新形勢下我國港口鐵水聯運發展對策探討

虞 楠，郭紫瑩

（交通運輸部水運科學研究院 物流工程技術研究中心，北京 100088)

1 “十三五”我國港口鐵水聯運發展現狀

“十三五”期間，我國鐵水聯運體系不斷健全、網絡不斷完善、模式不斷創新、裝備不斷升級，有力支撐了交通強國建設，服務于經濟社會發展[1]。據交通運輸部統計，“十三五”期間，全國港口鐵水聯運規模由2016 年的274.6 萬TEU 增長至2020年的687 萬TEU，5 年年均增長率超過20%。

1.1 沿海港口發展優于內河港口

“十三五”期間我國沿海港口鐵水聯運發展勢頭強勁。據交通運輸部統計，2020 年沿海港口共完成鐵水聯運運量668.5 萬TEU，同比增長30.1%，“十三五”期間年均增長率達到26.9%。其中，青島、營口、寧波、天津、大連、連云港、深圳7個主要港口2020 年鐵水聯運總運量達591 萬TEU，“十三五”期間年均增長率達到25.9%。北部灣港2020 年鐵水聯運運量達到22.5 萬TEU，與2016 年相比增長了30 倍。

與沿海港口相比，我國內河港口發展緩慢。據交通運輸部統計，2020 年內河港口共完成鐵水聯運運量18.69 萬TEU，“十三五”期間年均增長率僅為1.6%。內河港口鐵水聯運發展緩慢具有多方面原因：一是內河港口集疏運體系有待完善[2]。長江干線可開展集裝箱鐵水聯運的港口不到10 個，與鐵路直接銜接的碼頭泊位僅65 個，港區鐵路專用線長度僅為170.79 km。二是樞紐間“連而不暢”“鄰而不接”問題較為突出，如武漢陽邏新港、宜賓港和南京港等重要港口均存在“最后一公里”尚未打通問題。三是國際鐵路班列蓬勃發展，吸引集裝箱貨源向鐵路轉移[3-4]。據統計，北部灣港2020 年集裝箱鐵水聯運運量同比增長74%，增量10 萬TEU，而四川省和重慶市內河集裝箱運輸規模共下降26 萬TEU，分別流向了中歐班列和南向班列。

1.2 運營組織模式推廣應用不足

我國各港口的鐵水聯運工作因地制宜，不斷創新運營組織模式，主要體現為服務于大型企業的“定制班列”、管內腹地的“循環班列”、省(市)內的“短途班列”和特殊貨種的“商品汽車集裝箱化運輸班列”等穩定的、常態化開行的鐵路班列組織模式[5]。對于提高運輸效率、釋放班列運能而創新運作的雙層、雙重(重去重回)集裝箱運輸和“點對點”班列等組織模式則推廣應用效果不佳。創新組織模式與技術應用未能廣泛開展其原因在于：一是關鍵技術尚未突破[6]。雙層集裝箱班列控制偏載技術未能解決，港口操作規范還未建立，影響大范圍推廣應用。二是雙向貨源匹配不足。沿海港口內陸端攬貨能力普遍不強，資源配置不合理，一體化管理經驗不足，“空去重回”模式仍是主流，集裝箱“雙重運輸”難以實現。三是港口與口岸和境外平臺合作機制不夠完善。多數港口未建立與口岸及境外平臺深度合作機制，在多式聯運各環節銜接把控能力不足，在回程貨源組織、口岸整列換裝及境外運價談判等方面不具備話語權。

1.3 信息互聯互通尚待優化

自2012 年我國開展國家海鐵聯運物聯網示范工程以來，多式聯運信息系統在連云港港、寧波舟山港、青島港、大連港等港口得到快速推進，并示范帶動武漢港、北部灣港等港口多式聯運信息系統建設完善[7]。然而，從車船貨高效匹配角度來看，港口集裝箱鐵水聯運信息尚未實現與鐵路互聯互通，其根本原因在于：一是港口信息化發展不均衡，多數中小港口因協調機制不強，未能實現與鐵路部門對接。二是鐵路部門信息資源開放程度有限，特別是在推進集裝箱鐵水聯運業務辦理及物流跟蹤方面，未能實現數據實時交換共享。三是全國多式聯運公共信息平臺受系統功能定位、相關方對信息開放態度等因素影響，未能發揮行業級數據交換共享的作用。

1.4 單證統一等規則尚需突破

部分港口企業積極探索實施“一單制”業務，如青島港與大型船公司積極合作，2019 年共計完成全程聯運提單進出口3.69 萬TEU；北部灣港于2020 年11 月27 日聯合中國鐵路南寧局集團有限公司和北部灣銀行等企業完成了廣西首筆鐵水聯運“一單制”貿易融資業務。然而，我國目前鐵水聯運“一單制”建設還處于摸索嘗試階段，行業實際應用性不強。其原因在于：一是糾紛認定程序復雜，缺乏專門針對多式聯運的法律法規約束。二是各種運輸方式的危險貨物品名名錄沒有統一標準，難以實現互信互認。三是單證體系眾多，不同主管部門在業務辦理、保險索賠、法律責任等方面執行不同規則，增加了單證流轉環節，降低了作業效率。

2 我國港口鐵水聯運發展趨勢

當前，面臨世界經濟深度衰退、逆全球化等宏觀形勢，尤其受中美貿易摩擦以及海外疫情蔓延影響，錨定擴大內需戰略基點、保障國際供應鏈穩定，成為我國實現經濟平穩增長的必然選擇[8]。我國提出要加快構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局，這是我國新發展階段做出的重大戰略決策，也為集裝箱鐵水聯運發展指明了方向。結合我國集裝箱鐵水聯運發展現狀與發展環境要求，今后一段時期內，港口集裝箱鐵水聯運發展將具有以下趨勢特征。

2.1 新發展格局構建推動內貿集裝箱鐵水聯運市場進一步擴大

水運是服務構建“一主體雙循環”新發展格局的重要支撐，內河是服務國內大循環的主動脈[9]。新發展格局的構建將充分發揮長江經濟帶上中下游的產業梯度特征，對內整合物流資源，有效推動各類要素轉移集聚；對外加強與原材料產地、制造業基地、貿易中心等密切聯系，促進內貿運輸快速發展。同時，隨著我國防疫措施有序推進，國內疫情防控向好，國際制造業訂單回流，進一步拉動國內生產及原材料需求[10]。國家大力促進消費潛能釋放，也會加速居民日常生活消費需求反彈，推動內貿集運市場貨量迅速上漲。據交通運輸部統計，2021 年上半年，中國內貿集裝箱運輸吞吐量達5 747.15 萬TEU，同比增長16.0%，其中出港量2 845.29 萬TEU，同比增長15.47%，需求增速再創新高。此外，發達國家貨運集裝箱化率在70%左右，而我國內貿運輸集裝箱化率只有20%，隨著社會發展對運輸高效性、安全性、環保性進一步要求，內貿貨物集裝箱化率將不斷提升，內貿集裝箱鐵水聯運市場將進一步擴大。

2.2 供應鏈本地化推動沿海港口物流網絡向內陸腹地延伸發展

新冠肺炎疫情暴發以來，全球供應鏈正在縮短，區域化逐漸成為全球化的新趨勢。隨著我國國內市場不斷擴大，民眾消費能力崛起，經濟逐漸復蘇，以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局逐步構建。內循環促進產業供應鏈區域化、本土化轉變，沿海港口將不僅僅作為服務于外貿的物流樞紐節點面向全球海運網絡，也要隨著新格局的推進向內陸腹地拓展業務，打造連接內陸與沿海地區的國內物流網絡。同時，根據市場定制化、個性化的服務需求，沿海港口將充分發揮鐵水聯運樞紐優勢，提升物流供應鏈的彈性、穩定性和安全性，提供高效快捷、無縫銜接的運輸服務，以港口為樞紐吸引產業集聚，增強產業群、城市群整體競爭力，帶動區域經濟發展。

2.3 區域協調發展推動港口鐵水聯運向區域一體化協同聯動轉變

協調發展是新發展理念中的重要一環。我國跨區域貿易需求巨大，隨著新發展格局構建，區域發展戰略加快落實，跨區域消費市場規模將進一步提升。發展鐵水聯運是實現區域間物流互聯互通的有利保障，要促進區域協調發展，就要求港口鐵水聯運由獨立發展向區域一體化協同聯動轉變。協同聯動作用促使各港口樞紐共同優化配置運輸資源，實現物流“降本增效”，促進區域貿易量增長。同時，隨著鐵路市場化改革不斷深入，以資本為紐帶的跨區域港口與鐵路間聯盟合作顯著增加，鐵水聯運集群規模效益逐漸凸顯，推動集裝箱鐵水聯運縱向一體化服務聯盟加速形成。

2.4 “雙碳”目標推動港口集裝箱鐵水聯運規模持續攀升

與發達國家相比，我國港口集裝箱鐵水聯運在規模占比方面仍有待提高，發展空間和潛力巨大。2020 年，美國集裝箱多式聯運占比在20%左右，德國港口集裝箱鐵水聯運占比超過30%，而我國占比僅為2.6%，營口港占比最高也僅為18%。“十四五”時期，我國生態文明建設進入以降碳為重點戰略方向、促進經濟社會發展綠色轉型的關鍵時期，鐵水聯運作為一種集約、高效、綠色的先進運輸組織方式，也是推動交通運輸發展實現綠色轉型的重要手段。在“碳達峰、碳中和”的目標引導下，為加快生態文明建設和實現可持續發展，隨著運輸結構調整工作向縱深推進、鐵路運輸組織效能進一步釋放、港口集疏運體系逐步健全、信息互聯共享水平不斷提升，全國港口集裝箱鐵水聯運將步入高質量發展新階段，聯運規模將持續攀升。

3 我國港口鐵水聯運發展規模預測

3.1 預測方法

在分析我國外向型經濟和外貿進出口額發展趨勢的基礎上，對集裝箱生成機制進行分析，建立港口集裝箱生成量預測模型，把經濟、貿易、運輸結構、政策引導等影響因素加以量化，綜合考慮集裝箱鐵水聯運發展趨勢，對集裝箱運輸分攤機制進行分析，采用多因素動態生成系數法，預測我國集裝箱鐵水聯運量。

我國港口集裝箱鐵水聯運運量計算公式如下。

式中：Q為港口集裝箱鐵水聯運運量，萬TEU；V為年度外貿進出口額，億元；K1為外貿適箱貨金額比率，即外貿適箱貨物金額/外貿進出口總金額，%；K2為外貿適箱貨重生成系數,即外貿適箱貨物總質量/外貿適箱貨物金額，萬t/億元；K3為外貿集裝箱平均貨重，即外貿適箱貨物總質量/外貿適箱貨物總箱量，t/TEU；K4為外貿集裝箱比率，即外貿集裝箱箱量/總集裝箱箱量，%；K5為鐵路運輸占運輸結構比例,即鐵路貨運量/全社會總貨運量，%；K6為鐵路貨物經港口集散比例，即港口集裝箱鐵水聯運量/鐵路集裝箱總運量，%。

3.2 參數分析

我國集裝箱鐵水聯運規模預測將梳理相關參數特點，分析歷史數據特征，對外貿進出口額等直接量化的指標采用時間序列模型進行預測，對外貿集裝箱平均貨重等難以進行數學模型分析的指標采用統計學方法測算，并結合發展趨勢合理預判進行分析估值，確保預測結果的準確性和可靠性。

（1）外貿進出口額V，即進出我國國境的貨物總金額。2010—2020 年全國外貿進出口總額如圖1 所示。分析可得，我國外貿近幾年處于平穩增長期，外貿總額整體呈穩步上升趨勢。盡管全球化正在面臨巨大考驗，但“十四五”期間我國將步入區域發展再平衡、產業布局重構和產業集聚發展的新階段，外貿進出口總額將繼續保持穩步上漲的趨勢，全國外貿進出口總額趨勢預測如圖2 所示。經非線性回歸預測，2025 年全國外貿進出口總額將達到341 850.18 億元。

圖1 2010—2020 年全國外貿進出口總額Fig.1 China’s total foreign trade volume from 2010 to 2020

圖2 全國外貿進出口總額趨勢預測Fig.2 Trend forecast for China’s total foreign trade volume

（2）外貿適箱貨金額比率K1，即外貿適箱貨物金額/外貿進出口總金額。根據國家海關總署對全國分產業進出口貨物相關數據統計，機電、輕工產品為目前我國主要適箱貨，且全國外貿商品適箱貨比例約為45%。根據全國各省區“十四五”現代產業體系發展規劃，各省區均計劃加速推動構建現代產業體系并于 2025 年初見成效，預計2025 年全國外貿商品適箱貨比例將達到49.5%。

（3）外貿適箱貨重生成系數K2，即外貿適箱貨物總質量/外貿適箱貨物金額。根據交通運輸部、國家統計局歷年全國貨物運輸總量、外貿總額及外貿占比統計，結合外貿適箱貨比例45%及不同運輸方式占比得出全國適箱貨外貿貨物總質量、適箱貨外貿進出口總額以及外貿適箱貨重生成系數。未來短期適箱貨仍以機電、輕工產品為主，其中機電類產品的比重將保持穩步上升趨勢。因此，隨著適箱貨物價值上漲，外貿適箱貨重生成系數將呈現下降趨勢。經趨勢外推法預測2025 年外貿適箱貨重生成系數約為0.88 萬t/億元。

（4）外貿集裝箱平均貨重K3，即外貿適箱貨物總質量/外貿適箱貨物總箱量。綜合考量《海港總平面設計規范》《公路、水路、港口主要統計指標及計算方法規定》等文件要求，避免不確定因素對預測結果的過分影響，本次研究重箱平均質量按9t/TEU 計算。

（5）外貿集裝箱比率K4，即外貿集裝箱箱量/總集裝箱箱量。根據歷年中國主要港口集裝箱碼頭吞吐量快報可知，由于“升級消費、擴大內需、調整產業結構”政策的拉動，我國外貿集裝箱占比逐年下降。經趨勢外推法預測，2025 年我國外貿集裝箱占比約為55%。

（6）鐵路占運輸結構比例K5，即鐵路貨運量/總貨運量。2010—2020 年鐵路占運輸結構比例如圖3 所示。從2016年開始，鐵路貨運量占比逐漸上升，隨著運輸結構調整、“公轉鐵”等政策的引導，鐵路貨運需求不斷上漲，在基礎設施網絡布局逐漸完善、運力釋放后，我國鐵路貨運量將快速增長，鐵路貨運量占比將隨之進一步提升。結合趨勢判斷，經非線性回歸法預測2025 年鐵路貨運量占比將達到14%。

圖3 2010—2020 年鐵路占運輸結構比例Fig.3 Proportion of railway freight transport from 2010 to 2020

（7）鐵路貨物經港口集散比例K6，即港口集裝箱鐵水聯運量/鐵路集裝箱總運量。截至2019年，全國沿海和內河主要港口鐵路進港率分別超過90%和70%。根據中國國家鐵路集團有限公司年度報告統計，2019 年中國鐵路完成集裝箱運量達到1 760 萬TEU，全國港口集裝箱鐵水聯運運量為515.5 萬TEU，2019 年全國鐵路集裝箱貨物經港口集散比例為29.3%。結合全國鐵路基本情況以及鐵路運距、運價等因素，預計2025 年鐵路貨物經港口集散比例為33%。

3.3 預測結果分析

在不考慮政策變動以及國際關系變化等外界不確定因素影響的情況下，預計2025 年，全國外貿進出口額將達到341 850.18 億元，其中49.5%為適箱貨物，外貿適箱貨重生成系數為0.88 萬t/億元，外貿集裝箱平均貨重為9t/TEU，外貿箱量占集裝箱總量比率為55%，鐵路運輸結構占比為14%，其中經港口集散比例為33%。經計算可得，2025 年，全國港口集裝箱鐵水聯運運量預計達到1 389.83 萬TEU。

與“十三五”末期相比，“十四五”期間全國港口集裝箱鐵水聯運運量年均增幅達到15.1%，相較于“十三五”期間年均增幅21.55%有所下降。隨著運輸結構調整工作向縱深推廣、集疏運體系進一步健全，更多貨物將由公路轉向鐵路運輸，在以國內大循環為主體的新發展格局下，我國國內生產力布局由東向西、由沿海向內陸轉移的趨勢愈發明顯，內貿集裝箱鐵水聯運發展迎來新契機，因而集裝箱鐵水聯運規模將持續上漲。但由于聯運基礎設施建設及網絡布局逐漸完善，依靠要素投入帶動鐵水聯運增量動力有限，“十四五”期間港口集裝箱鐵水聯運增長速度將逐漸放緩，規模逐年趨于穩定。新形勢下，實現集裝箱鐵水聯運增量需要尋求新的突破口，要求港口加快集疏運體系完善、推動鐵水聯運標準體系構建、實現信息互聯共享，由追求速度規模向更加注重質量效益轉變。

4 我國港口鐵水聯運發展對策

4.1 加快進港鐵路建設

運輸結構調整“三年行動計劃”實施以來，成效顯著。浩吉鐵路(浩勒報吉—吉安)建成通車；瓦日(瓦塘鎮—日照港)、唐呼鐵路(唐山—呼和浩特)貨運量大幅提升；京津冀及周邊地區建成36 條鐵路專用線；2020 年鐵路部門積極克服新冠肺炎疫情影響，集裝箱發送量完成2 241.56 萬TEU，同比增長 27%。然而，部分港口鐵路專用線建設進展仍然滯后，多式聯運接駁效率難以提高。“十四五”期間，全國各港口計劃新增集裝箱鐵水聯運港區20 余個，新建鐵路專用線50 余條。新形勢下，加快鐵路專用線建設仍然是港口發展鐵水聯運的重點任務之一[11]，尤其是宜昌港、武漢港、唐山港、九江港、徐州港等內河港口進港鐵路建設，有效打通“最后一公里”，切實提高鐵水聯運中轉效率。

4.2 尋求差異化發展

“十四五”期間，我國港口發展應圍繞“一流設施、一流技術、一流管理、一流服務”目標，著力推進世界一流港口建設，重點強化63 個主要港口樞紐作用，特別是上海港、大連港、天津港、青島港、連云港港、寧波舟山港、廈門港、深圳港、廣州港、北部灣港、洋浦港等11 個國際樞紐海港作用，因時制宜、因地制宜，尋求差異化發展路徑。從樞紐區位優勢來看，加強環渤海、長三角、珠三角、東南沿海、西南沿海等港口群發展統籌，鞏固提升上海國際航運中心地位，加快建設輻射全球航運樞紐，推進天津北方、大連東北亞、廈門東南等國際航運中心，以及武漢長江中游、重慶長江上游航運中心建設。從貨源發展重點來看，強化東北、河北等港口糧食、能源、原材料運輸功能，鞏固上海港、大連港、天津港、青島港、寧波舟山港、深圳港、廣州港等集裝箱運輸地位。加快完善長江內河水運基礎設施及多式聯運服務體系建設，加強內河集裝箱專用航道建設，促進內河港口與沿海港口良性互動、協調發展，進一步提升港口樞紐能級，提升內河港口服務內貿集裝箱鐵水聯運能力與水平。

4.3 推進鐵水聯運標準化建設

目前，我國鐵水聯運發展形式總體單一、覆蓋面小，專業化、組織化水平較低，一體化運行不暢，存在著技術裝備標準缺失、運輸單證不統一、作業規范欠缺等問題[12]。在運輸單元標準化方面，應完善鐵水聯運先進的載運工具、運載單元和換裝設備等裝備標準，推廣專業化設備的應用，積極推進標準化、集裝化、廂式化運輸裝備的換代升級；在操作規范標準化方面，應加強散改集、滾裝運輸操作規程、商品車多式聯運交接單等運營組織類標準的建立，規范操作流程，提高貨物轉運效率；在運營規則標準化方面，應加快實現貨物品名名錄在不同運輸方式間的一致統一，確保貨物轉運無障礙，積極探索鐵水聯運“一單制”，建立物流與貿易規則體系，推動聯運單證一體化、物權化和金融化，充分發揮一體化服務優勢，提高物流供應鏈效率，降低運行成本。

4.4 加快公共信息平臺建設

與發達國家相比，我國鐵水聯運信息化建設相對落后，存在信息開放程度不高、互聯共享不暢等問題。為實現新形勢下鐵水聯運高質量發展，需要加強對物聯網、區塊鏈、大數據、云計算、5G 等新科技、新技術的應用，推動聯運裝備升級改造，提升樞紐場站智能化水平；制定全國集裝箱運輸的統一數據格式和標準，破除數據交換壁壘，實現信息在不同運輸方式、不同運輸主體、不同管理部門間的實時共享，提高貨物運輸透明度；完善供應鏈上下游信息互聯共享機制，鼓勵大型港口企業整合集裝箱鐵水聯運供給方、需求方、運營方等資源，建設集裝箱鐵水聯運綜合服務平臺，鼓勵中小港口企業加大信息系統開發力度，主動對接口岸、鐵路信息系統，為上下游客戶提供全流程、全要素信息服務。

5 結束語

鐵水聯運作為一種集約、高效、綠色的先進運輸組織方式，是推進交通運輸行業轉型升級的重要手段。隨著“一主體雙循環”新發展格局的加速構建、“碳排放、碳達峰”目標的貫徹落實、運輸結構調整的持續推進，我國集裝箱鐵水聯運將迎來發展新契機，應從基礎設施建設、標準規范制定、信息互聯共享等方面入手，港口、鐵路、航運等多方資源形成合力，共同提升服務效率和品質，推動集裝箱鐵水聯運高質量、可持續發展。