機務(wù)系統(tǒng)深化改革方案預(yù)想

胡 科

（四川省廣漢市中國民用航空飛行學(xué)院飛機修理廠，德陽 618315）

一、工廠現(xiàn)狀

1.工廠的維修能力

首先，飛機修理廠有著近61年的維修經(jīng)歷，沉淀了很深厚的維修經(jīng)驗。是目前國內(nèi)較大的通用航空維修單位，在全國同行業(yè)用戶中有良好的口碑。

其次，飛機修理廠作為中飛院的航空維修保障單位，有著中飛院內(nèi)部修理的立足基礎(chǔ)，隨著近年來中飛院的快速發(fā)展，工廠也呈現(xiàn)了一種勃勃向上的發(fā)展勢頭。

再次，發(fā)動機或部件維修機構(gòu)需要通過國外原始設(shè)備制造商OEM（original equipment manufacturer）的授權(quán)，以便取得民航局的維修資質(zhì)認證。而飛機修理廠作為中飛院的航空維修保障單位，承擔(dān)大部分的高級別修理、改裝和翻修任務(wù)。依托中飛院這個平臺，飛機修理廠有充分的理由和實力取得部件廠家OEM的維修授權(quán)，技術(shù)資源有保障。

最后，具有較為完善的航空器及其部附件的維修鏈。從 事 過Y5、Y5B、TB20、TB200、C172R、PA44-180、R44Ⅱ等機型的飛機結(jié)構(gòu)及其附件修理，哈澤爾和麥考林系列螺旋槳修理，萊康明系列發(fā)動機深度維修等，近年新增大陸發(fā)動機和G1000的修理能力。這些項目也基本涵蓋了通航主力機型和機載設(shè)備的修理能力，能夠滿足用戶差異性需求。

2.今后工廠面臨的任務(wù)

工廠目前的主要任務(wù)是完成中飛院現(xiàn)有的金屬蒙皮的初、中教練飛機的結(jié)構(gòu)修理和相應(yīng)的飛機發(fā)動機、螺旋槳修理，以及機載電子設(shè)備和飛機部附件的修理工作。但是隨著中飛院現(xiàn)有初、中教練機型的老化和新機型引進的變化，工廠在飛機結(jié)構(gòu)修理方面也面臨著巨大的變化，隨之而來的是相應(yīng)飛機部附件修理的變化；從某種角度上講，工廠的發(fā)展離不開中飛院的發(fā)展，工廠的維修業(yè)務(wù)隨著中飛院機隊的變化而變化，中飛院是工廠的根本。

從中飛院引進西銳（SR20）飛機后，工廠的飛機結(jié)構(gòu)修理機型就停滯不前，工廠維修能力方面主要增加了大陸發(fā)動機的修理和西銳飛機螺旋槳修理；2018年，中飛院引進鉆石飛機，也是復(fù)合材料機身，同時2005年以來引進的C172飛機和小雙發(fā)（PA44-180）飛機出現(xiàn)老齡化并逐漸退出現(xiàn)役，工廠在飛機結(jié)構(gòu)修理這一個大的方面上將逐步減少維修業(yè)務(wù)，萊康明系列發(fā)動機的修理也將逐步減少。當學(xué)院引進了60架C172S飛機后，工廠將繼續(xù)保持C172飛機的各種維修能力，但是年維修量較以往大幅減少。C172和小雙發(fā)（PA44-180）飛機這兩個部分的維修是工廠的主要工作。同樣，萊康明系列發(fā)動機也是發(fā)動機維修的主要工作，而現(xiàn)在進行的西銳（SR20）飛機的大陸發(fā)動機修理量每年在20臺左右，是工廠具有的140臺年修理能力的1/7。

按照中飛院新飛機引進計劃和形成飛行教訓(xùn)訓(xùn)練能力的速度，估計2005年以來，C172飛機和小雙發(fā)（PA44-180）飛機兩個機群在中飛院還有4～5年的存在時間，給工廠維修能力更新?lián)Q代的時間也是4～5年的時間。其間，還面臨著鉆石飛機發(fā)動機開發(fā)修理、多系列（萊康明、大陸、Thielert）發(fā)動機的修理工作并存的狀態(tài)。飛機修理車間和發(fā)動機修理車間這兩個車間是工廠目前最大的主力車間，特別是飛機修理車間人員較多，受到的影響更大。只要中飛院飛行訓(xùn)練小時數(shù)不變，工廠還能繼續(xù)進行大陸、Thielert發(fā)動機修理，發(fā)動機修理車間受到的影響要小一些。

3.對外業(yè)務(wù)

近年來，隨著國家經(jīng)濟的持續(xù)、快速發(fā)展，市場化進程的逐步推進，通用航空市場結(jié)構(gòu)發(fā)生了較大的變化。國民經(jīng)濟發(fā)展到一定水平后，通用航空的市場將越來越大，市場支付能力也將逐步提高，但是通用航空器總量小，機型較多，絕大多數(shù)機型的規(guī)模很小。在“十二五”期間，民航局制定的規(guī)劃中的目標是標準體系初步建立，作業(yè)量和飛機數(shù)量翻番。截至2010年末，我國通航總共飛行小時數(shù)為391 135小時；2015年，我國通航總共飛行小時數(shù)為73.5萬小時，其中，中飛院貢獻了25萬小時。截至2010年末，全國共有各類通用航空器1 010架，到了2015年12月，在中國內(nèi)地運營的通航飛機機型共計174種共2 127架飛機。關(guān)鍵的是，我國現(xiàn)階段適用于通航維修的法規(guī)還不健全，針對通航維修的法規(guī)還未完善。同時，業(yè)界預(yù)測的通航爆發(fā)式增長并沒有發(fā)生。目前，通航174種機型共2 127架飛機，其中保有量前12種的機型總計1 038架，剩余162種機型共有的保有量1 089架，其中有48種機型單機在5（含）架以下（表1）。

表1 2015年中國通航機型數(shù)量排名

從中可以看出，工廠目前可以涉足的飛機數(shù)量是427架，發(fā)動機可以涉足的數(shù)量是800臺（還有適量的備發(fā)）；螺旋槳可以涉足的數(shù)量是和發(fā)動機基本匹配的。從數(shù)據(jù)上看，除去中飛院的120余架初、中教練飛機（C172、PA44-180），工廠的院外市場是有一定規(guī)模的。

而當前，工廠對外業(yè)務(wù)主要是萊康明系列的發(fā)動機修理。2016—2017年，平均每年就是23臺左右的外修量；2018年，飛機修理主要是極少量的結(jié)構(gòu)損傷修理和C172飛機組裝；部附件方面：主要是磁電機的定檢和少量的機載電子設(shè)備；螺旋槳修理數(shù)量近年來幾乎為零。

飛機修理方面，除去結(jié)構(gòu)損傷修理，院外的所有C172飛機沒有進入1萬小時結(jié)構(gòu)修理；小雙發(fā)（PA44-180）飛機只有蔚藍航校進行了第一次2 000小時結(jié)構(gòu)修理，其他的都沒有進入；同時院外通航同樣面臨著和中飛院一樣的飛機老齡化問題。這是都工廠發(fā)展的機遇。因此，無論中飛院引進的機型情況如何，工廠還要保留住C172和小雙發(fā)（PA44-180）兩種機型的各類定檢和結(jié)構(gòu)修理能力。

二、法規(guī)、政策

（1）《中共中央國務(wù)院關(guān)于分類推進事業(yè)單位改革的指導(dǎo)意見》（中發(fā)〔2011〕5號）。

（2）《國務(wù)院辦公廳關(guān)于印發(fā)分類推進事業(yè)單位改革配套文件的通知》（國辦發(fā)〔2011〕37號）。

（3）《中共中央辦公廳 國務(wù)院辦公廳關(guān)于印發(fā)〈關(guān)于從事生產(chǎn)經(jīng)營活動事業(yè)單位改革的指導(dǎo)意見＞的通知》（廳字〔2016〕38號）。

（4）《關(guān)于從事生產(chǎn)經(jīng)營活動事業(yè)單位改革中國有資產(chǎn)管理的若干規(guī)定》。

（5）《關(guān)于從事生產(chǎn)經(jīng)營活動事業(yè)單位改革的指導(dǎo)意見》。

（6）《中共中央國務(wù)院關(guān)于深化國有企業(yè)改革的指導(dǎo)意見》（中發(fā)〔2015〕22號）。

（7）《中國民用航空局關(guān)于印發(fā)深化局屬國有企業(yè)改革指導(dǎo)意見的通知》（民航發(fā)〔2017〕52號）。

（8）《關(guān)于加快推進局屬國有企業(yè)改革相關(guān)工作的通知》（民航發(fā)〔2017〕69號）。

這些中央精神和文件對從事生產(chǎn)經(jīng)營活動的事業(yè)單位有明確規(guī)定。

三、機務(wù)要發(fā)展，改革是必由之路

1.為什么改革

機務(wù)人員中“熬資歷、混日子”，是當前存在的一個普遍現(xiàn)象。以工廠為例，在事業(yè)單位體制下，“混”是極具特色的，表現(xiàn)在以下幾個方面。首先，傳統(tǒng)體制下長期捧“鐵飯碗”，“吃”大鍋飯，存在機構(gòu)膨脹、人浮于事、效率低下、關(guān)系戶等問題，比傳統(tǒng)國企有過之而無不及。其次，平均主義嚴重，“干多干少一個樣，干好干差一個樣”。最后，人力資源出現(xiàn)了嚴重問題，維修人員老齡化、層次不合理，沒有高端人才，近年來引進的本科生存在“高不成低不就”的局面，而生產(chǎn)一線需要的工人又引不來。

2.怎么改革

改革是個頂層設(shè)計的系統(tǒng)性工程。中飛院已經(jīng)有了機務(wù)系統(tǒng)整體改革的戰(zhàn)略思想，以工廠當前的現(xiàn)狀為例，采取跨越式的改革方案，變體制，改機制。其優(yōu)點在于改革徹底，步幅大，能打破現(xiàn)有僵化、固化工廠發(fā)展的條條框框，也符合國家政策；其缺點在于風(fēng)險大，困難多。首先，工廠作為獨立的145部維修單位，在當前的通航市場還在發(fā)育或者說培育的過程中，完全依靠自身進入市場化運作，工廠的造血能力還很弱，屬于“摸著石頭過河”。其次，工廠在國家政策法規(guī)等方面接觸少，沒有能夠吃透相關(guān)精神。最后，改變體制是個“馬蜂窩”，“捅開”后，會損害很多群體的利益，會產(chǎn)生很多的阻力。

所以，單獨拿出一個單位做改革，存在極大的困難，示范效應(yīng)不足。如果采取學(xué)院機務(wù)系統(tǒng)改革，也是一個方向。現(xiàn)在機務(wù)體統(tǒng)改革就要拿出新的思維。

機務(wù)系統(tǒng)整體改革要求。那么首先要搞明白的就是改革的目的是什么，要達到什么樣的目標。

改革的目的：統(tǒng)籌中飛院的資源，減少重復(fù)性建設(shè)的浪費，提高維修能力和維修效率，在保證中飛院安全用機的同時，拓展通航維修市場，實現(xiàn)中飛院機務(wù)維修系統(tǒng)的兩條腿走路，為中飛院的發(fā)展提供機務(wù)新引擎。

為此，飛機修理廠提出的方案是內(nèi)外場整體聯(lián)動，形成集團優(yōu)勢。建立一個統(tǒng)一的機務(wù)維修公司（或者說機務(wù)保障公司），按照地域設(shè)置分公司，按維修級別進行分層式管理。

這樣做的目的：一是有利于減少資源浪費，特別是重復(fù)性能力建設(shè)帶來的資源浪費。一個機型項目取得后，主運行基地就制定統(tǒng)一的航線維護、各級定檢、深度維修標準，分運行基地就進行執(zhí)行，這樣可以把有限的資源用于能力拓展上。這里的維修能力拓展包括院內(nèi)需求的維修項目、院外需求的維修項目，以及人員的一般培訓(xùn)、深度培訓(xùn)，通俗一點兒講，就是“集中力量辦大事”。二是利于人力資源的統(tǒng)籌調(diào)配。三是有利于維修信息的匯總處理，對風(fēng)險風(fēng)控、安全管理都帶來好處。四是有利于對外積極開拓外部通航市場，形成具有核心能力的競爭優(yōu)勢。

建議：主運行基地設(shè)在廣漢，由飛機修理廠和廣漢分院機務(wù)工程部聯(lián)合成立（或者飛機修理廠整合廣漢分院機務(wù)工程部）。

理由有五條：一是在中飛院本部，便于中飛院的支持；二是飛機修理廠有很強的維修能力，是中飛院整個機務(wù)維修的強力支撐；三是廣漢分院機務(wù)工程部和飛機修理廠相鄰，便于整合；四是兩者結(jié)合覆蓋中飛院幾乎所有的內(nèi)外場維修能力；五是飛機修理廠從事了多年的對外維修業(yè)務(wù)，有一定的市場經(jīng)驗。

改革的方案確定了，接下來需要做的是請專業(yè)的規(guī)劃團隊和中飛院的專業(yè)機務(wù)人員來從財務(wù)管理、人力資源管理、崗位設(shè)置、生產(chǎn)績效、基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備規(guī)劃等方面進行規(guī)劃。