杭紹臺鐵路二期工程線路引入桐鄉站方案研究

王蘇嫄 中鐵第四勘察設計院集團有限公司/線路站場設計研究院

1 概述

杭紹臺鐵路二期工程線路（杭州蕭山機場站樞紐及接線工程）是杭紹臺鐵路的后方通道，與杭紹臺鐵路共同構成紹興、臺州及以遠地區溝通上海、蘇錫常等長三角核心區域的便捷快速城際鐵路通道；本線也構成杭州鐵路樞紐“一軸兩翼”過江通道布局中江東通道，是提升樞紐地位與能力的重要基礎設施；同時本線路連接線銜接蕭山機場高鐵站與杭州南站，西端銜接杭黃鐵路、滬昆高鐵，南端銜接杭紹臺鐵路，北端銜接滬杭高鐵、滬乍杭鐵路和滬杭城際鐵路，實現了蕭山國際機場綜合交通樞紐的空鐵聯運，是蕭山國際機場綜合交通樞紐工程的重要組成部分[1]。

1.1 杭州鐵路樞紐概述

杭州樞紐銜接既有滬昆鐵路、宣杭鐵路、蕭甬鐵路等普速鐵路，滬昆高鐵、寧杭高鐵、杭甬高鐵和杭黃鐵路等七條干線，是以杭州站、杭州東站為主要客站，杭州南站為輔助客站，喬司站為編組站，杭州北、白鹿塘、勾莊為主要鐵路物流中心的客貨順列式樞紐。樞紐內在建的項目主要商合杭鐵路艮山門動車所擴建工程、杭溫鐵路、湖州至杭州西至杭黃鐵路連接線及杭州西站等主要工程；擬建鐵路主要有滬乍杭鐵路、杭臨績鐵路、滬杭城際等。

規劃年度內，杭州樞紐總圖在現有樞紐格局的基礎上在東西兩翼新增客運通道及客站并構建客運環線徑路，客運系統最終形成杭州東、杭州西、杭州站、江東站、杭州南站五個客運站，環形+雙“十”字放射狀格局[2]。

1.2 本線引入滬杭高鐵桐鄉站必要性分析

根據杭州樞紐總圖批復意見，江東通道線路（本線）北端需與規劃滬乍杭鐵路、滬杭城際鐵路銜接，滿足上海至臺州方向列車跨線運輸需求。由于錢塘江北側海寧西站不在本線過江后往東的通道上，引入需繞行較長距離，經技術經濟比選后，本次研究選擇在桐鄉站接軌，并同步研究與規劃滬乍杭鐵路、滬杭城際接軌方案。

另一方面，本線所屬江東通道需溝通虹橋方向，從而實現杭紹臺鐵路、蕭山機場樞紐、江東地區與上海虹橋樞紐的聯通。由于滬杭城際尚未啟動前期工作，建設時機較為靠后；在滬杭城際實施前杭州江東至上海虹橋方向將缺失通路，杭州樞紐至上海樞紐虹橋方向的客車可由既有滬杭高鐵和在建滬蘇湖鐵路-湖州至杭州西至杭黃鐵路連接線兩條徑路實現聯通。在合理客流徑路選擇的情況下，滬杭高鐵有20-30對的能力接入江東通道；在均衡調配上海至杭州間客流的情況下，滬杭高鐵有40-50對的客車能力接入江東通道。因此本線在桐鄉站銜接既有滬杭高鐵是可行的、有必要的。

2 桐鄉站接軌方案研究

2.1 既有桐鄉站概述

桐鄉站為滬杭高鐵上的中間站，主要辦理旅客列車到發、通過及旅客乘降等業務，以通過作業為主。站房位于線路的北側，車站最高聚集人數800人。車站規模為4條到發線（含正線2條），到發線有效長為650m，基本站臺（450×10.5×1.25）m和側式站臺（450×9×1.25）m各1座，設8.0m寬旅客地道1座。

2.2 桐鄉站改擴建影響因素分析

①土地利用現狀：車站核心區范圍內北側用地資源整體緊張，廣場兩側均有商業高樓（東潤國際總部大廈及旭帆紡織商務樓），部分商業地塊已出讓。

②車站周邊道路情況：桐鄉站現狀周邊分布有三條城市主干道高橋大道、桐九線、桐斜線和一條高速公路（滬昆高速）。既有滬杭高鐵與滬昆高速公路并行段，高鐵橋梁邊緣至高速公路路肩間距最小處在35m～40m之間。

2.3 引入桐鄉站方案研究

本次研究滬乍杭鐵路建設時機按與本線同步實施考慮，滬杭城際遲于本線及滬乍杭鐵路建成考慮。本次研究方案I滬乍杭鐵路和滬杭城際按方案別疏解引入，方案Ⅱ滬乍杭、滬杭城際線路別引入設三場和方案Ⅲ滬乍杭、滬杭城際方向別引入后設合場。

（1）滬乍杭鐵路和滬杭城際按方向別疏解引入

滬杭城際與滬乍杭鐵路按方向別疏解引入桐鄉站，結合本線與滬杭城際的建設時序，研究了方案方案Ⅰ-1：在既有站兩側各設一個車場、方案Ⅰ-2：在既有場對側新增兩個車場。

方案Ⅰ-1：在既有站兩側各設一個車場—本線貫通引入

滬乍杭鐵路與滬杭城際按方向別疏解引入桐鄉站車場兩側，在既有滬杭場2臺4線站兩側外各增設1臺4線（如圖）。本線貫通引入桐鄉站，并在本線區間預留滬杭城際（西段）的接入條件，車站東端預留滬杭城際（東段）接入的條件；引入線路在車站杭州端咽喉設場間聯絡線溝通既有滬杭高鐵場。兩端各設一組42號渡線形成大“八”字。對既有站房進行改擴建，新增跨線設施天橋1處，形成“上進下出”的旅客進出站流線。

圖1

該方案的優點是在車站西端僅需兩線并行上跨滬杭高鐵，施工難度及風險小；最南側線路與滬杭高速公路路肩間距約30m，施工及運營對滬杭高速公路的影響較小。主要問題是需要拆除重建既有站房；但拆除站房后，可以結合桐鄉站的客運量及旅客進出站流線的需要，改擴建既有客運設施，對提高車站使用效率有益。該方案納入下一步比較。

②方案II-2：在既有場對側新增兩個車場-滬杭城際居中方案

本方案在站對側增設滬乍杭鐵路與滬杭城際的上行場和下行場；按方向別疏解引入，滬杭城際中穿，滬乍杭鐵路位于外側；新設到發線4條，站臺兩座。在車站西端，本線與滬杭城際在區間接軌，并引出聯絡線溝通既有滬杭高鐵場，聯絡線長5.2km。

圖2

該方案的優點是對既有站房側沒有影響，存在的問題是在車站西端需要5線并行小角度上跨滬杭高鐵，施工難度及風險較大；最外側線路與滬杭高速公路路肩之間的最小距離僅5m，不滿足公路鐵路并行段設計技術規范極限值20m；同時需要改造既有桐九線（烏鎮大道）的橋梁段，該方案較較方案Ⅰ-1中本線增加與滬杭高鐵聯絡線相關工程投資，該方案納入下一步比較。

（2）滬乍杭、滬杭城際線路別引入方案（三場方案）

滬杭城際鐵路引入站房同側設滬杭城際場，按2臺4線進行布置；原滬杭場基本站臺由（450×9×1.25）m調整為（450×12×1.25）m的中間站臺，拆除還建桐鄉站站房。滬乍杭高鐵引入桐鄉站對側設滬乍杭場，按2臺4線進行布置；原滬杭場側式站臺由（450×9×1.25）m調整為（450×12×1.25）m的中間站臺。本線在杭州端與滬杭城際區間接軌，并引出聯絡線溝通滬杭高鐵場；在車站東端修建滬杭城際場至滬乍杭鐵路的聯絡線工程。

該方案的優點是本線的的引入對遠期滬杭城際線路的能力影響相對較小，缺點是存在站房拆除重建的問題與方案I-1類似，同時因滬乍杭鐵路和滬杭城際建設時機不同，需提前實施滬杭城際車站范圍內工程及兩端的聯絡線工程，近遠期工程投資和難度較大，經研究后予以舍棄。

圖3

（3）滬乍杭、滬杭城際方向別引入后設合場

滬杭城際和滬乍杭鐵路按方向別四線并行引入桐鄉站，在站房對側新增2臺6線車場。本線與滬杭城際區間接軌，共線引入規劃滬乍杭場，同時引出聯絡線溝通滬杭高鐵場。既有滬杭高鐵交叉點高程的控制，規劃滬乍杭場需與既有滬杭高鐵錯位不等高布置。

本方案的主要優點是在拆遷工程量最小，對既有道路系統及城市規劃影響最小，近遠期工程的結合相對較好。缺點是需5線并行跨越既有滬杭高鐵，新建聯絡線長度投資較高，施工對既有線運營影響較大，施工難度大，且新建車站需與既有車站不等高錯位布置，對城市景觀和站區建筑結構美觀性造成較大影響，經研究后予以舍棄。

2.4 方案比選

表1 技術經濟比較表

2.5 方案研究推薦意見

方案Ⅰ-1中在桐鄉站既有場兩側各新增一個車場方案雖然需要對站房進行較為徹底的改擴建，但改建過程可根據客流需求結合車站進出流線，新建更大規模站房并增加跨線設施天橋1處，對生產生活房屋布局等進行統籌規劃，更能適應車站作為三條主要客運專線鐵路樞紐站的未來定位，有利于集約利用土地。同時本方案無需實施聯絡線工程，總投資省約15.64億元；線路平縱條件更好，工程實施難度小，施工對高速公路的運營影響小，建成后相互間的運營干擾也小；對城市道路桐九線的影響小。綜上所述，本次推薦滬乍杭鐵路與滬杭城際按方向別引入既有桐鄉站，方案I-1在既有場兩側各新建一個車場方案——本線貫通引入桐鄉站方案。

3 總結與建議

3.1 總結

杭紹臺鐵路二期工程線路作為杭州鐵路樞紐“一主兩翼”過江通道，其在樞紐內與既有站接軌方案是一項復雜的系統工程，在明確接入線路功能及運輸組織要求情況下，應充分考慮城市規劃、預留線路條件、客流組織、工程實施難度、技術經濟指標等因素，結合各條線路建設時序等[3]。本文從以上方面對杭州鐵路樞紐及桐鄉站規劃線路進行細致梳理和分析，并對方案進行綜合分析和比選，旨在為杭嘉紹地區及長三角軌道交通系統推薦經濟合理的建設方案，同時對相關項目后續設計提供參考。

3.2 相關工程建設時序對桐鄉站方案的影響及建議

本次推薦杭紹臺鐵路二期工程線路引入桐鄉站的方案是基于滬乍杭鐵路與本線、滬杭城際略晚于本線的建設時序的基礎上進行討論和研究的。若滬杭城際、滬乍杭鐵路、本線工程三線同步實施一并引入桐鄉站，本線可不引入桐鄉站滬杭高鐵場，車站改擴建維持兩側各新增一個車場的方案，區間三條線路疏解和接軌關系可優化調整，近遠期投資將進一步節省。建議從地區路網角度和建設的整體性出發，盡快推進滬乍杭鐵路、滬杭城際與杭紹臺鐵路二期工程的設計與同步建設。