留學生與中國近代航空業的初期發展

徐建宇

（吉林師范大學歷史文化學院 吉林 長春 130103）

從20世紀初開始，世界各國普遍將飛機運用于各種領域，特別是軍事方面。與此同時，我國也開始跟隨世界的步伐，日益重視飛機的生產和使用。

一、早期留學生對中國航空業發揮的作用

中國航空事業的發展，與其他國家大體一致，即首先在全國各地開辦航空科技類的學院、培養相關人才，進而專門建立鞏固國防的空軍部隊，以實現抵御外侮，保家衛國的目的。在這一過程中，留學生在各種航空院校的創建過程中都發揮了不可忽視的作用。

我國最早的一位飛機設計師馮如，在1903年獲悉萊特兄弟研發的飛機試飛順利后，受到了很大的啟發，當即暗下決心實現自己研發飛機以報效祖國的宏愿。1908年，在美國留學的他和黃杞、譚耀能、張南，共同租用舊金山以東的奧克蘭市東九街第359號設簡易廠房，以便研討飛機的生產。但是研發經費奇缺，根本不能購置必要的飛機器材，其中很多零部件只能用最原始的辦法來制成，導致飛機的研制極為不便。馮如在此情況之下，仍于1911年1月，發明了一架液冷式發動機的雙翼飛機，且試飛效果達到了預期值。同年2月，馮如與其助手攜帶兩架飛機飛回中國，計劃在中國境內大批量研發飛機，以便增加國家的整體實力。然而，清政府對此并不積極，導致我國空軍的成立又推遲了幾年。

1913年， 中國最早的航空學?！显泛叫Ｕ匠闪ⅲ筛胺▏鴮W習過航空科技的秦國鏞負責管理， 航校培訓官絕大多數由留學歸國人員肩負。1917年，中國在列強的動員下參加了一戰，最后順利成為其中戰勝國之一。即便如此，由于中國國力不強，外交地位很低，當時中國花費大價錢只能購買外國淘汰的落后機型，要想擺脫任人欺凌的悲慘局面，就必須要大批量創造出屬于中國自己的先進飛機。因此，南苑航校人才受到了政府極大的重視，航空科技的發展才算正式進入了當時的“黃金期”。1921年春，我國正處于軍閥混戰時期，由于政局不穩，教練所也受到一定影響，內部一片混亂。所長一職更換多人，甚至因逐鹿者多，雙方相持不下，導致所內長期沒有所長，也沒有教育長。南京國民政府成立后不久，經國民黨高層討論后，決定成立中央陸軍軍官學校航空隊， 任命張靜愚為該隊隊長。1929年6月，由黃秉衡負責在中央軍校第六期的學生中挑選若干人，成立新一期的航空班，航空隊正式改名為航空班。到了1931年3月底， 該校航空班正式由航空署負責監督管理， 并且計劃再創立新的飛行培訓院校。1932年9月1日， 該校改為中央航空學校。

近代中國有許多優秀的航空科技人才，如錢昌祚、朱霖等人，一直等到北伐戰爭結束之后， 才被政府正式聘用。曾經留學法國鉆研航空技術，學成后歸國的著名學者郝貴森， 在抗戰結束后本可以為國效力，然而正是這么一位優秀的航空技術人才，回國后卻沒有基本的生活保障，生活艱難困苦，最后還是選擇自殺以了卻一生。后來發現了他親自寫的一份遺書，其中寫道：“自法返渝，三百美金用有半年之久，花費一盡……衣裳物件賣盡……現在無路可走，只得死命報國。”而且，中央政府和各地方實力派本身對航空工程投入的經費就特別少，還經?？丝郾揪筒欢嗟馁M用，使得我國近代飛機制造技術舉步維艱。

二、 抗戰期間中國航空業的發展

1937年盧溝橋事變爆發，我國航空工業的發展被迫中止，將大量生產飛機的場所進行搬遷。中央壘允飛機制造廠，就是在抗戰期間被迫內遷的工廠之一。該廠原來叫做中央（杭州）飛機廠，也可以直接稱之為中杭廠。1937年8月，日軍公然破壞中國杭州的空軍基地，中杭廠也是受日軍打擊的一個目標。后來該廠不得不遷往武昌南湖機場，沒過多久又遷往漢口。到1938年8月，中杭廠再次進行了全面遷移，最終落腳于云南昆明。后來，在滇緬公路末端的瑞麗壘允落腳。該廠從1939年7月正式開始投入生產，以海外歸國留學人員為技術骨干，用了一年多時間，先后生產了“霍克-75式”戰斗機30架，“萊茵”教練機30架，組裝“P-40”戰斗機20架等等。該廠在抗戰期間生產的軍用飛機，在對日本的空戰中起了積極作用。

1939年夏，又預備籌設航空發動機制造廠，派員去美國訂購設備和發動機制造權，廠址擬定在云南。1940年，選定在昆明附近的安寧縣正式建廠。后來因日寇飛機常?？找u昆明，所定廠址并不安全，又想在四川、貴州兩省另選新址。1941年，全廠由云南搬到大定，定名為大定發動機廠，但是對外用“云飛機器制造公司”的名字。大定廠招收了很多工科大學畢業生和歸國留學生，還多次派了不少人去美國的發動機工廠實習。在建廠期間，第一步工作是用發動機翻修工作來訓練員工的技術。第二步工作是自己制造部分零件，再加上外來的零件成品，裝配成完整的發動機。第三步工作是用美國材料，自己制成全部發動機。但是這第三步工作，一直到最后也還沒有達到。由于大定廠在地理位置上的先天不足，是難于發展的?？谷諔馉巹倮螅瑳Q定新廠址建在廣州，離黃埔碼頭10公里，交通很方便。

有飛機就必須有機械人員維修保養，機械人員被譽為“飛機的保姆”。因此，在1936年3月16日，在江西南昌正式成立航空機械學校，由留學歸國的錢祚昌任校長，王士倬任教育長。1937年該校遷往成都南郊武侯祠左側，第二年改為空軍機械學校。戰時，機校開辦有大學程度的高級班、高級中學程度的正科班、初級中學程度的初級班、高級小學程度的機械士特別訓練班，以及為資深機械室進修而開設的候補軍官班等。另外，還有一些臨時性的訓練班，如器材油彈管理員班、夜航燈車士班、保險傘士班等。由于學員文化程度差異較大，班次又多，因而教學內容顯得龐雜。學員入校后，經過短時間的基礎理論學習后，就開始分組進行專業教育，而分組又限于器材、設備不足，學員實習機會很少。抗戰結束后，機校對教育訓練進行了改革，在教育處下設教務科，負責擬制全校教育計劃和考核等工作。同時，成立6個專業訓練組，負責各專業課程的施訓。這6個專業訓練組是：高級工程訓練組、基本工程訓練組、飛機及發動機維護訓練組、軍械訓練組、汽車訓練組、專技訓練組。

三、中國近代航空事業發展緩慢的原因

在1949年以前的30多年里，我國留學生學習航空工程的日益增多，但確數不詳。近代中國航空事業的進展異常艱難，航空事業發展十分緩慢。

首先，當時的中國，帝國主義侵略勢力壓制中國社會的正常發展，而且軍閥割據混戰，使得中國缺乏和平發展的大環境。中國的航空事業雖然在1911年開始起步，可是，中國在此期間內亂不斷，軍閥爭斗不休，沒有一個統一穩定的政權支持航空工業的進步和發展。1928年底，國民政府雖然結束了北伐戰爭，但依舊沒有把重點放在鞏固國防上，而是忙于內戰。日寇入侵的同時，我國大量工廠開始內遷，浪費了大量發展空軍力量的時間。而且敵軍封鎖了許多對外貿易的通道，致使很多航空所用原材料稀缺，航空事業的發展亦是艱難曲折。此外，戰亂的動蕩不安也嚴重摧毀了國內很多基本的航空組件， 與之相關的工廠也未能幸免于難，這種由于戰爭造成的損失使得我國航空發展雪上加霜。

其次，飛機的試飛員出現嚴重不足的情況。該因素直接制約了飛機性能和飛機制造水平的提升。不論是什么種類的飛機，要想嘗試其好壞，試飛都是必不可少的一個過程。一是經過試飛，能夠暴露出飛機設計與制作當中出現的諸多漏洞，為設計部門改良飛機性能呈現了重要的參照物。假如很多問題沒有在試飛階段發現，那么這類問題自然而然地就會被帶到空軍部隊當中，進而影響空軍的整體作戰水平。二是試飛可以得知飛機的總體性能究竟如何。試飛極具挑戰性，且危害性巨大。飛機試飛員不單要有專業的科技水平，且必須要具備勇于承擔風險的精神。然而，當時我國的試飛員寥寥無幾，優秀的試飛員更是鳳毛麟角。當年巴玉藻、王助等設計的“甲一型”“甲二號”飛機，確實也曾出現過找不到試飛員試飛的尷尬局面。因此，留學生自主研制的許多新型飛機，只能自己擔負試飛的任務，這種現象的出現的確制約了我國飛機制造總體技術的提升。

第三，最為關鍵的是國民政府沒有重視航空工業的建設。當時的國民黨政府沒有對國家航空領域的發展進行大量投資，也沒有建設空軍部隊的長遠計劃，缺乏民族危機意識。認為與其花費大量時間自行研發制造飛機，倒不如直接引進國外先進的機種，沒有全力培養航空人才，當然也就談不上航空事業的發展了。

學界普遍認為，我國近代航空事業的初期發展集中在20世紀30年代。航空留學生學成后紛紛報效祖國，成立了一些著名的航空學校，培養了一大批航空領域的研究人才。但由于社會歷史條件的限制， 使得近代中國的航空高等教育處于艱難前行的狀態。這些航空留學生分散在不同地區的不同高校，各高校所教授的航空理論也大不相同， 無法形成一個完善的航空研究體系。同時，在國內沒有出現專門機構，評估航空高等教育是否符合當時中國社會的普遍需求，致使近代航空工程的創建不符合社會的整體要求。新中國成立后，歸國留學生還是在上述幾所航空高校中，培養出一大批負責航空研究的頂級人才，同時也為新中國航空科技的發展奠定了基礎。