城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的財(cái)政管理策略研究

趙普天

摘 要：隨著城市現(xiàn)代化建設(shè)步伐的不斷加快，軌道交通建設(shè)行業(yè)的發(fā)展也進(jìn)入到全新時(shí)期，對(duì)此需要在軌道交通工程建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過程中，全面加強(qiáng)財(cái)政管理，從而使軌道交通企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本得到有效控制，合理規(guī)避財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，從而提升企業(yè)自身的經(jīng)濟(jì)效益。針對(duì)軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的財(cái)政管理進(jìn)行分析，介紹了財(cái)政管理工作的具體職責(zé)和目的，探討了軌道交通企業(yè)財(cái)政管理中存在的問題，并提出具體的管理對(duì)策。

關(guān)鍵詞：軌道交通;建設(shè);運(yùn)營(yíng);財(cái)政管理

中圖分類號(hào)：F572 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0 引言

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市軌道交通建設(shè)工程的規(guī)模也在不斷擴(kuò)大，數(shù)量也在不斷增加，對(duì)此需要全面加強(qiáng)軌道交通企業(yè)的財(cái)政管理工作，合理管理企業(yè)資金，明確資金的使用情況，采取有效的管理措施，從而使資金的利用效率得到有效提高。相關(guān)軌道交通企業(yè)需要對(duì)財(cái)務(wù)信息進(jìn)行收集和整理，并嚴(yán)格開展財(cái)務(wù)監(jiān)督管理工作，完善企業(yè)的財(cái)政管理模式，從而確保財(cái)政管理工作的有效開展。

1 城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀及財(cái)政管理概述

1.1 城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀研究

根據(jù)《城市軌道交通協(xié)會(huì)》2020年數(shù)據(jù)分析匯報(bào)，我國現(xiàn)行城市軌道交通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)制式分為：地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、市城快軌系統(tǒng)、磁浮交通系統(tǒng)、跨座式單軌系統(tǒng)、懸掛式單軌系統(tǒng)、等10種類型。截止2020年底，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路中共有8種制式同時(shí)在運(yùn)營(yíng)。“十三五”期間，累計(jì)新增運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度為4 351.7公里，年均新增運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度870.3公里，年增長(zhǎng)率17.1%，創(chuàng)歷史新高。地鐵作為主要的城市軌道交通方式，圍繞地鐵系統(tǒng)開展的投資營(yíng)運(yùn)工作，在對(duì)于城市軌道發(fā)展中具有領(lǐng)頭作用。同時(shí)，對(duì)于除地鐵外制式系統(tǒng)開發(fā)也逐步得到重視，地鐵開發(fā)建設(shè)比重開始下降，在6 797.5公里的在建線路中，地鐵占比83.3%，同比下降2.8個(gè)百分點(diǎn);市域快軌、有軌電車占比增加，占比分別上漲2.5和0.4個(gè)百分點(diǎn)。城市軌道交通的不斷發(fā)展，各類交通系統(tǒng)也開始均勻化、因地制宜的合理選擇[1]。

1.2 城市軌道交通財(cái)政管理現(xiàn)狀

“十三五”是我國城市軌道交通建設(shè)快速推進(jìn)的時(shí)期，大量資金投入對(duì)于城市軌道交通的快速發(fā)展帶來了巨大的社會(huì)效益。截止2020年，共有11個(gè)城市全年完成建設(shè)投資超過200億元，11市完成建設(shè)投資合計(jì)3 587億元，占全國完成建設(shè)投資總額57.1%。投融資方式也開始多元化，如政府投資、社會(huì)資本參與、專業(yè)債券發(fā)行等。在“十四五”規(guī)劃中，城市軌道交通將進(jìn)一步發(fā)展，政府和企業(yè)也將面臨更多機(jī)遇和挑戰(zhàn)[1]。相關(guān)軌道交通的財(cái)政管理工作開展過程中，需要具體圍繞軌道交通工程建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，并要對(duì)其運(yùn)營(yíng)成本進(jìn)行有效控制，從而有效規(guī)避相關(guān)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，優(yōu)化資金的配制和運(yùn)轉(zhuǎn)，使項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)質(zhì)量得到提高，并提升自身的經(jīng)濟(jì)效益。

2 城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)中財(cái)務(wù)管理所存在的問題

在各城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的同時(shí)，對(duì)于工程建設(shè)、前中后期規(guī)劃、政府管控、財(cái)政支持、企業(yè)財(cái)務(wù)管控等諸多方面提出了挑戰(zhàn)。當(dāng)前我國城市軌道交通發(fā)展中，出現(xiàn)的問題如下：

2.1 缺乏對(duì)于項(xiàng)目預(yù)算與成本的控制

在城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目當(dāng)中，往往需要涉及到大量人力和物力，因此需要針對(duì)具體項(xiàng)目合理開展預(yù)算管理和成本控制工作，避免項(xiàng)目成本出現(xiàn)虛增問題[2]。此外，從2020年度城市軌道交通統(tǒng)計(jì)分析報(bào)告中可以看出，我國在以地鐵為導(dǎo)向的城市軌道建設(shè)中，施工方案和施工周期等因素，都對(duì)工程預(yù)算的成本具有影響，一旦沒有有效管控相關(guān)措施，將會(huì)降低軌道交通項(xiàng)目建設(shè)成本計(jì)算的準(zhǔn)確性。同時(shí)，合理化的城市軌道線路規(guī)劃，對(duì)于城市交通、貿(mào)易等方面至關(guān)重要。

2.2 從業(yè)人員素質(zhì)低，基礎(chǔ)管理工作薄弱

在軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)過程當(dāng)中，工作人員是主要參與者，對(duì)于工程管理和建設(shè)都具有十分重要的作用。由于軌道交通工程的施工周期較長(zhǎng)，而且具有較多的項(xiàng)目任務(wù)節(jié)點(diǎn)，因此增大了管理工作難度。除此之外，軌道交通項(xiàng)目的財(cái)政管理工作，對(duì)相關(guān)管理人員的專業(yè)水平具有較高要求，而由于部分從業(yè)人員的專業(yè)素質(zhì)較低，缺乏基礎(chǔ)管理工作能力，進(jìn)而導(dǎo)致財(cái)政管理出現(xiàn)混亂現(xiàn)象。

2.3 缺乏合理的財(cái)務(wù)管理模式

由于目前多數(shù)城市的軌道交通企業(yè)采取公私合營(yíng)形式，因此在軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)工作結(jié)束后，需要由下屬分公司對(duì)其業(yè)務(wù)進(jìn)行運(yùn)營(yíng)。而該部分運(yùn)營(yíng)企業(yè)所采取的財(cái)政管理模式相對(duì)比較分散，且相關(guān)下屬企業(yè)可以對(duì)自身的財(cái)政決策以及管理自行負(fù)責(zé)，只需要向企業(yè)總部上交年度財(cái)務(wù)報(bào)表即可。該類管理模式對(duì)軌道交通企業(yè)自身的資金流轉(zhuǎn)產(chǎn)生不利影響，同時(shí)也對(duì)企業(yè)的財(cái)務(wù)內(nèi)部管控造成了阻礙。

3 城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的財(cái)政管理對(duì)策

3.1 加強(qiáng)項(xiàng)目建設(shè)和資金管理控制

對(duì)于項(xiàng)目建設(shè)，從規(guī)劃—設(shè)計(jì)—實(shí)施—竣工四個(gè)不同階段，進(jìn)行相對(duì)應(yīng)的成本資金有效管理：

（1）規(guī)劃階段：堅(jiān)持因地制宜，合理規(guī)劃交通建設(shè)線路，充分考量自然地理環(huán)境和城市規(guī)劃發(fā)展的要求。積極統(tǒng)計(jì)預(yù)測(cè)站點(diǎn)人流量，合理設(shè)計(jì)站點(diǎn)及配套設(shè)施，車輛器械的采購標(biāo)準(zhǔn)制定完整等。

（2）設(shè)計(jì)階段：對(duì)于車輛類型、站點(diǎn)設(shè)計(jì)、機(jī)電設(shè)備、后期維護(hù)檢測(cè)廠間等進(jìn)行科學(xué)選擇，適當(dāng)引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，積極推進(jìn)新型節(jié)能、科技型技術(shù)材料的使用，已達(dá)到降低成本的目的。

（3）實(shí)施階段：針對(duì)當(dāng)前軌道交通建設(shè)周期長(zhǎng)、成本管控不足等問題，積極發(fā)掘新型建設(shè)投資管理模式。在投融資方面，對(duì)于已經(jīng)實(shí)行的BOOT、BOT、BOO、ABS、PPP等融資模式[3]進(jìn)行科學(xué)化選擇;工程建設(shè)方面，推進(jìn)EPC為首的新型工程建設(shè)模式實(shí)施，壓縮施工周期、實(shí)現(xiàn)資金投入管控、降低成本浪費(fèi)等問題[12]。

（4）竣工階段：國內(nèi)軌道交通工程結(jié)算嚴(yán)格按照合同執(zhí)行，對(duì)于合同條款、工期時(shí)長(zhǎng)、各項(xiàng)目資金投入，需要由造價(jià)、財(cái)務(wù)人員進(jìn)行專業(yè)的核算。堅(jiān)決杜絕利用合同文字紕漏、暗箱操作等方式產(chǎn)生腐敗、違法問題，嚴(yán)格保障各方利益，保證竣工結(jié)算的公平公正。

3.2 加強(qiáng)資產(chǎn)管理，強(qiáng)化人員素質(zhì)

在軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)過程中，需要對(duì)資金流動(dòng)加強(qiáng)管理。由于軌道交通工程涉及到的內(nèi)容十分廣泛，且工程比較龐大，為了滿足企業(yè)自身在資金方面需求，需要制定出相應(yīng)的資金控制制度，從而避免發(fā)生資金浪費(fèi)現(xiàn)象。相關(guān)軌道交通企業(yè)在項(xiàng)目開展中，針對(duì)資金使用需要加強(qiáng)審批和監(jiān)管，并要對(duì)相關(guān)資金審批人自身的權(quán)限進(jìn)行界定，保障資金流動(dòng)的安全性，實(shí)現(xiàn)資金的精細(xì)化管理目標(biāo)[7]。

3.3 財(cái)務(wù)管理模式優(yōu)化

我國的軌道交通主要以公私合作為主，以PPP模式為例的企業(yè)財(cái)務(wù)管理模式中，在合理分擔(dān)政府財(cái)政壓力的同時(shí)，對(duì)于企業(yè)財(cái)務(wù)管理合理化提出了嚴(yán)格要求。針對(duì)企業(yè)內(nèi)部財(cái)務(wù)管理模式，下屬分公司主要負(fù)責(zé)相關(guān)項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)和維護(hù)，對(duì)此需要運(yùn)營(yíng)企業(yè)在財(cái)政管理工作當(dāng)中采取集中式的管理模式[4]，確保能夠?qū)ο聦贆C(jī)構(gòu)的財(cái)務(wù)決策與管理進(jìn)行有效控制，同時(shí)還需要嚴(yán)格監(jiān)督和管理下屬企業(yè)的相關(guān)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。通過統(tǒng)一管理財(cái)務(wù)人員和企業(yè)資金，可以進(jìn)一步保障軌道交通企業(yè)自身的財(cái)務(wù)安全性，從而促進(jìn)企業(yè)的健康發(fā)展[14]。

4 結(jié)束語

綜上所述，軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過程中，想要有效提升財(cái)政管理水平，相關(guān)部門和企業(yè)需要制定出完善的財(cái)政管理制度，并健全相關(guān)的責(zé)任機(jī)制和監(jiān)督機(jī)制。相關(guān)軌道交通企業(yè)可對(duì)先進(jìn)的信息化技術(shù)進(jìn)行應(yīng)用，使財(cái)政管理水平得到有效提升，從而降低企業(yè)自身的運(yùn)營(yíng)成本，提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，促進(jìn)我國軌道交通事業(yè)的健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]中國城市軌道交通協(xié)會(huì).城市軌道交通2020年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告[R].北京：中國城市軌道交通協(xié)會(huì)，2021.

[2]趙春華.軌道交通公司實(shí)施財(cái)務(wù)管理系統(tǒng)研究[J].行政事業(yè)資產(chǎn)與財(cái)務(wù)，2020（18）：100-101.

[3]張靜.城市軌道交通PPP模式下財(cái)務(wù)管理策略研究[J].科技經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)，2019（12）：28-30.

[4]陶愛春.城市軌道交通財(cái)務(wù)管理問題及對(duì)策[J].建材與裝飾，2020（2）：279-280.

[5]牛金文.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)成本管理研究[J].管理與信息化，2019（35）：175.

[6]何巖.城市軌道交通工程建設(shè)成本管理與控制[J].名城繪，2020（7）：117.

[7]張翠.我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀與對(duì)策建議[J].現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)信息，2020（24）：154-155.

[8]黃婧怡.城市軌道交通項(xiàng)目投融資模式比較研究[J].科技導(dǎo)刊（電子版），2019（2）：263+268.

[9]陳三治，溫慶勇.我國城市軌道交通融資模式研究[J].環(huán)球市場(chǎng)，2016（32）：2+13.

[10]肖翔，肖雪悅，姜鈺羨，等.北京市軌道交通財(cái)政補(bǔ)貼模型研究[J].都市快軌交通，2018（14）：39-44.

[11]丁嵐.城市軌道交通投融資模式研究[D].陜西：陜西師范大學(xué)，2016.

[12]鮑偉.中國城市軌道交通成本規(guī)制研究[D].江蘇：東南大學(xué)，2016.

[13]王曉薇.徐州市城市軌道交通項(xiàng)目融資案例分析[D].湖南：湘潭大學(xué)，2018.

[14]張余鈺.城市軌道交通PPP項(xiàng)目關(guān)鍵成功因素及作用機(jī)理研究[D].北京：北京交通大學(xué)，2020.

[15]武超群.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)成熟度及其對(duì)出行結(jié)構(gòu)影響研究[D].黑龍江：哈爾濱工業(yè)大學(xué)，2017.