《中國城軌口述歷史》王毓吉訪談錄：天津地鐵艱難困苦中的榮耀與自豪

采訪時間：2021年6月29日

采訪地點：天津軌道交通集團 會議室

主持人：天津是我國第二個擁有地鐵的城市。北京地鐵1969年10月1日開通，天津地鐵1970年開工，請您講講當時建設的背景。

王毓吉：天津地鐵當時實際是個戰備工程，承擔平戰結合的用處。一是作為人防工程，戰時作為疏散通道和隱蔽場所；二是利用地下通道進行交通運輸。當時對地鐵概念不是很深，好多人認為是把地面電車挪到地下，有意思的是地鐵管理處最早叫地下電車處，也叫地電處。后來在施工過程中引進好多技術人員和鐵路人員，加上北京改成地鐵，我們就變成了地鐵管理處。但因為地電處叫了很多年，天津好多老同志還是叫地電處。

利用戰備工程，也就同期開始天津地鐵建設，對外叫墻子河改造，也叫“7047”工程。當時天津市有“7047”指揮部，各區成立了“7047”分指揮部，這是天津地鐵的雛形。

立項以后，1970年6月天津地鐵1號線正式動工。當時由市政局還有天津六建共同組成專業施工隊伍，又招了一些鐵路、設計院的技術人員成立設計所，還有學校的人員輔助地鐵建設。當時只能參考北京，確定北京地鐵1號線的洞體，作為天津地鐵的洞體限界，這就是當時的標準。其余都是技術人員邊學習、邊摸索、邊建設的。

主持人：我看史料，當年是干部、學生、工人參加義務勞動，非常壯觀。

王毓吉：這是響應國家號召，要求各單位積極支援地鐵建設，大家認為是很光榮的事，都很積極、熱烈，包括很多天津市大專院校的學生都參加過“7047”工程。當時天津市反響很大，場面很熱烈。

主持人：地鐵工程也就是“7047”工程，是平戰結合的工程，當年應該是保密工程，這么多人參加義務勞動，怎么保密？

王毓吉：他們認為是改造墻子河。墻子河當時污染嚴重，臭氣熏天，對外立項是墻子河改造，造福天津人民。現在建成了南京路，是最繁華的一條主干道，過去是一個河道，就是天津的“龍須溝”。

主持人：“龍須溝”改造很受老百姓歡迎，都積極參與。您是怎么進入地鐵行業的？

王毓吉：我1967年從吉林工大畢業，學機械。在畢業分配征求意見時，我就說希望分配到地鐵。過去我經常去北京出差，常坐北京地鐵1號線，對地鐵很感興趣，覺得這是今后交通的一個發展方向。1984年10月26日，當時我就被分到機務管理所，主要工作就像現在的車輛段，負責車輛的維修、存儲、調度和運行工作。

主持人：天津地鐵是1970年6月開工，1984年年底建成。也就是說，您在通車之前調到了地鐵，正趕上全線通車，來了以后您就負責車輛？

王毓吉：對。天津地鐵總體上用到的車型很多。第一種就是DK3，是當年“7047”工程第一階段的時候，就是新華路到海光寺3.6公里。1976年唐山大地震，地鐵建設暫停，地震以后地鐵又延到西北角和西南角，這是第二階段，共5.2公里。第三階段是1984年，地鐵修到了西站，距離為7.4公里。

第一批車DK3型是從北京調撥的，國內自主生產在DK2仿蘇車基礎上優化做出來的車型，是目前國內在線上最老的車型。還有DK8型，是在DK3基礎上又進一步完善改造的。主要是制動系統有所改造，在制動上采用七級閥，制動效果更好一些。

主持人：1976年唐山大地震，我記得天津也是震得挺厲害，地鐵工程有沒有受影響？

王毓吉：1976年1月，我們完成了3.6公里的建設，并作為觀光線開通。后來因地震就暫停建設，等地震結束后對各個地鐵線路進行一次檢查。事實證明施工質量還真不錯，洞體基本沒有什么變形，也沒有錯位。如果沒有地震影響，可能地鐵建設用不了這么長時間，前后經過十年。

主持人：但是也經受住了地震的考驗，也說明當時的設計標準和計算方法均無問題。除了車輛，其它裝備當年是怎么狀況呢？

王毓吉：供電設備是35000伏的，配有35000伏的站，到下邊750伏直流，也有包括通風等設備。但也因為天津地鐵是國內第二家，好多設備不標準，故障率挺高。當時信號使用的是最早的站間閉塞，也就是電話閉塞，全靠人工；當轉折機出了問題，就需要人去處理。但基本上還能維護好。最大的問題在于不規范的標準設備，沒有相應的專業廠家，造成了配件不好采購的窘況，壞了以后有時候買不到，得臨時組織人來做，或者到北京地鐵求援。所以說，天津地鐵老1號線和北京地鐵關系很密切，他們給予了很大幫助。

主持人：天津地鐵老1號線跟北京地鐵一期、二期一樣，是獨立自主、自力更生的產物，雖然小毛病不斷，但也沒有發生什么大事故吧？

王毓吉：應該說天津地鐵經過十七年運行，屬于地鐵責任的事故幾乎沒有，這十七年還是很安全的。當時設備不斷老化，怎么辦？第一，加強維修力量；第二，加強規章制度管理。在具體措施上，一是強調臨修，像地鐵的修程，那時強化的叫臨修，就是每趟車返廠必須要進行修理，當時列車狀況尤其DK3型車幾乎沒有備件，跑上幾圈后就必須得修，因為它是凸輪調阻，動不動就卡位、不晉級，上去調一調、動一動就好了，但是總得去修，所以當時臨修力量很強。二是強調周檢，送到庫里扣車以后，對一些走行部位進行檢查，當時轉向架是鑄鋼的，容易出現裂紋，我們主要是要架架車，然后做一些大的檢修等。當時電機是直流76千瓦的直流電機，噪聲大、故障率高，尤其換向機和導電環老“燒”、老出事兒。所以電機也是老解體，就這么靠強力維修來保證地鐵的正常運行。

當時比較困難，資金不富裕，好多備品備件不齊，在地鐵有個不成文的規矩，就是不允許扔任何東西，于是提出一個原則叫修舊利廢，即東西壞了以后拆下來，幾個再組合，再重新利用。像車上的空壓機，當時最早用的是南口空壓機，但是買進車后，配件根本就不給。只能四處采買，有二空的、南口的，還有長春的。怎么辦？壞了就是湊，一點點地修完以后再組裝起來。當時跟北京地鐵關系好，是因為北京地鐵拆下來的廢箱體，我們都拉回來解體，把有用的東西再進行組裝。這也練就了一批技術過硬的技術工人。

當年地鐵經常出事是因為擠岔子、調道。我們最早是兩節編組，隨著客流增加改成了三節編組，但是線路上的安全距離不夠，尤其在西站是站前折返，就是輪子一圈的距離。司機在信號轉折過程中稍微提前一點，馬上就調道擠叉了。當時工人技術也好，一旦出現這情況，我們也不敢停運，就“單線拉抽屜”，把這一條線先停電，馬上搶修，很快能恢復。當年天津地鐵老工人們技術真過硬，剛開始發車間隔15分鐘，后來有時高峰調到8分鐘左右，車不夠用了，又進口了幾列日本車。

天津地鐵很受老百姓歡迎，有一年春節客流快到四萬人了，特別擠，導致老車型逐漸就不行了，DK3幾乎就跑不了，當時就靠12輛DK8，因為是從長客陸續買進來的四列，DK8做主力，3型車編成一列，再拉一條備列，壞了馬上換下來。就這樣也滿足不了日益增長的客流。最后，市政府撥款從日本東急引進6輛車，也就是斬波調阻車。國產車和其相比，差距很大。這6輛車后來就成了主力，一直跑到我們停運，幾乎就沒有什么維修。這也就是為什么說天津地鐵車型比較多，DK3、DK8，還有湘潭電機和日本東急的車。

主持人：您還記得當時的票價是多少錢嗎？

王毓吉：天津地鐵的票價經過了幾個階段。最早票價是3.6公里時的五分錢，地鐵通到西站時調到一角五分，后來又調到三角錢；后來天津市公交統一調價，票價由三角錢直接就調到了一元錢。

主持人：調價到一元，老百姓都能接受吧？

王毓吉：接受。但平常出來遛彎的，沒事兒就不坐了，主要是年輕人坐。在客流上，大概下降到一天一萬多人，沒調之前能到兩三萬人。畢竟從三角調到一元，差距很大，那時公交車才兩三角錢。

主持人：城軌交通作為城市公共交通的一部分，是公益性事業，往往需要地方財政進行補貼。

王毓吉：這條線也是常年財政補貼的。地鐵處屬于事業編制，當時補貼叫差額補貼，票款收入由我們管理，不夠的部分由政府財政補貼。最開始每年400萬元，那時物價低，工人工資也低，而且車剛開通維修量不大。運營幾年后發現，工人要調工資，物價也在漲，400萬元越來越不夠。在票價調到1元錢后，客流量下降導致收入與以前幾乎持平，經費越來越緊張，但票價不能再調，畢竟是公益事業。

經過一段運營后，好多設備需更新改造，如車輛要購置配件，車輛維修周期短且配件不標準，車輛大修的里程都不高；另外，好多設備，像供電設備當時是油浸的，開始漏油了。最大問題是洞體漏，天津埋層較淺，地下水位又很高，有些洞體一直漏水，剛開始沒什么問題，后期越漏越嚴重，每年堵漏的錢也很高。還有輪軌偏磨，磨耗太厲害，當時地鐵車輛主要是空氣制動，電自動是跑不了的，因為間隔太大，輪緣磨耗、鋼軌磨耗都很嚴重，尤其鋼軌磨耗已經牽涉到行車安全。種種原因，讓我們感覺到這些費用確實不夠。一是想辦法讓市政府加大補貼；二是解決更新改造的費用。

主持人：當時那7.4公里是在一條商業街上，客流情況怎么樣。

王毓吉：這7.4公里地鐵，實際是一條購物線，部分客流是少數的早晚高峰上班族，另一部分是購物的人。南京路是當時很繁華的地方，客流很多。南京路當時有好多大商場，人們購物包括游覽都樂意坐地鐵，而且公交車也不像現在這么多，天津的發展也不像現在這么大，從西站開始都屬于比較遠的地方。

主持人：我看材料，這條線當時沒有車輛段，是什么情況呢？

王毓吉：天津地鐵7.4公里不是一個全線的工程，也是在建工程。當時沒有車輛段，是借用現在的長江道的一半馬路，做了幾間臨建房作地鐵車晚上存車和修車、調車用。因為比較窄，只有四股道：出場線、接發列車線、存車線和進庫線。由于占用了馬路，也不是很富余，安全距離都不太夠，調車也是比較緊張。這個庫房作為臨時存車的庫。另外還做了一個檢修庫，也是作為修整，但很簡單，連起重設備都沒有。那時候要架車，架車機和現在的差距很大，不能同步，需要一臺一臺的調，很費勁。像拆電機、轉向架都得靠人抬，沒有吊車等起重設備。廠房也都是臨建，到后來實在不行了，就自己做了一臺非標準的吊車，把18米寬的標準吊車改成8米寬，載重兩噸，且不帶駕駛樓，在吊車下邊操縱，就是為了維修電機用。

當時車輛段真得很簡陋，連停車場都不如，就用臨時場地一直干了十七年。這些年真得很不容易，辦公房間也都是臨建房，在馬路邊上，窗戶都沒有，冬天就蒙個塑料布。我們曾經自嘲，說我們是發揚“干打壘”精神，為地鐵事業在奉獻自我。雖然辦公條件很不好，但當時覺得能作為一名地鐵員工確實挺榮耀，積極性都挺高。我們收入不高，當時領導和工人沒有差距，獎金都一樣。

主持人：這7.4公里是在建項目，也就是說并不是一個完整項目。當年規劃完整線路是什么樣的？

王毓吉：當時建到7.4公里，就發生了唐山大地震。地震后，天津忙于恢復，工程暫停，始終是在建項目。完整規劃是要過西站的，過了就是紅橋區，那一片去市里很不方便，所以想過西站往紅橋走，往南走。最早的車輛段規劃就在現在雙林，當時是一片水坑，最早也是天津地鐵征的那塊地。后來時間長了，再建也建不了，那塊地又被別人用了。

主持人：很遺憾，現在7.4公里的天津老1號線已經看不見了。1999年正式停運，開建天津地鐵新的1號線了。為什么當年新線建設就把老線拆了，為什么不在別的地方建一條新線呢？

王毓吉：當時這條線的規劃線路走向也有分歧，最早的方案是老線不廢，做南伸北延工程，南到小白樓，北到洪湖里，目的就是把紅橋區、和平區、河西區連起來。作為輕軌線，三編組不變，因當年沒有搭上新城居民區，準備開發為一種商業線，然后再建另一條線，實際就相當于現在2號線的一部分和3號線的一部分。經過反復討論，已經基本上確定天津地鐵1號線改擴建工程。這工程包含兩個內容，一就是保留老線、南伸北延，二就是再建一條新線，類似于東西線。當時的建委、計委基本都認可這條線的改擴建。

當時，有人提出利用7.4公里既有線時間快、造價低，為什么要新建一條線？當時要修南北線，是沿著新線路，畢竟都是市中心的區，拆遷可能有難度，在會上就有爭論。最終，政府領導拍板，利用原來的7.4公里，往北到劉園，往南到雙林，但這條線按照上述方案改造，留的遺憾會很大。因為7.4公里是老洞體，本身很矮，當時乘坐天津地鐵老1號線時，感覺比較壓抑。而且，我們當時的地鐵車沒有空調，就用11臺軸流風機，9臺進風、2臺排風。新的地鐵車必須有空調，老車加不上，因為當時車輛空調侵限約為430毫米，我們走訪了好多空調廠家，都解決不了這個問題。有人也提出把空調裝到車的底部，但也不好安裝。最后我們和現在的國祥空調廠共同研究開發了一種29千瓦的臥式空壓機，限定高度不超過330毫米，解決1號線的空調問題，后來2號線、3號線都采用這種空調。北京在改造的時候，1號線、2號線也是這種狀態，最后也采用的這個方案。

作為一條計劃2000年開通的新地鐵，感覺有些遺憾，畢竟不是一個標準車輛和線路，無法和其他線路互聯互通，形不成網絡。由于天津地鐵始終處于比較艱難的階段，作為地鐵人已充分意識到，地鐵不形成網絡，得不到發展，肯定沒有前途。

1995年，當時的地鐵管理處成立了一個地鐵建設發展公司，當時我兼任發展公司總經理，目標是跑項目、跑規劃。當時廣州、深圳、上海、青島都在建設地鐵，借此機會，我們利用發展公司跑項目：一是跑市領導，領導得認可；二是跑發改委，前期做了很多工作。最后，終于在1999年獲得國家批準，項目叫1號線改擴建工程。1999年車停運以后，地鐵管理處的主要工作也就完成了。當時，地鐵管理處抽出一部分人，也就是發展公司這幫人，還有一個天津的地產公司，組建地鐵總公司，準備完成地鐵1號線的改擴建任務。

主持人：作為天津市的第一條地鐵，堅持了十七年。這十七年條件是很艱難的，我們是怎么走過來的？

王毓吉：作為一名天津地鐵人，很榮耀也很自豪，但也有很多辛酸歷史。主要是因為地鐵是在建工程，沒有形成運營網絡，運營規模小，客流始終上不來，且存在較大安全隱患。作為地鐵人來說，當時很緊張，每天都害怕出問題。所以當時制定了很多規章制度，包括路外傷亡的處理條例，包括針對地鐵站務設施管理的21號文等。

從地鐵人來說，一是干好自己的崗位工作，車輛設備維修的人員要堅守崗位；二是為了確保安全運營，強化站務人員管理。當時，我們提出“硬件不行軟件補，乘客至上，服務第一”的外宣口號。另外，當時發揮較大力量的是來自各行各業的乘客監督員隊伍，共30多人，都是經常乘坐地鐵的人，他們在地鐵宣傳一些常識、規章，甚至是地鐵當時面臨的一些困難；同時，他們每天坐車，好多問題只有他們才能發現。我們一個月要開兩次乘客監督員會，他們都很認真、很負責提出問題，也積極幫我們向市里呼吁。當年有效的監督機制對地鐵發展起了很大作用。

天津市每年都要組織兩萬人進行公共事業方面的問卷調查，地鐵作為公共交通的一部分，是被調查的一員。天津地鐵每年都是第二名，有很高的社會好評度。但我們知道有隱患，所以積極爭取資金，比如跑日行貸款、澳大利亞貸款等，也向市里爭取專項資金，進行設備更新改造。貸款的事擱淺了以后，在市里爭取到近6000萬元改造資金，用于設備的更新改造。

首先，車輛做大修。當時老的車輛，國家對備品沒有特殊要求，尤其一些線路用的線板是塑膠的，時間一長設備老化，導致經常出現一燒一串的狀況，車就不能動了，十分危險；DK3型車門是內藏門，里邊是木頭、外邊包鐵皮，底下有滑道，老卡住，也挺危險。當時按照正常大修的價格付不起，于是委托北京地鐵的幾個車輛段，有的送到古城段，也有的直接到簡易車廠進行修理。同時也對有些下雨就灌水的車站也進行了改造，我們還買了一些鋼軌，把偏磨的鋼軌也換下來。

主持人：這7.4公里、十五年的建設，十七年的運營還是很不容易的。您是當事人，對現在軌道交通建設有什么看法嗎？

王毓吉：我們這代人從地鐵建設最開始就參與了，有苦有樂，也有一些想法。

第一，各城市建地鐵不要盲目攀比。也就是說，不考慮自身實際情況，老往最先進的標準，最高要求上走，浪費好多資金。不如踏踏實實根據自己的情況，選擇適當的標準，尤其是好多車輛設備一定要根據自己的情況選擇好，這是地鐵車輛最主要的東西。

第二，天津是我國第二個有地鐵的城市，但天津地鐵現在已不是國內最快、最先進的。地鐵規劃的線路一定要充分結合城市規劃發展、土地開發，建完地鐵一定要有充足的客流，不能地鐵建完以后，幾年客流都上不來，損失很大。

作為地鐵人，不能被動地等，一定要自己去跑，跑項目、跑現場，積極爭取一切機會。要開展多種融資渠道，過去就靠政府，當時貸款都是由政府擔保，現在情況不同。目前天津地鐵集團已經走出這一步，比如出讓一些運營權，搞PPP項目等。我覺得還是要多開動腦筋，多找點渠道。自身要搞好第三產業的開發。比如說車輛段的上蓋物業開發，創造效益。要加強地鐵咨詢行業發展，地鐵發展必須要有前瞻性，還要實事求是。

主持人：現在天津地鐵已經進入到高速發展階段，建成六條線、232公里，在建九條線、共計220公里，獲批的建設規劃有513公里。相信在不遠的將來，天津一定能建成高質量的城軌交通網。