第六章 車道配置（四）

文｜徐耀賜

6.11 平面交叉路口車道配置的總體思路

（1—6內(nèi)容詳見2021年09期）

7.針對直行車流，交叉路口物理區(qū)兩側(cè)的直行車道應(yīng)同寬，且車道標(biāo)線應(yīng)沿道路平面線形完全對齊，以免造成車流在直行時(shí)有偏移現(xiàn)象。如圖6-1所示，其中（a）、（c）對齊，（b）、（d）對齊，（e）、（f）對齊。平面交叉路口的整體規(guī)劃設(shè)計(jì)必須考慮或盡量減輕駕駛?cè)说鸟{駛負(fù)荷度，當(dāng)直行車流進(jìn)出物理區(qū)的相對位置不對應(yīng)時(shí)，如車道寬度不同、縱向車道標(biāo)線有偏移，駕駛?cè)藢⒈黄仍跇O短時(shí)間內(nèi)調(diào)整車輛運(yùn)行軌跡以適應(yīng)前方出口道的位置，明顯增加了駕駛?cè)说鸟{駛負(fù)荷度，這也是畸形路口長期事故率偏高的主要原因之一。

圖6-1 交叉路口物理區(qū)兩側(cè)車道對齊示意圖

8.十字（或近乎正交）平面交叉路口，如進(jìn)口端設(shè)置左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨溃瑒t對向進(jìn)口端也應(yīng)同步設(shè)置左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨溃词箤ο蜃筠D(zhuǎn)向車流量需求較低。如圖6-2所示，A、B兩處同時(shí)有左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨溃抑醒敕窒蛟O(shè)施應(yīng)錯(cuò)位設(shè)置，以保證物理區(qū)兩側(cè)的直行車道寬度、標(biāo)線對齊。

圖6-2 十字平面交叉路口物理區(qū)兩端都有左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨朗纠?/p>

平面交叉路口左轉(zhuǎn)向車流量占直行車流量超過一定比例，通常會設(shè)置左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨溃医^大部分為信號控制，配合左轉(zhuǎn)綠燈箭頭保護(hù)相位。

9.車輛左轉(zhuǎn)向通過平面交叉路口物理區(qū)后，應(yīng)盡量避免設(shè)置左轉(zhuǎn)向加速車道，如圖6-3，其主要原因在于此類車道設(shè)置與“左舵系統(tǒng)”（駕駛?cè)俗挥谲囕v左側(cè)，如中國，美國）的駕駛習(xí)慣不同。“左舵系統(tǒng)”車道配置的思路邏輯、交通控制方法與“右舵系統(tǒng)”（如英國、日本、馬來西亞等國家）有明顯差異。“左舵系統(tǒng)”的車輛駕駛?cè)宋挥谲囕v左前側(cè)，而其他車輛匯入與分流都位于行車方向或駕駛車輛的右側(cè)方向。因此，設(shè)置左轉(zhuǎn)向加速車道時(shí)，必須特別謹(jǐn)慎，尤其應(yīng)考慮左轉(zhuǎn)向加速車道長度，并確保駕駛?cè)擞谐渥愕恼J(rèn)知—反應(yīng)時(shí)間。

圖6-3 典型的左轉(zhuǎn)向加、減速車道

10.平面交叉路口及其鄰近范圍內(nèi)的車道配置、路權(quán)分配、交通控制細(xì)節(jié)三位一體，不可分割。在平面交叉路口規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，車道配置必須與路權(quán)分配、交通控制設(shè)施完全匹配，不可獨(dú)立設(shè)置。信號控制平面交叉路口的路權(quán)分配是信號系統(tǒng)為主，標(biāo)線及標(biāo)志為輔。無信號交叉路口的路權(quán)分配則全部依靠路面標(biāo)線、路側(cè)標(biāo)志以及道路交通相關(guān)法規(guī)。針對完全無標(biāo)志、無標(biāo)線的小型交叉路口，路權(quán)分配幾乎全部規(guī)定在道路交通相關(guān)法規(guī)中。因此駕駛?cè)嗽隈{駛車輛時(shí)，除了要遵守標(biāo)志、標(biāo)線、信號燈指示之外，還應(yīng)熟悉道路交通管理相關(guān)法規(guī)。但筆者必須強(qiáng)調(diào)，道路交通管理與行車安全規(guī)則相關(guān)法規(guī)必須非常細(xì)致嚴(yán)謹(jǐn)，否則發(fā)生交通事故后事故鑒定、事故重建以及法律訴訟可能產(chǎn)生很多爭議，耗費(fèi)大量司法資源。

11.車道配置與交通控制系統(tǒng)的關(guān)系

當(dāng)?shù)缆肪W(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理或車道配置不符合人因理論、駕駛?cè)蝿?wù)難度太高時(shí)，即使用交通控制系統(tǒng)強(qiáng)制進(jìn)行車流流線的路權(quán)分配，也無法達(dá)到有效提升交叉路口容量、減緩交通擁堵的效果。所以讀者必須清楚，在道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理或車道配置不良形成的畸形交叉路口，即使在交叉路口安裝多組信號燈、標(biāo)志、標(biāo)線，仍可能無法有效清除車流沖突點(diǎn)，絕大部分仍無法有效緩解交通擁堵，或者說緩解效果非常有限，且還可能產(chǎn)生更為嚴(yán)重的延誤。

例如下列情況，在車道配置不當(dāng)?shù)那疤嵯拢煌刂葡到y(tǒng)發(fā)揮的效果非常有限：

（1）針對某一車流流線，進(jìn)出口道的車道數(shù)不對應(yīng)，尤其是進(jìn)口道的車道數(shù)多于出口道的車道數(shù)時(shí)，利用交通控制方法可以明確路權(quán)分配，但無法解決車輛之間的互擾現(xiàn)象（即不同車輛間的相互干擾現(xiàn)象）和交織現(xiàn)象，如圖6-4（a）所示。

圖6-4 車道配置不合理示例

如圖6-4（b）所示，由于平面交叉路口物理區(qū)兩側(cè)的車道配置不合理，即使路面上有清楚的標(biāo)線指示，駕駛?cè)笋{駛車輛通過物理區(qū)，在極短時(shí)間內(nèi)，需要快速改變駕駛動作才可能按照路面標(biāo)線指示進(jìn)入下游功能區(qū)的車道內(nèi)。A、B兩車直行，流線ab或ac是A車可選擇的路徑，流線de則是B車可選擇的路徑，而流線ac與de有明顯的沖突點(diǎn)存在，造成安全隱患。

（2）在轉(zhuǎn)向車流量較大的平面交叉路口，進(jìn)口道如果沒有左、右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨拦┺D(zhuǎn)向車流使用，將造成直行車流受阻減速或停車等待形成阻塞，可參考圖6-5（a），A車減速停車等待伺機(jī)左轉(zhuǎn)，B車被迫也必須減速停車等待，甚至在B車后方形成車隊(duì)。當(dāng)左、右轉(zhuǎn)向車流量占直行車流量比例較低，則可采用圖6-5（a）所示的共享車道，當(dāng)左、右轉(zhuǎn)向車流量超過某一比例（可參考相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范的要求）時(shí)，應(yīng)采用如圖6-5（b）所示的專用車道，A車對B車完全不構(gòu)成干擾。

圖6-5 轉(zhuǎn)向車流量與轉(zhuǎn)向車道配置

（3）當(dāng)有大量行人或自行車通過路口時(shí)，可能阻礙車流正常轉(zhuǎn)向的速度，甚至造成車流擁堵，尤其是右轉(zhuǎn)向車流受到的影響最為明顯，如圖6-6所示。這種情況還涉及到是否設(shè)置行人專用信號燈的問題。

圖6-6 行人、自行車流量大造成車流影響示意圖

在城市人流、非機(jī)動車流量較大的地方，車道配置的思路必須將行人與非機(jī)動車流線納入整體考慮。

12.兩道路平面交叉時(shí)，在符合交叉路口合理性（例如兩車道交通功能位階≤2）前提下，針對主要道路、次要道路，要有相對應(yīng)的交通控制與工程設(shè)計(jì)思維，以保持主要道路的車流運(yùn)行效率為主，且次要道路應(yīng)平順地與主要道路交叉。

13.平面交叉路口的車道配置初步規(guī)劃完成后，必須進(jìn)行第五章所說的“交叉路口駕駛情節(jié)任務(wù)分析”，反復(fù)核檢，確認(rèn)車道配置是否符合人因理論，核檢駕駛?cè)蝿?wù)困難度是否太大。以圖6-7為例，左轉(zhuǎn)向車輛的行車軌跡，操控行車軌跡2的困難度可能小于行車軌跡1，所以輔助轉(zhuǎn)彎車輛行駛的導(dǎo)流線應(yīng)盡可能符合車輛轉(zhuǎn)向時(shí)的行車軌跡，將車輛平順引導(dǎo)至下游出口道。

圖6-7 核檢車輛轉(zhuǎn)彎行車軌跡是否與導(dǎo)流線一致

14.除環(huán)形交叉外，傳統(tǒng)平面交叉路口的車道配置必須謹(jǐn)慎處理，避免車流交織現(xiàn)象。交叉與交織的差異在于：

（1）從通行能力分析來看，平面交叉是不同路段交匯為一點(diǎn)，無維度可言。交織則是不同車流流線共享某一路段，路段是一個(gè)維度，具有某一路段長度。因此，傳統(tǒng)平面交叉路口的容量分析思路與交織路段不同。

（2）平面交叉與交織路段的交通控制思路也有很大差別。交織路段在環(huán)島（環(huán)形交叉）及高、快速公路的一些匝道極為常見，不同車流流線共享某一路段，有減少土地使用量、節(jié)約工程建設(shè)經(jīng)費(fèi)的積極作用，如圖6-8所示為典型常見的交織路段。

圖6-8 常見典型的交織路段

15.對有公交車運(yùn)營的道路來說，車道配置必須考慮公交車的運(yùn)營特性，以及公交車運(yùn)行對其他車流的影響。

6.12 公交車道

城市平面道路網(wǎng)中的地面公共交通與立體化的軌道運(yùn)輸，兩者構(gòu)成了城市公共交通系統(tǒng)的主體，對抑制私人小汽車增長具有關(guān)鍵作用。就公交車道的車道配置而言，可分為三類，即公交車與私人汽車均可使用的傳統(tǒng)共享車道、有特定使用時(shí)段的公交車專用道和全天候?qū)９┕卉囀褂玫墓卉噷Ｓ玫溃梢允莻鹘y(tǒng)平面的公交車專用道，也可以是高架專用路權(quán)的大容量公交車專用道。

6.12.1 傳統(tǒng)共享車道

早期城市干線道路可能未設(shè)置可專供公交車臨時(shí)停靠的公交車港灣，而是直接借用最右側(cè)車道，在路面標(biāo)注“公交車停靠區(qū)”供公交車臨時(shí)停靠。但如圖6-9所示，當(dāng)公交車臨時(shí)停靠時(shí)，易導(dǎo)致后方車輛急速變換車道，造成突出的換道擾流與速度干擾現(xiàn)象，對小型車的視距、視區(qū)遮擋非常明顯，尤其在高峰時(shí)段更為突出。

多車道道路橫斷面中，車輛換道擾流現(xiàn)象發(fā)生后，車流便隨之產(chǎn)生明顯速度干擾，也就是原來順暢均勻的運(yùn)行速度被打破。速度干擾現(xiàn)象一旦產(chǎn)生，各車道不同車輛間的相對運(yùn)行速度將產(chǎn)生急速變化，形成明顯的“速度差”，速度差越突出，道路整體車流運(yùn)行效率就越低。可見，換道擾流會產(chǎn)生一連串負(fù)面影響，少數(shù)駕駛?cè)说牟涣捡{駛行為就可能造成蝴蝶效應(yīng)。

圖6-9 公交車停靠時(shí)的換道擾流現(xiàn)象

為避免公交車臨時(shí)停靠造成的換道擾流，在道路空間足夠的前提下，可在車道外側(cè)辟建公交車港灣，供公交車臨時(shí)停靠，如圖6-10所示。公交車港灣寬度應(yīng)大于或等于傳統(tǒng)車道寬度，公交車臨停時(shí)才不致于侵占其他車道。當(dāng)然，開辟公交車港灣與候車區(qū)時(shí)，也必須兼顧?quán)弬?cè)的人行道、自行車道。

圖6-10 典型的公交港灣示意圖

公交車港灣與候車區(qū)的位置應(yīng)謹(jǐn)慎評估，尤其是與鄰近交叉路口的距離、行人換乘另一輛公交車路線的方便性等。公交車的起步車速比小汽車慢，所以也應(yīng)評估對交叉路口運(yùn)行效率與行車安全的影響。

6.12.2 公交車專用道

在人口密集、公交車流量大的地區(qū)，可考慮設(shè)置公交車專用車道，簡稱“公交車道”。公交車道的基本處理方式是在干線道路中保留一至二條專用車道（實(shí)際上，絕大部分是單一車道）專供公交車行駛（如圖6-11與圖6-12），除救護(hù)車、消防車、執(zhí)行勤務(wù)中的警車等特種車輛外，其他車輛一律不準(zhǔn)進(jìn)入。該車道可在路幅最外側(cè)車道或中間車道設(shè)置，車道管制措施可采取全天候或僅在高峰時(shí)段內(nèi)實(shí)施，但標(biāo)志標(biāo)線及其他相關(guān)交通控制與安全設(shè)施要相應(yīng)配套。此外，候車區(qū)的位置選擇也應(yīng)慎重，要考慮與鄰近交叉路口的距離，核檢公交車對鄰近交叉路口的影響。公交車等候區(qū)如不是緊鄰路口，還要核檢與前后交叉路口的距離應(yīng)適中，且避免專用車道內(nèi)多車同時(shí)到達(dá)排成車隊(duì)導(dǎo)致?lián)矶隆?/p>

圖6-11 典型的公交車專用道示意圖

圖6-12 道路中央設(shè)置公交車專用道示意圖

公交車專用道的公交車專用路權(quán)可能具有時(shí)段性，例如，只適用于上午6點(diǎn)至夜間10點(diǎn)，其余時(shí)段開放其他車輛通行，這種情況下，應(yīng)有相關(guān)的交通控制配套，例如標(biāo)志標(biāo)線等。

公交車與小汽車外觀尺寸與運(yùn)行特性差別較大，在同一車道行駛或公交車變換車道時(shí)，兩不同車型的車輛互制，現(xiàn)象非常明顯。對公交車無專用路權(quán)的情況，道路交通管理部門應(yīng)考慮公交車在什么樣的路段可變換車道。