基于資源優化配置的城市綜合交通樞紐能力提升

周新軍，郗沭平

（1.中國鐵道科學研究院集團有限公司 鐵道科學技術研究發展中心，北京 100081；2.湛江科技學院 圖書館，廣東 湛江 524094）

在運輸網絡中，綜合交通樞紐是承接各種運輸方式對接的連接點，是發揮各種運輸方式各自優勢、實現交通一體化的關鍵環節，因而它從根本上決定著整個交通網絡的運力與效率。近10年來，綜合交通樞紐的建設和發展雖然在我國得到了不同程度的重視，運輸能力有了較大幅度的提升，但與國外相比仍有一定的差距。同時，它在我國交通運輸實踐中所暴露出來的各種弊端還沒有得到根本性的改觀。因此，研究分析我國綜合交通樞紐的現狀，從中找準問題，以此為導向，探尋其優化方案以及相應的配套政策，對于提升整個路網的質量，加快我國綜合交通運輸業的發展，為廣大群眾提供優質的出行條件和美好體驗，具有十分重要的理論和現實意義。

從國內綜合交通樞紐的發展來看，總體上仍處于起步探索階段，人們對它的研究和認識也還處于初級階段，一些基礎性的問題仍有待于進一步探索和深化。比如，如何理解綜合交通樞紐，這個概念性的問題目前并沒有形成統一的認識。綜合現有的研究文獻，似乎可以從三種不同的視角來理解綜合交通樞紐。一是按照運輸對象來劃分，綜合交通樞紐可分為客運樞紐和貨運樞紐兩大類；二是按照樞紐內部主導交通方式，可把綜合交通樞紐分為鐵路綜合交通樞紐、公路綜合交通樞紐、城市軌道綜合交通樞紐、機場綜合交通樞紐四大類[1]；三是按照所處的地位、功能和作用來劃分，綜合交通樞紐可分為國際性綜合交通樞紐、全國性綜合交通樞紐、區域性綜合交通樞紐及口岸樞紐四大類。從更具綜合性的視角來考慮，鐵路綜合交通樞紐尤其是鐵路客運綜合交通樞紐對各種運輸方式的無縫對接的要求更高；而從綜合交通未來發展模式的視角來考慮，北京綜合交通樞紐更具有典型性，代表著未來發展的方向，其所積累的經驗和模式將為其他地區的綜合交通運輸發展提供有益的經驗。基于此，這兩個方面構成本文研究和分析的重點。

一、我國綜合交通樞紐發展現狀

由于我國交通運輸業曾經歷過長期緩慢發展的過程，因此，盡管進入本世紀初以來綜合交通運輸得到了快速發展，但作為重要節點的樞紐發展則長期處于滯后狀態。2007年國家發改委發布的《綜合交通網中長期發展規劃》指出，我國綜合交通樞紐規劃建設滯后，導致不同運輸方式難以進行合理分工協作和有效的銜接配套，降低了交通運輸系統的整體效率和服務質量。為改變這一狀況，2012年國家發改委發布的《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》提出，“十二五”期間要重點建設北京、天津、哈爾濱、長春、沈陽、大連、石家莊、秦皇島、唐山、青島、濟南、上海、南京、連云港、徐州、合肥、杭州、寧波、福州、廈門、廣州、深圳、湛江、海口、太原、大同、鄭州、武漢、長沙、南昌、重慶、成都、昆明、貴陽、南寧、西安、蘭州、烏魯木齊、呼和浩特、銀川、西寧、拉薩等42個全國性綜合交通樞紐。經過五年期的建設發展，我國綜合交通樞紐場站規劃建設有了明顯的改善，實際運作中的一體化銜接水平有了明顯提升，從而帶來了運力的較大幅度的提高，但仍然存在著不少尚未解決的問題。即便是又經過了“十三五”期間前幾年的快速發展，這些問題也依然沒有得到根本性的改觀。不僅如此，一些新的問題還不斷涌現。2017年3月國家發改委發布的《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》指出，我國綜合交通樞紐建設相對滯后，城市內外交通銜接不暢，信息開放共享水平不高，一體化運輸服務水平亟待提升，適應現代綜合交通運輸體系發展的體制機制尚不健全。這是一個總體表述。如果將問題進一步深化和具體化，則可以表述為三個層面的問題：

一是綜合樞紐的規劃建設問題，也就是各種運輸方式硬件配套和對接問題，其中最突出的表現為樞紐的規劃問題。主要包括：樞紐外部道路是否配套，樞紐周邊步行系統是否完善，地鐵與公交銜接是否便捷，地鐵車站之間換乘效率問題，如導向標識、換乘設施、信息綜合、配套服務是否完善，等等[2]。邱麗麗、顧保南（2006）認為，目前我國大城市的綜合交通樞紐功能尚不完善，與國外發達城市的先進樞紐有不小的距離，原因是多方面的，既包括管理體制、投資體制等方面，也包括設計理念和布局設計方面的因素[3]。通過對國際上典型的綜合交通樞紐包括舊金山的港灣站、巴黎的拉德芳斯站及柏林的來哈特站進行的剖析，他們得出的研究結論為：良好的樞紐布局設計是提高綜合交通換乘效率的關鍵。

二是綜合樞紐軟件配套問題。目前對這個問題的關注度還不高，即使有人關注了，也只是作為未來的一個發展目標。游克思、劉藝、樊曉超（2014）通過分析國內外綜合交通樞紐的案例，提出綜合交通樞紐未來發展的幾種趨勢，其中包括運營管理要趨向于建立一個一體化的統一組織協調部門，以及實現信息化和智能化管理等等[4]。吳玉蘭（2015）指出了北京市綜合交通樞紐運行存在的問題，其中包括交通接駁服務有待優化和信息系統缺乏有效整合等，并針對這些問題提出了一些具體建議[5]。

三是綜合交通樞紐的開發經營問題。樞紐實際上也可以看作是一個經營單元，各運營主體均需要在這個單元實現各自的價值，獲得預期收益。這會涉及到投資結構、組織管理以及利益分配方式等方面的問題。國外城市綜合交通樞紐的建設與運營管理模式大致可以歸納為歐美模式和東南亞模式。歐美發達國家大部分采用國家所有、國家壟斷經營的模式；而東南亞國家多借助私人資本和多元融資渠道，采用公司混合模式進行交通樞紐的建設和運營。國內綜合交通樞紐到底采取什么模式，仍在探索和研究過程中。文浩、劉娟（2014）認為，在分散式管理、一體化管理和一元化管理三種管理模式中，宜優先采用一體化管理模式[6]。但是從發展趨勢來看，無論采取什么模式，都是以市場機制為主，同時輔以政策引導。

當然，也有人認為這是一個綜合性的問題，并不是哪一個方面的問題。綜合交通樞紐面臨著規劃難度大、責權不明晰、設計不精細、協調成本高、城市難融合等諸多困境[7]。但這種概括只是一種現象的羅列，并沒有揭示其內在本質。實際上，上述三個層次是相互聯系的統一體，既相互影響，又相互制約，組成了一個十分緊密的系統。第一個層面是基本面的問題，也是綜合樞紐最基本的含義。也就是說，綜合交通樞紐首先需要承擔交通功能，它以解決交通的集散和中轉為主要任務。正因為如此，國內學術界對綜合交通樞紐的研究和關注更多的是放在它的建設規劃和功能設計等方面。這個層次所體現出來的是理論層面的運力，能否在實際中得到實現，需要第二個層次的支撐。第二個層次涉及資源優化配置的具體模式，是將理論層面的運力變成實踐層面的運力的根本保證。資源的錯置必然導致交通樞紐的低效率和運力的巨大浪費。第三個層次則是實現綜合交通運輸樞紐從而整個交通運輸網絡可持續性發展的基本保證，是一個相對遠期性的發展目標。比較而言，在三個層面的問題中，目前最應該重點關注的是第二個層次的問題。

二、我國綜合交通樞紐與資源優化配置

“十三五”期間是我國交通運輸發展的重要時期，綜合交通樞紐迎來了重大的發展機遇期。2017年3月，國家發改委發布了《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》，其中提出了綜合交通樞紐建設發展的三個重點：（1）國際性綜合交通樞紐。重點打造北京—天津、上海、廣州—深圳、成都—重慶國際性綜合交通樞紐，建設昆明、烏魯木齊、哈爾濱、西安、鄭州、武漢、大連、廈門等國際性綜合交通樞紐。（2）全國性綜合交通樞紐。全面提升長春等數十個綜合交通樞紐功能，提升部分重要樞紐的國際服務功能。（3）區域性綜合交通樞紐及口岸樞紐。所要達到的目標是，推進一批區域性綜合交通樞紐建設，提升對周邊的輻射帶動能力，加強對綜合運輸大通道和全國性綜合交通樞紐的支撐。同時，這個規劃還對客貨運綜合交通樞紐提出了具體的發展目標：提升綜合客運樞紐站場一體化服務水平，促進貨運樞紐站場集約化發展，促進樞紐站場之間有效銜接。為完成以上各項目標任務，就需要對綜合交通樞紐的資源進行比較細致的梳理和分類，并按照效率最大化原則進行配置。

綜合交通樞紐的資源大體上可分為三大類：一是運輸資源，包括鐵路、公路、水運和航空等各類交通運輸方式的運力資源；二是客貨資源，包括乘客數量和貨物數量；三是商業開發資源，包括周邊土地資源（以“空間”立體概念呈現，包括地下、地上和空間等）、廣告資源、物業資源等等。相應地，資源配置也包括三個方面：首先是各種運輸資源的優化配置，高峰時段各種運輸方式的銜接，低峰時段的互補等；其次是乘客和貨物資源在各運輸方式以及在各樞紐之間的合理分配；第三是商業資源的合理有序開發，通過市場機制實現資源的最大程度的開發，各利益主體實現共贏。基于運力提升角度的考慮，首先需要圍繞前兩個方面的資源進行優化配置。

而從交通樞紐的層次來劃分，最核心的是車站、機場、碼頭等樞紐（簡稱為“站場樞紐”），其次是整個城市的交通樞紐，最外圍的是區域交通樞紐。三個層面相互影響，任何一個層次上的資源低配都會引發其他兩個層次的低效。比如，區域綜合交通樞紐車流的順暢狀況會影響到城市綜合交通樞紐的客流和車流順暢度，而如果城市綜合交通樞紐運輸受到阻隔，就會影響場站的運輸工具到位率和客流，反之亦然。比較而言，城市交通樞紐功能的強弱主要體現在車站等核心樞紐的功能大小上，而區域綜合交通樞紐的功能則取決于主要城市的交通樞紐功能大小。從資源配置的角度看，站場層面的樞紐資源配置可稱為微觀層面的資源配置，城市層面的資源配置可稱之為中觀層面的資源配置，區域層面的資源配置可稱之為宏觀層面的資源配置。三部分之間的關系可用圖1進行表述。

圖1 綜合樞紐層級結構與資源配置

三、我國綜合交通樞紐資源優化配置的思路

影響綜合交通樞紐運輸效率主要有兩個因素，一是樞紐內的各種運輸方式的銜接，二是樞紐外部各運輸方式的運營效率。外部運輸效率的高低也是影響綜合樞紐運輸效率的一個重要方面，傳統的觀點忽視了這一要素，實際上是從封閉的系統來考察資源配置問題。從一個開放的樞紐系統來看，如果外部的車流不能順暢地到達樞紐，無疑樞紐的運輸資源就會形成閑置。當然，從我國交通樞紐的現狀來看，核心問題是要提高車站等微觀層面的資源配置效率，而在這個層面上目前的重點任務是客運場站的資源配置，因為比較而言，客運的流動性更大，需要配套的方式更多。

（一）綜合樞紐微觀層面的資源配置

一般而言，樞紐場站的內部邊界容易界定，外部邊界比較難界定。根據樞紐集散能力的大小，外部邊界似乎可界定為站場周邊0.5 km或1 km范圍內。內部邊界是指場站建筑物（站房）以內的區域。以高鐵站為例，外部資源包括配套的運輸資源如公共汽車、社會車輛以及土地、商業等開發資源；內部資源包括地鐵、出租車、社會車輛以及商場、店鋪等商業資源。隨著近年來高鐵的快速發展，火車站已成為一個城市規模最大的客運交通樞紐中心。因此，發揮一個城市的交通樞紐的作用，關鍵是要發揮鐵路車站的樞紐作用，而其運輸能力和效率最主要的取決于樞紐內外資源的優化配置狀況，即各種運輸方式以及各運輸方式內部各運力之間在運營時間上要做到協調統一。

1.運營時間的協調統一

隨著近年來我國綜合交通樞紐建設的提速，樞紐的空間布局更加合理，硬件設施更加完善，目前的主要問題是各種交通方式在運營時間上難以做到同步，很大程度上影響和制約了運輸效率的相應提升。因此，各種運輸方式如何達到運營時間的協調一致就顯得十分關鍵。這里需要解決兩個層面上的問題：一是各種運輸方式在運營時間上的協調性，二是同一種運輸方式各運力之間發車時間的協調性。比較而言，前一個問題顯得更為突出。

（1）不同交通方式運營時間上的協調性

綜合交通樞紐目前普遍存在的問題是各種運輸方式在運營時間上還沒有很好地實現同步配套，尤其是在節假日、夜間等時段。樞紐的一大功能是疏通作用，但現在有些時段卻變成了“擁堵”。以北京市為例，據初步測算，在公共交通（除夜班公交外）運營時間以外，北京西站到達約4000人次，北京南站到達約1000人次。而民航的情況與此大致相似，這個時間點首都機場到港旅客約1萬人次。從疏散方式來看，首都國際機場小汽車、出租車方式約占70%，而地鐵占比僅為12%。遇到節假日特別是國慶和春節這樣的長假或者雨雪惡劣天氣等時段，旅客打車難、乘車難現象更為嚴重。比如，2015年正月初六、初七凌晨1:00—3:00 時段首都機場就曾滯留近 4000人。造成這種現象的主要原因是地鐵、公交運行時間與鐵路和民航運營時間沒有實現完全同步（見表1）。從表中可看出，首都機場、北京北站、北京西站和北京南站這四大樞紐，夜間11點后基本上沒有地鐵開行。不僅如此，前兩大樞紐還沒有夜班公交，雖然后兩大樞紐有夜班公交，但間隔時間比較長。由此，就會帶來樞紐管理混亂，“黑車”橫行，有些正規出租車也趁機變身“黑車”渾水摸魚。北京南站淪為“北京難站”，表面上看，屬于鐵路部門的管理問題，但實際上卻是綜合交通銜接“缺失”的集中反映，是一個涉及多部門的綜合性管理問題。那么，未來隨著鐵路“八縱八橫”規劃的逐步實現，客流量會進一步加大，列車進京高峰時段和次高峰時段均會進一步延后，如果出現客流大量阻滯的情形，一方面給人們出行帶來極大不便，另一方面會造成大量運輸資源的閑置，樞紐就難以起到“疏通”的作用。

表1 樞紐交通設施運營時間

那么，綜合交通樞紐如何解決各種運輸方式在運營時間上的協調性問題呢？以鐵路綜合交通樞紐為例，解決的辦法是地鐵和公交以及出租車的調度必須適應鐵路運行時刻表。城市交通部門、鐵路部門等單位要成立協調辦公室，根據車流和客流的具體變化，動態地調整各自的運輸資源。這里的關鍵問題是，其他運輸方式要配合鐵路部門的列車開行時間，以列車開行時間為指揮棒，調整和配置地鐵、出租車和公交車運營時間，保證最后一班列車進站有相應的接駁。自2019年以來，北京市地鐵運營發生了比較大的變化，地鐵公司在國家法定節假日將地鐵運營時間從夜間23：00延長至24：00，而且從7月19日開始，為給“夜京城”提供交通保障，地鐵1號線（途徑東單和西單等商業繁華地段）、2號線延時（也可稱北京二環地鐵線，是中心城區最主要的交通線路）運營，每逢周五、周六將延長運營時間，且延時運營計劃將全年常態化持續。從8月2日起，北京地鐵7號線延長運營1小時，北京西站（開往焦化廠站方向）末班車發車時間延長至次日00：15，延時計劃保持在全年每周五、周日。這種調整不僅滿足了京城居民出行需求，而且大大方便了進京的旅客。但如果與國外地鐵做一個比較，北京地鐵延時的幅度還有更大的提升空間。比如，英國為拉動“夜間經濟”，有兩條線路是全天24小時運營；日本地鐵線路整體運營至凌晨12點，有的線路運營到凌晨3點左右，真正的“天窗”維修時間只有2小時左右。北京地鐵短期內很難實現這樣的目標，但可以逐步朝這個方向邁進。比如，未來幾年先將整個路網運營時間延至凌晨12點，在此基礎上再將通過火車站的幾條線路（包括2號線、7號線、4號線和9號線等）的部分區段比如三環以內的車站運營時間延至凌晨1點。這樣雖不能完全解決旅客的集散問題，但可以有效地分流乘客打的，以及分散旅客乘坐公交的站點，而不必全部集中在火車站候車，有利于提高集散效率。

（2）同一種交通方式內部運營的協調性

樞紐內同一種運輸方式之間的運營頻次實現同步和協調發展，同樣也是十分重要和關鍵的環節。以地鐵為例，不同線路之間的換乘車次間隔時間要保持基本一致，尤其是在同一站臺換乘。如果一條線路發車間隔時間是2分鐘，另一條是4分鐘，就可能造成站臺乘客的擁擠。如果是同一站臺換乘，還會出現安全問題。比如，北京市地鐵13號線和昌平線在西二旗換乘，13號線發車間隔時間短于昌平線，造成昌平線站臺排長隊候車的現象。由于站臺場地有限，隊伍會出現無序排隊現象，造成上下車某種程度的混亂，帶來了一定的安全隱患。

解決這個問題的要點集中在兩個方面。一是要在規劃上保持好銜接，做到換乘的兩條地鐵線路技術等級保持相當，車輛最高運營速度大體上保持一致。二是在運營時間上基本保持一致，即兩條線上到站車次前后時間保持在10秒以內，才能實現同臺換乘的高效率。

2.提高運輸組織效率

運輸組織效率涉及乘客從進站至出站的各個環節，是影響旅客資源有效利用的一個關鍵因素。從目前的情況來看，影響運輸組織效率的主要因素是安檢。乘客在各種運輸方式之間轉乘均需進行安檢，這樣多次重復安檢無疑降低了客流速度，出行淡季尚可維持，一旦到了旺季旅客就難以疏散，尤其是客流比較大的轉乘，比如地鐵與火車之間的轉乘。因此，盡可能地減少安檢次數，會大大提高樞紐的資源利用效率。從空間上來看，火車站、機場與地鐵站同屬于一個空間（樞紐內），理論上存在一次安檢的物理條件。從技術上來看，則是完全可以實現的。近年來鐵路部門正在部分車站試行“人臉識別”技術，目標是實現整個乘車過程一次性安檢，這將會大大提高旅客在站通行速度。如果這項技術未來幾年能在全國各樞紐站全面推廣，將會從根本上改善樞紐的運輸組織現狀。另一個影響運輸組織效率的因素是檢票環節，隨著客流的增加，檢票的時間也相應延長，給旅客的組織帶來很大不便。目前鐵路部門正在研制和嘗試電子客票和身份證驗票，也將會大大縮短檢票時間。從更優化的運輸組織出發，涉及旅客轉乘的運輸方式之間要相互認可安檢，比如地鐵與鐵路之間安檢。鑒于民航的安檢規格要高于其他方式，因此，其他方式轉乘民航仍然可做安檢要求，但從民航轉乘其他方式，應該可以做到免檢。

3.加強樞紐商業資源的開發

商業資源是否得到充分開發，也是影響場站樞紐運輸效率的一個關鍵因素。從目前的情況來看，主要包括三種形式的開發。一是場站地的商業資源，一般由各運輸方式主體獨立開發；二是場站外的商業資源開發，一般由社會力量進行開發；三是兩種運輸方式場站之間的結合部，比如上海虹橋站樞紐中的高鐵場與民航航站樓之間的結合部。前兩種方式已積累了一定的經驗，且形成了比較成熟的模式，相對而言，第三種形式仍處在嘗試階段，主要涉及不同運營方式經營主體之間的利益協調問題。如果能夠形成共同開發的意愿，不僅可以提高資源開發的效率，而且為低谷時段的運營接駁提供效益上的彌補。畢竟，低谷時段運營的經濟效益低，對于運輸企業而言是一種非自愿的經濟行為，除非有外部的充分激勵。比如，當地財政對晚班車次給予補助。否則，就需要從內部來尋找利益補償。樞紐內不同運營方式邊界結合地段開展聯合經營，即是一種比較理想的選擇。

（二）城市綜合樞紐資源的優化配置

城市綜合樞紐資源是指整個城市及周邊地區的運輸資源、客流資源和商業資源，外部邊界一般在5-10公里以內。這一中觀層面的綜合交通樞紐的運輸效率主要取決于這些資源在場站交通樞紐之間的配置狀況，交通影響其配置狀況雖然不能對樞紐內運輸效率造成直接的影響，但會造成比較大的間接影響，并進一步延伸至樞紐邊界內，從而影響樞紐的運輸效率。優質的城市綜合交通樞紐應該是車流進出順暢。這個層面需要解決兩個方面的問題。

1.運輸資源在場站綜合樞紐之間的分配

隨著城市的發展，一個城市將會涌現出多個場站樞紐。以北京為例，目前擁有北京站、北京南站、北京西站和北京北站4個大型火車客運站，未來幾年還將增加星火站、清河站和北京東站3個大中型客運站，總計7個客運站。機場除原有的首都國際機場外，新增了大興國際機場。如何在這些場站之間分配運輸資源，關系到客流的走向。如果資源配置不當，就會出現各大樞紐“忙閑不一”的結果，造成有的樞紐人滿為患，而有的樞紐卻客流不足，導致運輸資源的嚴重浪費。這種分配方式既要利用市場機制，通過價格機制（票價調整）引導客流，同時又要加強管控，通過運營調度合理分配客流。

2.城市交通暢達程度

樞紐資源的有效利用受制于城市的交通狀況。影響城市交通暢達程度有多種因素，但主要包括以下幾個方面：一是城市道路的通達性。目前城市中存在的普遍性問題是自行車道和部分機動車道變成了“停車場”，造成非機動車擠占機動車道，進而造成道路擁擠和嚴重堵車現象；二是交通規則的執行程度。很多城市存在著交通規則執行不到位的問題，導致少數機動車和為數眾多的摩托車、自行車闖紅燈、逆行現象，不僅帶來了安全隱患，而且造成了這些路段的擁堵。此外，很多城市包括北京在內行人闖紅燈的現象也非常普遍。這些問題如果得不到根本性的解決，就會影響整個城市的交通秩序和效率，從而對樞紐的資源利用造成直接影響，會降低和削弱交通樞紐的集疏功能。

（三）區域綜合樞紐資源的優化配置

目前影響區域性樞紐資源配置的最主要因素有兩個，一是周邊地區車輛限行政策是否統一，二是收費站的通達性是否能夠得到充分保證。

1.機動車限行的統一性

由于機動車發展速度過快，很多大城市都實行了車輛限行政策。京津冀地區就有北京、天津、石家莊等城市實行了車輛限行，這對緩解大城市交通擁堵起到了比較好的作用。但如果這些城市限行政策不能有效銜接，勢必會造成城市間往來車輛運行不暢。因此，要保持區域內城市之間道路暢通，就必須保證機動車限行政策的一致性。比如，近年來北京與天津機動車限號保持了同步，石家莊自2020年1月6日起機動車限行尾號執行與京津地區同步輪換。

2.收費站的通達性

收費站是否通達是影響道路交通的一個重要因素，尤其是法定節假日和周末，收費等待時間大大降低了車輛運營效率，造成了大范圍堵車現象。近年來，我國每逢法定長假如“十一”和春節均實行了免費通行政策，但周末和其他一些節假日由于收費而造成車輛擁堵現象仍大范圍存在。提高收費站通達性一方面依賴于信息化手段，即加快收費方式從人工收費向ETC收費方式的轉變，另一方面，取決于收費政策的調整。

四、配套政策建議

實現綜合交通樞紐資源的優化配置，無論采取單一措施還是一攬子措施，均需要相關的配套政策作為保障。

（一）信息資源實現共享

由于受不同行業部門管理，車輛開行信息的使用基本上是靠“一事一協調”。以春運為例，每年北京市四大鐵路車站的列車開行時刻表均通過地方交通主管部門和北京鐵路局之間協商獲得，提供給樞紐內部以及相關聯樞紐場站的地鐵、公交運營企業。顯然，這種方式難以滿足綜合交通樞紐對運力信息全過程共享的要求。因此，需要由城市交通管理部門牽頭，聯合鐵路、地鐵、公交、民航、碼頭等單位建立運輸資源共享平臺，促進不同運輸方式運力、班次和信息對接，鼓勵開展空鐵、公鐵等聯程運輸服務，保證在運輸調度上相關運輸方式實現無縫銜接。同時，要推廣普及電子客票、聯網售票，健全身份查驗制度，加快完善旅客聯程、往返、異地等出行票務服務系統，完善各種運輸方式客運線上服務功能。比如，建立和完善各大樞紐站的網上信息，以便于乘客查詢相關信息，減少盲目出行等。

（二）收費政策

收費政策主要涉及高速公路收費問題。從國外情況來看，做法不一。歐洲高速公路采用稅收征收來保證公路的維護、保養費用，而美國高速公路基本上不收費，只有小部分高速收費，這部分占比不到高速公路總歷程的十分之一。我國高速公路長期以來實行的收費政策，雖然有利于“以路養路”和增加地方財政收入，但客觀上造成了運力資源的某種程度的浪費。隨著我國國力的不斷增強，如2019年人均GDP超過1萬美元以及2020年全面小康社會的實現，高速公路收費政策亟需進行相應的調整。可以考慮分步走的策略。第一步，在發達區域實現免費政策，比如，珠三角、長三角以及京津冀地區；第二步，在其他地區首先實現節假日不收費，然后做到周末不收費，最后全面實現免費。

（三）限行政策

區域一體化，關鍵在于交通一體化，而目前有些區域內各城市主體各行其是的限行政策無疑阻礙了一體化的進程。在綜合交通樞紐中，公路交通在集疏中起著非常重要的作用，而目前地區性車輛現行政策制約著樞紐運力的發揮。因此，需要各城市主體在區域協同統一的基礎上，認真梳理各城市的限行政策，凡屬于相互排斥、互相扯皮的政策規定，應堅決予以廢止，及時制定新的政策，以使各方政策能夠保持高度的銜接。

（四）財政補貼政策

改革開放以來，綜合交通中各運輸主體經營逐漸市場化，而公路運輸業一直走在最前列。到目前為止，綜合交通中各運輸主體均實現了市場化經營。運輸主題面臨的一個共同難題是，低峰時段的運力配置必然會給自身經營帶來虧損，而其中影響最大的是市內公交和城市軌道交通。如果僅靠多經（多種經營的簡稱）收入和提高票價收入，實際上是很難彌補這種虧損的。因為無論是多經收入還是提高票價，都會遭遇收入上的“天花板”。比如，交通部門的多經收入受制于經營資源的限制，主要是土地資源的限制；而提高地鐵票價，將會促使乘客轉向公共交通，從而造成地面交通擁堵，難以發揮軌道交通綠色出行的優勢。因此，需要各城市在財政上給予這些企業相應支持。比如，北京市每年要拿出100多億補貼城市軌道交通，多年來已形成了一個慣例。

五、結束語

總體而言，近些年來我國綜合交通樞紐建設得到了長足的發展，一大批新的樞紐相繼建成并投入使用，在各式聯運和一體化運輸中發揮著重要作用，比如，上海虹橋綜合交通樞紐、北京南站綜合交通樞紐等。為加快轉變交通運輸發展方式，推進綜合交通樞紐的建設，實現各種運輸方式的一體化發展，國家發改委研究制定了《促進綜合交通樞紐發展的指導意見》，并在2013年3月印發全國。從目前執行的效果來看，這個指導意見為綜合交通樞紐的發展提供了一個總的思路，但具體到各地交通運輸實踐和一些協調配合的具體細節，仍然需要各地主管部門和政策研究部門根據各自的實際情況制定一些可操作性的政策措施，群策群力，才能共同推進我國綜合交通樞紐又好又快的發展。