我國船舶靠港使用岸電調查研究

◎ 毛紫霞 洪倩 許鎂蕓 蔡思妍 楊舒英 周艷 廣州航海學院港口與航運管理學院

據IMO估算，全球船舶每年排放的二氧化碳和硫氧化物，分別是全球汽車排放量的2倍和200倍。由此，船舶泊岸排放難題尤為關鍵，且亟待解決。在我國，從2009年起在多個港口開展了“船舶岸電”試點工程建設。船舶岸電使用港口岸電代替船舶的輔助發電機，維持其在港口作業期間的生產生活用電。使用船舶岸電將有效減少碳排放量、空氣污染和燃料消耗。船舶岸電既能節能又能減排，是智慧港口和綠色港口的重要組成部分，是未來港口建設的一個重要發展方向。

1.我國船舶岸電發展現狀

船舶岸電已得到多個國家部委、港口省市的廣泛接受與認可，國家已制定了鼓勵使用船舶岸電的相關政策法規。2019年2月，交通運輸部聯合相關部門公司印發了《關于進一步共同推進船舶靠港使用岸電工作的通知》，推動船舶靠港使用岸電工作的進行；2019年12月，《港口和船舶岸電管理辦法》經第29次部務會議通過，對碼頭岸電的建設、使用以及管理等制定了一系列相關規定。

截至2019年年底，我國一共建成5400多套港口岸電供電系統，覆蓋7000多個泊位，占全國港口生產用碼頭泊位30%左右；其中26%分布于沿海地區，76%分布在內河港口，總體完成率達81%。沿海港口集裝箱泊位用電量最多，約1700萬度，約占總使用量的55%；內河港口中，客運泊位用電量最多，約644萬度，約占內河岸電用電量的52%。

2.船舶岸電效益分析

對船公司來說，船舶使用岸電在一定程度上降低船舶燃料成本，特別是對于船用燃油價格較高或者船舶使用岸電價格優惠的情況下；同時可以減少靠港期間發電設備的監護工作量，為船員創造相對安靜的生活環境。對第三方電網而言，我國岸電建設大多與第三方電網進行合作，雙方通過建立戰略合作關系，優勢互補、合作共贏，共同推進岸電建設規模化、標準化，降低港口岸電的成本。船舶岸電將成為第三方電網公司的一個新市場。從環境效益方面進行分析，按照船用發動機每發1千瓦時電力消耗燃油220克計算，2019年全國沿海港口靠港船舶使用電力3300萬千瓦時，相當于減少靠港船舶燃油消耗7260噸，極大地減少了空氣污染。照此計算，如果我國全面展開岸電系統的建設，一年全國沿海港口靠港船舶將使用電力超過1億千瓦時，將減少燃油消耗2.2萬噸。同時據理論計算，船舶靠泊期間相比輔機發電、使用火力供電的市電，在忽略電力輸送損耗的情況下，能降低17.6%的能量損耗；如果再考慮到除火電外，還有水電、風電、太陽能電和核電，使用岸電的能耗效益將更加可觀。

據相關資料分析，在靠港船舶能夠100%接入岸電的前提下，港口方只有在燃油成本較高、船舶停泊時間較長的情況下才會獲得較好的經濟效益；當政府實施碳稅政策制約時，港口安裝改造岸電設施來達到減排所產生的經濟效益，要優于直接繳納碳稅以滿足政府的低碳意愿時的經濟效益；在我國目前補貼措施和相關法律不變的情況下，船公司只有在岸電價格較低、燃油成本較高、船舶停泊時間較長的情況下，使用岸電較為經濟。

3.船舶岸電發展面臨的問題

3.1 港口方建設意愿不高

（1）技術上有難題。岸電設施必須適應不同船舶的電制需求，而不是讓船舶來適應岸電設備。此外，在設計制造方面，港口岸電供電系統也應考慮到其他制約因素，比如船上或者岸邊碼頭上的惡劣環境，經常性的高溫、高濕、高腐蝕性、高沖擊對供電系統所造成的不良影響等，這些無疑都增加了建設的難度。

（2）安全保障不夠。船舶岸電目前在行業間尚未形成統一標準，安全性能得不到保障。就國家層面來說，沒有設置專門的電源出廠檢測標準和檢測岸基電源的專門機構，關于岸電方面的相關法規不夠完善，規定可做解釋的空間大；就參與建設的企業來說，制造商大多為規模小、運營時間短的高新技術企業，技術水平參差不齊，對船舶電力系統的安全性和穩定性造成威脅。

（3）成本回收困難。一是岸電設備建設成本高。由于沒有大規模生產，岸基供電設施的價格居高不下，建設、改造投資大，運行維護成本高。再加上人工成本、人力資源投入等，費用很高。如果沒有足夠的財政補貼，對港口方來說壓力巨大。二是岸電電力價格高，電力增容難。現如今，我國還沒有特別明確的岸電定價機制，各地電力價格不統一。據調查，我國沿海港口平均電價收費區間為0.60～1.25 元/（kW·h），而如果使用柴油機的話，則在0.8 元/（kW·h）左右。如果電價超過0.8元/（kW·h），船方肯定更傾向于用柴油機。長此以往，港口方難以回本。

3.2 船方應用岸電積極性低

（1）岸電連接不如輔機發電方便。岸電的連接時間長。連接一般在船舶靠泊1h后就要開始，在離泊前2h就得停止供電。而且它的連接至少需要0.5h，拆卸也至少需要0.5 h，這就導致實際有效接用岸電的時間不長。比起輔機發電，接用岸電既增加工作量又影響作業效率。更何況船舶首次連接岸電需要約6小時的兼容性測試，耗費時間較長。因此，在沒有強制要求使用的情況下，船舶更傾向于使用輔機發電，而不會首選岸電。

（2）船舶改造費用高且改造麻煩。船舶如果要接受碼頭岸電，船上需要有船舶供電系統，這就需要絕大部分船舶加以改造，而眾所周知，船舶改造費用高昂。而現在大型遠洋運輸船舶副機燃油發電成本在0.8 元/（kW·h）左右，即便有岸電和燃油的差價，但成本回收期長。再加上各地關于岸電的價格補貼、優惠政策不一致，因此對于船舶來說，使用岸電并沒有比燃油有絕對性的成本優勢。

（3）政府缺乏足夠的引導力。雖然說廣東、福建、上海等地有出臺部分政策，但這仍遠遠不夠，大部分省市毫無動靜。從中可以看出政府對港口使用岸電這方面還需提高重視程度。這也就不難解釋，為何社會民眾對岸電的了解程度低以及岸電的推廣進度緩慢。

4.船舶岸電系統推廣建議

4.1 加大財政支持

加大財政支持力度，制定相關人才引進戰略，積極引入高科技人才。船舶岸電系統的技術難度大，工程復雜，在對專業要求高的環節，政府必須通過加大財政投入來引進、培養技術人員，要求港方、船方兩者同時配備技術人員，防止任意一方出現技術問題而引發安全問題。

4.2 推動法規建設

加大法律法規的建設力度，使船舶岸電設備建設衡量尺度統一化。在原有政策的基礎上，政府要真正地統一數據，明確收費項目、收費標準，減少港方與船方之間在電費方面的異議。

4.3 制定優惠政策

必要時政府可以采取強制措施，對相關港口實施試點建設，同時對其實行相關稅收優惠，帶動各地其它港口行動。在港口岸電模范示范區建成后，可以加大宣傳力度，讓更多的人了解到其先進性及未來可持續發展性，帶動大家的積極性，增強港口碼頭建設意愿。

4.4 加強政府引導

相關部門需要配合政府，加強對現有船舶進行岸電設施改造的引導。港口岸電的推進是一項系統性工程，單靠政府發力是不夠的，交通、環保、物價、供電等相關部門也要共同合作；另一方面要加大宣揚，引導現有船舶積極進行受電設備改造，同時督促在建船舶配備安裝推廣岸電設施，讓更多現有船舶實現岸電一體化。

4.5 落實企業責任

對于船舶岸電設施建設，港方與船方應主動積極完善岸電系統的裝置，積極響應國家號召，落實國家政策，做好模范帶頭作用，爭取成為綠色港口的領頭羊。

5.結語

船舶靠港使用岸電是當前有效的節能減排手段，是應對全球氣候變化的重要舉措。通過梳理岸電的發展，分析了各利益相關方在船舶使用岸電中的博弈以及岸電在發展過程中存在的難題；最后提出了可行性建議。隨著船舶岸電的普及，我國綠色低碳生態港的建設步伐將進一步加快，為節能減排事業做出巨大貢獻。