淺談公路與城市道路的連接問題

孫文

(安徽省交通規劃設計研究總院股份有限公司， 安徽 合肥 230088）

經濟發展加快了城市擴張的步伐， 城市道路也加快了發展， 如何更好地連接公路和城市道路， 是交通行業共同關心的問題。 基于該問題， 分析了公路與城市道路的區別、 公路與城市道路連接的必要性、 公路與城市道路的影響因素、 公路與城市道路的連接方式。 希望對研究相關問題有所幫助和幫助。

1 公路和城市道路概況

1.1 公路與城市道路的區別

我國道路最基本的目的是滿足交通需求， 我國有關部門根據用途將道路分為公路和城市道路。 公路是城外的道路， 城市道路是城域內的道路， 是城市建設的主要基礎設施之一。 兩者的區別主要在以下幾個方面。

1） 高速公路是指連接城鎮、 工礦基地的道路，主要用于汽車通行， 具有一定的技術標準和設施。 道路是各種車輛 （無軌） 和行人通行的工程設施。

2） 按用途特點分為城市道路、 公路、 工礦道路、林區道路和農村道路。 從功能上講， 城市道路負責城市的內部系統， 因此廣義上， 密集城市群之間的道路屬于城市道路， 公路是連接城市的道路。

3） 從交通量上看， 城市道路的交通構成非常復雜， 但一般不會發生超限交通， 而公路則相反。 這應該體現在路面結構的設計中。 前者的設計一般只考慮線條的柔軟度、 土石的平衡、 橋涵的布置， 而后者的設計則是因為線條的類型很難改變。 結構已經成為設計中的一個關鍵點， 也是需要考慮的， 因為有很多管道。

4） 兩者的服務功能不同， 城市道路既為人又為車服務， 在細節設計上應體現更多的人文關懷， 但由于道路服務的主體是汽車， 更應強調駕駛體驗。 公路主要強調交通功能， 城市道路強調沿線服務功能， 作為城市設施的廊道。 城市道路承擔城市交通的功能，主要提供城市內的短距離交通流， 強調通暢性和可達性。 高速公路是當地長途交通流量的主要承擔者， 由于其行車時間長， 更注重駕駛體驗和駕駛安全性和舒適性。

1.2 連接公路和城市道路的必要性

首先， 公路與城市道路的連接是運輸過程完整性的要求。 公路和城市道路都可以滿足交通需求， 但它們處于不同的地理位置， 因此在交通中扮演著不同的角色。 公路的主要任務是對外交通， 城市道路主要滿足城市內部必要的交通需求。 因此， 非常有必要將兩者連接起來， 以實現城內外交通。

其次， 為不斷擴大城市用地， 需要連接公路和城市道路。 隨著經濟的不斷發展， 進入城市的人口不斷增加， 城市的土地不斷擴大， 城市的規模也在逐漸擴大。 居住在不同地理位置的居民有不同的出行需求，如果沒有兩者的聯系， 就無法滿足人們出行需求。 城市在規劃其流程的同時， 應注意提高公路的可預測性， 以滿足公路不同功能的需求。

2 影響公路和城市道路連接條件

2.1 經濟快速發展

現階段， 隨著我國社會主義市場經濟的快速發展， 無論是省內還是城鄉之間， 都給人們的生活帶來了越來越多的便利， 人流量和物資運輸量也越來越大。 與道路交通的關系越來越密切， 對它的需求起到了很好的作用。

2.2 城市本身的發展規模

總體而言， 城市道路與高速公路的連接段位于城市郊區， 城鄉邊界。 城市化進程的加快和空間范圍的不斷擴大， 城市體系的空間轉型， 城市邊緣由內向外的不斷轉變， 也使城市道路之間的聯系具有一定的活力。

2.3 城市路網布局

城市路網主要分為棋盤式、 自由式、 環形和混合式， 地方道路的連接路線根據城市路網的形狀而有所不同。 它可以與城市路網連接到外部交通公路， 也可以停靠在其他環路上， 但公路可以與城市的道路縱橫連接。

2.4 公路的功能和等級

在連接方式上， 城市道路和高公路有直通式、 分體式、 切線式、 混合式和往返式。 城市道路與公路的銜接主要受高速公路功能和等級的影響， 因此對城市最小化局部干線交通功能的干擾需要充分考慮城市配送功能和對低等級公路的服務。

2.5 科技不斷發展

不斷變化的技術水平對連接城市道路和高速公路的技術起到了非常重要的推動作用， 其中分隔和交叉口設計的不斷發展對交通的安全、 可靠和正常運行起到了保障作用。

3 公路與城市道路的銜接措施

3.1 新的設計理念和截面布局

經過深入調研， 重新提出設計方案。 采用主線（公路） 配電車道輔路三層布置， 配電車道設置， 兩端高速公路連接， 配電車道主線減少出口和輔路連接設置地方道路串聯多條地方道路改變主入口道路的布置順序， 將先進先出優化為先進后出。 設置集水、 分流車道后， 主線進出順序改為先進先出， 減少了主線交通擁堵。 利用鐵路側空地新建市政道路， 并在鐵路南側增設上下游通行高速公路， 分配車道向右進出。增加掉頭坡道， 實現右轉后右轉左轉功能。 與原規劃相比， 重新規劃的規劃連接了更多的地方公路和高速公路， 有效地將公路融入了當地的路網。

3.2 根據雙方土地利用特點和道路功能決定是否申請

城市道路受城市規劃約束， 橫向交叉口較為密集， 分隔道路以平線或豎線分隔， 極大地限制了交叉口的設置條件。 可以補充一個單獨的路口， 但是使用起來還是比較不方便的。 同時， 分離式路基的使用不可避免地削弱了單地段對沿線地段的服務功能， 正成為限制分離式路基在城市道路上應用的最大因素。 為了將分離式道路應用于城市道路， 首先需要分析城市規劃條件和兩側土地的特點。 為路段的人行橫道和掉頭創造條件， 條件合適時將交叉口展平， 促進兩側交通順暢。 應謹慎使用沿集中和分散的次干道和支路的服務能力高、 路寬窄的道路。

3.3 硬路肩和非機動車道

事實上， 越來越多的非機動車行駛在公路的崎嶇路肩上， 而且隨著城鄉的發展， 它們的數量也在增加。 根據 《公路法》， 2 級以上道路必須設置右側硬路肩， 寬度與設計速度和車輛類型 （1 級以上主干道） 沒有強制性要求， 適用于3 級和4 級道路。 市政法規將非機動車道的設置分為混合車道和非機動車道兩種情況， 并規定了寬度。 基于兩種規范的監管和設計經驗， 當一段野路上非車輛相對較少時， 可以采用硬路肩來滿足非車輛和行人的交通需求。 寬度必須至少為1.5m， 如果路段位置非機動車和行人數量過多，則硬路肩的寬度必須至少為2.5m。 （如果有很多卡車，3m或更多）， 可以根據情況加寬或安裝硬肩的隔離設施。

3.4 科學合理規劃

設計者在進行相關設計工作時必須充分考慮駕駛員的具體情況， 可以幫助駕駛員規劃路線， 減少駕駛員疲勞， 提高駕駛過程的舒適度。 在規劃相關公路設計時， 必須充分結合公路周邊地形， 確保科學合理的使用時間。 在設計時， 要避免突然的變化， 否則會直接影響駕駛員的行為， 科學合理地對待空氣污染情況， 充分考慮污染情況。

3.5 設計規范和標準的采用

針對本項目的特點， 提出如下規范： 與公路相連的部分采用公路法規標準， 出入口按 《公路立體交叉設計細則 （JTG/TD21 -2014）》 設計， 保證主干線的安全。 市政路網采用市政法規和標準。 標準， 交叉口按 《城市道路交叉口設計規程 （CJJ152 -2010）》 標準設計， 注重道路與市政的連接。 考慮到道路和市政， 內車道的設計必須與公路法規相結合， 外車道必須與市政相結合。 基于上述原則， 本項目主要設計指標確定如下。 匯水車道設計速度為40km/h， 匯水車道設計速度為主線的0.5 倍。 道路等級定位為輔干道， 主體工程為獨立工程， 必須確定道路等級， 根據車輛行駛速度選擇道路等級作為輔干道。 集散車道為單向3 車道， 集散車道選擇為1 車道或2 車道， 本項目改單向3 車道即可使用。

3.6 斷面布置、 路基排水、 交通安全設施等。

在城市道路采用單獨道路的情況下， 最大限度地利用兩個板段， 綠化帶的寬度盡可能設置在中間帶，以滿足綠化比例和保障排水設施的空間.分體路基應用路段一般地形復雜， 路線縱向坡度大， 全區非機動車行駛條件較差， 非機動車較少。 當斷面布局進一步優化斷面寬度時， 可以考慮車輛解耦車道。 如果城市道路采用單獨道路， 則應安裝完整的中間帶排水系統， 并在高幅路側安裝防撞扶手， 以確保行車安全。

3.7 公路與城市道路的交匯處

對于公路和城市道路之間的連接， 主要選擇是立交連接。 這種方法基本上有兩種類型： 上跨方式、 下穿方式、 部分互通方式、 完全互通方式。 其中， 上跨法和下穿法的特點是占地面積較小， 施工簡單方便，而部分互通法和全互通法的特點是面積較大， 工程造價高， 但承載能力強， 有受力。 因此， 公路與城市道路的連接主要選擇部分互通模式和完全互通模式， 主次干道與城市道路的連接主要選擇立交模式和地下通道模式。

4 結語

本文根據公路與城市道路的不同， 提出了公路與城市道路一體化的必要性。 公路與城市道路的連接是綜合性的， 設計者必須根據道路的特點和實際運營中城市道路的用途來選擇連接方式， 最終使城市道路與公路更好地為人們的出行和安全服務服務。 現階段我國城市道路與公路的銜接還有很大的發展空間， 公路與城市道路的合理高效銜接， 可以加快城市社會主義經濟水平的發展。 也希望本文能作為公路與城市道路連接研究的參考。 根據公路和城市道路的諸多影響因素， 設置如何以及如何連接公路和城市道路。 在安全性和通行率方面， 分析了公路與城市道路的三維交叉路口連接， 研究了車速和橫截面積， 分析了公路與城市道路的直接連接， 最后討論了過渡設置。 與城市道路一體化， 提高路網系統在快速城鎮化和城鄉一體化進程中的適應性。