突

首先，隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的不斷發(fā)展，海陸工資差減小，越來越多的船員選擇離開崗位。其次，當(dāng)前疫情風(fēng)險(xiǎn)下，船員冒著一定風(fēng)險(xiǎn)上崗，船員薪酬期望值與公司支付水平仍存在較大差距。再次，航運(yùn)業(yè)長期存在的勞動(dòng)保障、配員減少帶來的額外工作壓力和工作時(shí)長一直沒有解決。公司面臨人力資源不足和安全運(yùn)營能力不足的風(fēng)險(xiǎn)，社會(huì)面臨人命和環(huán)境保護(hù)的壓力。

3.5 船員與碼頭之間的安全沖突

LNG船舶和碼頭專業(yè)運(yùn)作能力日趨提高，新技術(shù)和工藝不斷涌現(xiàn)，對(duì)安全管理的要求也不斷提高。但船舶和碼頭技術(shù)更新速率之間并不平衡，船員往往不了解碼頭方的工藝和安全管理要求，而碼頭方也不了解船員的操作工藝，甚至碼頭內(nèi)部和船舶內(nèi)部各工藝之間也存在安全管理的空白。這使得雙方在安全管理方面存在一定的沖突。

3.6 船員與檢查機(jī)關(guān)之間的安全沖突

面對(duì)日益復(fù)雜的安全、環(huán)境保護(hù)的要求，船舶和船員要面臨海事、海關(guān)、行業(yè)組織的監(jiān)管，應(yīng)對(duì)各方檢查時(shí)，LNG船舶船員往往將法規(guī)硬性要求與行業(yè)良好做法混淆，造成應(yīng)對(duì)乏力等現(xiàn)象的發(fā)生，公司和船員都要花費(fèi)更多的精力予以應(yīng)對(duì)。

4.精細(xì)分工下的安全沖突解決路徑

4.1 安全沖突解決的原則

（1）安全原則。以人命安全、環(huán)境安全和財(cái)產(chǎn)安全作為工作的出發(fā)點(diǎn)和目的。

（2）經(jīng)濟(jì)原則。在安全的前提下力求以最小的耗費(fèi)取得最高效的經(jīng)濟(jì)成果。

（3）高效原則。確定個(gè)人和航企的目標(biāo)，從日常的雜事當(dāng)中抽身，找到工作的重點(diǎn)，高效的完成各項(xiàng)工作。

（4）實(shí)現(xiàn)共同富裕原則。共同富裕就是社會(huì)主義現(xiàn)代化的一個(gè)重要目標(biāo)，是“全民共富”，是全體航運(yùn)人的共同富裕，是全體航運(yùn)人共享發(fā)展成果。既包括物質(zhì)上的富裕，也包括精神上的富裕。實(shí)現(xiàn)共同富裕需要全體人民辛勤勞動(dòng)和相互幫助，人人參與，人人盡力，人人享有。

4.2 完善薪酬制度并提升績(jī)效管理水平

法國作家大仲馬《基督山伯爵》講述的19世紀(jì)法國皇帝拿破侖“百日王朝”時(shí)期故事。其中主人公唐代斯說給他父親的話“二十歲的船長，薪水100 金路易，還能分紅”。這體現(xiàn)出當(dāng)時(shí)船長的收入包含固定薪水和經(jīng)營分紅兩個(gè)部分。而當(dāng)前包括LNG船公司在內(nèi)的大部分航運(yùn)企業(yè)采用固定薪酬方法，難以調(diào)動(dòng)船員的勞動(dòng)熱情和安全管理能力，應(yīng)根據(jù)市場(chǎng)變化逐步完善薪酬制度，調(diào)整船員薪酬構(gòu)成要素，從根本上提高船員待遇，同時(shí)不斷提升績(jī)效管理水平，提振船員工作的積極性。

4.3 合理配員

LNG船舶公司應(yīng)根據(jù)船舶技術(shù)特點(diǎn)、航區(qū)和船舶工作繁忙程度等綜合考慮合理配員，而不是一味的通過減少配員降低成本，而增加了船員的工作壓力、負(fù)擔(dān)和時(shí)長，導(dǎo)致船舶安全風(fēng)險(xiǎn)增加、船員的工作壓力上升和幸福度下降，最終導(dǎo)致社會(huì)面臨安全風(fēng)險(xiǎn)和影響海運(yùn)物流業(yè)的順暢。

4.4 人性化管理

LNG船舶企業(yè)在企業(yè)管理過程中要充分注意人的這個(gè)關(guān)鍵要素，通過以充分發(fā)掘人的潛能為己任的管理模式，體現(xiàn)對(duì)人的尊重，充分的物質(zhì)激勵(lì)和精神激勵(lì)，給人提供各種成長與發(fā)展機(jī)會(huì)，注重企業(yè)與個(gè)人的雙贏戰(zhàn)略，實(shí)現(xiàn)人的安全、環(huán)境安全和船舶財(cái)產(chǎn)安全的目標(biāo)。

4.5 加快專業(yè)融合

專業(yè)化分工不能放棄，放棄分工就意味著放棄效率。同時(shí)又要避開專業(yè)分工的缺點(diǎn)，加快LNG船員專業(yè)融合，建立熟悉盡可能大的工作范圍的獨(dú)立工作小組，滿足船舶技術(shù)和管理的需要。

4.6 增進(jìn)船舶與碼頭的協(xié)作

在企業(yè)培訓(xùn)中要加強(qiáng)部門之間的協(xié)作能力培訓(xùn)，尤其是LNG船舶與碼頭間的作業(yè)協(xié)作能力培養(yǎng)，相互了解工藝特點(diǎn)和安全設(shè)備使用等，切實(shí)增進(jìn)安全作業(yè)水平。

5.總結(jié)

本文首先介紹了海運(yùn)業(yè)專業(yè)分工的現(xiàn)狀，分析了在精細(xì)分工下的LNG船安全沖突現(xiàn)狀，提出了安全沖突解決的原則和對(duì)策，希望可以對(duì)當(dāng)下LNG船舶安全沖突提供解決策略。