全球民航運輸及動力市場2021中期概述

■ 王翔宇 / 中國航發研究院

2021年上半年，全球民航運輸市場需求緩慢恢復，窄體機及其發動機市場的表現明顯好于寬體機及其發動機。在目前尚無法確定接種新冠疫苗在對抗病毒變異株效力的情況下，全球民航市場的未來仍將充滿挑戰。

市場運量需求緩慢恢復

2020年年底，全球范圍新冠肺炎病例的激增大大延遲了民航運輸市場的復蘇進程。2021年1月的全行業旅客周轉量較疫情前同期降幅達到了72%，自2020年4月客運市場觸底反彈以來第一次出現了惡化的情況。不過也許正是黎明前的黑暗，隨著新冠疫苗的推廣普及，從2021年2月開始全球民航市場明顯快速回暖。國際航空運輸協會（IATA）的數據顯示，截至2021年6月底基于旅客周轉量的民航客運需求比2019年同期低60.1%，較2020年上升了近兩倍，這也是新冠肺炎疫情全面爆發以來最快的同比增速。為滿足日益恢復的旅客需求，全球運營航班提供的座位容量也在不斷增多，民航客座率在半年的時間從54.1%上漲到69.6%。考慮到北半球旺盛的夏季出行需求，全球單月旅客周轉量大概率會突破3500億收入客千米（RPK），相當于疫情前同期水平的一半，客座率會進一步提升到75%左右。這無疑是令業界鼓舞的數字，不過后續疫苗能否保持對抗病毒變異的能力還無法預判，至少從目前德爾塔毒株蔓延的情況來看，將2021年1月當成民航客運市場復蘇的“最后一個拐點”還言之過早。

全球民航運輸周轉量各月份較2019年同比變化（來源：IATA）

雖然早在2020年年底航空業就呼吁各國通過核酸檢測互通互認和疫苗旅行證書的方式來為國際飛行提供便利，但這種國際協調困難重重，變異毒株的死灰復燃也帶來了更強的輸入傳播風險，2021年1—5月全球國際客運恢復幾乎陷入了停滯，需求增速遠落后于市場平均水平。隨著全球范圍疫苗接種超過50億劑，歐美各國放松了入境管控力度，2021年5—7月國際旅客周轉量分別相當于2019年同期的14.9%、19.1%和26.4%，呈現出了久違的復蘇態勢，不過所占據的總客運需求的份額（45.8%）仍舊低于國內飛行市場（54.2%），而疫情前國際旅客周轉量的占比則是國內旅客周轉量的1.76倍。

中短期內，釋放國內出行需求仍舊是拉抬市場行情、提振旅客信心的關鍵，2021年6月的全球國內運輸周轉量相當于兩年前的八成，在總體持續向好的同時不同國家的情況也出現了較大的分化，有的寄希望于高疫苗接種率去平衡變異病毒對航空旅行乃至國民經濟生活的影響，也有的還在執行較為嚴格的封鎖管控措施。例如，俄羅斯的旅客周轉量在7月已經實現了同比33%的正增長，美國也有望在9月之前達到并超過2019年同期水平，日本、印度和澳大利亞等國的旅客周轉量仍不足疫情前的一半。顯然在這種復雜多變、缺乏協調統一的局面下，未來民航客運需求特別是國際客運需求的恢復之路仍舊存在著諸多挑戰，在感染率隨著疫苗的廣泛使用出現緩和或下降之前，普遍開展跨境航空旅行的可能性還是很小。

2021年上半年航空貨運延續了疫情以來的強勁表現，除拉美地區外，全球各地區航司的貨郵周轉量都實現了連續增長，運力不足、價格上漲的市場特征較為明顯。6月份全球貨郵周轉量較2019年同期提升了9.9%，在5月份8.5%增幅的基礎上進一步得以改善，為滿足如此旺盛的市場需求，專業貨機承擔的貨郵周轉量同比增長了創紀錄的29.7%，載貨率也達到了56.5%，比兩年前高出了10.7個百分點，但由于目前的運力只相當于2019年同期的九成，航空貨運的單價出現了80%以上的漲幅。不僅僅是疫苗、個人防護裝備和重要醫療用品，現在全球貨物庫存與銷售比處于歷史低位、新興經濟體的出口訂單快速增加，即將在10月份開啟的年終銷售旺季意味著市場對貨物的需求還有很大的彈性空間。此外，隨著客機腹倉載貨運力的加快恢復（目前只相當于2019年的44%），民航貨運成本必然會進一步降低，與更加擁擠、時效性更差、漲價同樣嚴重的集裝箱海運相比展現了獨特的競爭優勢，在可以預見的未來，民航貨運需求大概率會依然保持穩步增長的趨勢。

典型民用航空發動機封存情況統計

機隊結構發生改變

在民航運輸需求復蘇的同時，全球在役機隊數量持續增加，封存的飛機從2020年4月的19543架歷史峰值大幅下降到2021年6月的9212架，不過這一數值仍然相當于疫情前的2倍，其中還有一部分飛行活動是航空公司為了減少飛機停放成本而選擇以低利用率飛行。成長期、成熟期和衰退期的航空發動機封存情況差異明顯，GEnx、遄達XWB、LEAP-1A和PW1000G等產品基本處于完全服役的狀態，CFM56、V2500和GE90發動機的封存比例在20%～25%，而經典型波音737飛機上裝配的CFM56-3發動機已經有51%停用，為波音747和767提供動力的PW4000發動機有接近40%在封存中。由于短期內客運市場運力過剩的問題不會發生根本扭轉，那些經濟性差的老舊機型很可能會加速退出歷史舞臺。另外，隨著越來越多的飛機和發動機重新投入使用，長時間存放造成的問題在逐漸顯現，發動機維修（MRO）企業需要與各航空公司和監管機構緊密合作以確保有足夠的MRO產能。

在各國國內出行需求快速回暖的推動下，2021年上半年窄體機及其動力表現亮眼，期間LEAP和PW1000G交付量分別為466臺和248臺（不計備發，下同），合計占比超過了70%，未交付訂單數量在8000臺以上，取代CFM56和V2500占領市場的速度相當迅猛。作為A320neo配裝的動力，LEAP-1A和PW1100G的在役數量相差不大，不過前者上半年的交付量是后者的1.5倍，同時這兩型發動機的市場份額也因波音737MAX飛機的重新投入使用而發生了重大轉變。根據Cirium公司的統計數據，在停飛18個月后，2020年11月—2021年2月在役的波音787MAX為88架，到6月這一數字變為276架，相應地LEAP-1B市場份額占比已經達到了LEAP-1A的1/3，交付量相當于后者的八成以上，隨著波音737MAX在全球越來越多的地區復飛，這一比例預計還將增加。就在LEAP快速收復失地的同時，PW1000G則在支線飛機動力市場發力，上半年配裝E190、E195和A220等飛機的子型號占到了交付總量的28%，對該細分市場的傳統頭部產品CF34發動機發起前所未有的沖擊。

2021年6月全球民用航空發動機在役和封存情況

與窄體機及其動力相比，主要執飛長距離國際航線的寬體機和發動機市場顯得較為冷清，產品更新換代的節奏也明顯落后于窄體機市場。2021年上半年寬體機動力交付量合計為156臺，18臺配裝波音767貨機型的CF6發動機是目前市場上唯一還在生產的衰退期動力型號，而GE90的交付量中也有超過一半配裝在波音777貨機型上。羅羅公司主打的遄達系列發動機交付了82臺，其中的90%都集中在了遄達XWB這一型產品，受困于嚴重的葉片耐久性問題，配裝波音787的遄達1000只交付了4臺，未交付訂單量還不到遄達7000的30%，完全不是一款成長期發動機應有的市場表現。此外，目前為空客A330ceo飛機提供動力的1638臺遄達700發動機中的40%、為空客A380飛機提供動力的GP7200和遄達900發動機中的90%還都處于封存狀態，波音777X飛機研制計劃延遲也對GE9X發動機需求產生了不利的市場影響。

一個反常的事實是，雖然機隊無法正常運營所帶來的巨大財務壓力始終困擾著航空業，但對于下一代飛機/發動機研發的熱情和投入似乎越發高漲。新冠肺炎疫情讓整個行業更清楚地了解了很多之前沒有發現的問題，對未來民航市場發展的大趨勢也有了更為深刻的認識，在航空公司急切尋找更能夠降低成本的產品的同時，來自政府的救助和旅行消費刺激政策也開始與環境保護緊密結合在了一起。今后全球民航市場的復蘇必然是“綠色復蘇”，無論是100%使用可持續航空燃料（SAF）還是氫能源代替航空煤油；無論是CFM國際公司的開放式風扇架構還是普惠公司的第二代齒輪傳動架構；無論是通航飛行器的全電動還是商用飛機的混合電推進，業界都在抓緊通過對結構、材料和燃料的重大調整，力爭在2030年前實現動力系統效率進一步提升20%以上。顯而易見地是，在可以預見的未來，燃氣渦輪發動機仍會是所有技術方案的起點，各種各樣的航空動力創新技術并不會孤立地出現并應用，普遍撒網、重點捕撈，民航市場的參與者紛紛通過強化航空動力技術的整合發展以期實現一加一大于二的科技創新增益。

充滿挑戰的市場未來

根據國際民航組織（ICAO）于2021年9月發布的最新研報，通過對不同假設場景整合分析，預計2021年全球民航業發送旅客數量較2019年將減少21.08億～21.96億人次，對應降幅為47.5%，比ICAO在1月發布的數據下調了10個百分點左右。其中，國內航線旅客數量約為18.2億人次，與疫情前相比下降了三成左右，較2020年的50%有明顯好轉。國際航線旅客數量仍會在71%～73%的降幅徘徊，同比僅上升了2%，同時帶來的2500億美元的航司收益損失，相當于國內航空市場的3.7倍。雖然ICAO仍然維持了疫情使得民航業發展滯后了兩年的預期，即到2022年運量降幅縮減為12%、2023年相當于2019年的105%，但從當下國際民航市場低迷的表現來看，只能對這種研判持謹慎樂觀的態度，要知道疫情前國際旅客數量與國內旅客基本持平、周轉量更是后者的1倍，單純依賴國內民航市場無法帶動整個航空產業真正的復蘇。從中長期看，波音公司在2021年版《民用航空市場預測》中認為未來20年旅客周轉量和貨郵周轉量年化增速均為4%，特別是對航空貨運需求的持續增加有望使得全球在役貨機規模較2019年增長70%。

參照《航空周刊》7月份發布的預測結果，2021年全球窄體機發動機交付量可能在1900臺左右，同時還有近600臺退役、2300余臺恢復運營。CFM56發動機在役數量將達到21000臺的歷史峰值，隨后的10年會以3%的平均年化速率緩慢減少。在此期間LEAP發動機則會保持15%以上的增速，到2028年在役數量超過CFM56，到2030年突破20000臺，比疫情前的預期要延后至少兩年。PW1000G發動機在役數量從2021年的2500臺增長到2030年的8000臺以上，其超越V2500發動機市場份額的時間可能會略早于LEAP之于CFM56。寬體機發動機市場則較為分散，CF6、GE90、GEnx、遄達700和遄達XWB等主要型號雖然在未來10年也會存在新舊產品的此消彼長，不過市場份額可能仍會在10%～20%，其中配裝波音787的GEnx和配裝A350XWB的遄達XWB會表現出一定的市場優勢。與窄體機發動機的擴大交付產能相比，未來2～3年盡快將封存的寬體機重新投入運營可能更是航空業面臨的當務之急。

新冠肺炎疫情對航空動力產業的巨大沖擊，不僅僅單純地體現為已有訂單取消或推遲、發動機交付量大幅下降，由于航空公司終止發動機大修、減少消耗備件庫存甚至通過拆卸停飛客機的發動機來直接換發，MRO這一曾經市場的主要利潤來源也被重創。奧緯（Oliver Wyman）公司預計2020年和2021年全球民航運輸MRO需求將減少600億美元，較疫情前的評估下調了33%。現在，原始設備制造商（OEM）開始越發深刻地認識到機隊利用率對于民航市場發展的決定性意義，備受推崇的“按小時提供服務”商業模式能在多大程度上存續似乎充滿了未知。

2021年全球民航客運市場發展預測（來源：ICAO、IATA）

大多數業內人士并不期望發動機MRO市場會在幾年內恢復到疫情前的水平，一是已經預計至少要2～3年才能恢復運輸需求，二是市面上有大量退役飛機的二手發動機可供選擇，價格比大修便宜許多。航空公司正在加速其自有MRO業務外包，并尋求出售部分MRO資產以募集資金。OEM利用售后服務去進一步擴大市場份額的野心有所降低，其關注重點聚焦在機隊利用率和技術門檻都較高的成長期產品。當然，大量還有一定使用壽命（Green Time）的發動機被拆解、產品更新迭代變慢也給飽受OEM擠壓的獨立MRO服務供應商一個難得的調整窗口期。

結束語

得益于第一階段疫苗的廣泛接種，全球航空運輸需求在新冠肺炎疫情肆虐全球一年之后呈現出了明顯而緩慢的恢復趨勢。鑒于出入境管控不會很快放開，國內航空市場的回暖速度要快于國際航空市場，相應地也使得窄體機和發動機有望進一步延續過去10年強勢的市場地位，而至少在2021年上半年寬體機和發動機市場還在為盡快解封而苦苦努力。可以說，航空業的未來取決于新冠肺炎疫情持續的時間，疫情大流行不僅促使那些市場參與者紛紛轉入了生存模式，還在引發一系列深刻的制度和技術變革，這些變革很可能在今后幾十年內重塑整個行業。