西部陸海新通道海鐵聯運班列發展策略研究

鄭平標

（1.中國鐵道科學研究院 研究生部，北京 100081；2.中國鐵道科學研究院集團有限公司 運輸及經濟研究所，北京 100081)

2019 年8 月，國家發展和改革委員會發布了《西部陸海新通道總體規劃》，該通道是在“一帶一路”框架下，以廣西、云南、貴州、四川、重慶、甘肅、青海、新疆、陜西等我國西部相關省區市為關鍵節點，利用鐵路、海運、公路等運輸方式，向南通達新加坡等東盟主要國家，并進而輻射澳新、中東及歐洲等區域，向東連接東北亞、北美等區域，向北與重慶、蘭州、新疆等地的中歐班列連接，是西部地區實現與東盟及其他國家區域聯動和國際合作、有機銜接“一帶一路”的復合型對外開放通道[1]。西部陸海新通道目前主要有3 種運輸模式，包括公路跨境班車運輸、鐵路國際聯運班列、海鐵聯運班列[2]，其中海鐵聯運依托鐵路干線運輸，從成都、重慶、昆明等地出發，通過內六(內江—六盤水)、川黔(重慶—貴陽)、黔桂(龍里—柳州)、渝懷(井口—懷化)、焦柳(焦作—柳州)、南昆(南寧—昆明)等鐵路干線至北部灣，銜接海運航線網絡，聯通新加坡等東盟國家以及其他國家和地區。

1 西部陸海新通道海鐵聯運班列發展現狀

1.1 海鐵聯運班列方案現狀

從中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”) 2021 年第2 季度圖公布的貨運班列方案可知，北部灣港終到班列有：成都北—欽州港(1 列/d)、興隆場—欽州港(1 列/d)、昆明東—防城港(1 列/d)、昆明東—欽州港(0.5 列/d)。北部灣港始發班列有：欽州港—興隆場(每周5 列)、欽州港—成都北(0.5 列/d)、欽州港—昆明東(0.5 列/d)。西部陸海新通道終到班列開行方案(2021年第2 季度圖)如表1 所示。

表1 西部陸海新通道終到班列開行方案(2021 年第2 季度圖)Tab.1 Arrival express operation diagram of New Western Land-sea Corridor (second quarter of 2021)

從運行徑路來看，欽州港與興隆場、欽州港與成都北間雙向班列固定選擇中部通道(途經川黔線、黔桂線、麻尾分界口)運行，欽州港與昆明東間雙向班列固定選擇西部通道(途經南昆線、威舍分界口)運行，暫未有班列選擇東部通道運行。

1.2 海鐵聯運班列組織情況

在國家政策、沿線城市貨物運輸需求的推動下，西部陸海新通道沿線省區市積極組織開行通道班列，班列開行列數呈快速增長趨勢，2017—2020 年西部陸海新通道班列開行列數(含上下行)如圖1 所示。

圖1 2017—2020年西部陸海新通道班列開行列數(含上下行)Fig.1 Number of express trains running on New Western Land-sea Corridor from 2017 to 2020 (including up and down trains)

重慶、四川、云南、廣西、貴州、甘肅、陜西等地均開行了直達北部灣港口站的集裝箱班列，2017—2020 年主要省區市西部陸海新通道班列開行列數如圖2 所示。

圖2 2017—2020 年主要省區市西部陸海新通道班列開行列數Fig.2 Number of express trains running on New Western Land-sea Corridor from major provinces (autonomous regions and municipalities) from 2017 to 2020

由圖2 可知，重慶、四川、云南和廣西開行西部陸海新通道班列數居于前列，重慶作為西部陸海新通道的核心地帶，自2017年4 月起就開始開行西部陸海新通道班列，班列開行數量實現迅猛增長，2017—2020 年分別開行班列48 列、620 列、923 列和1 297 列。成 都 自2017 年11 月起試運行西部陸海新通道班列，班列開行數量呈現逐年遞增的趨勢，2017—2020 年分別開行班列10 列、258 列、528 列 和798列。昆明開行西部陸海新通道班列增長速度很快，2018—2020年分別開行班列64 列、651 列和1 807 列。廣西區內主要開行欽州港/防城港與柳州、南寧間的班列，2019 年和2020 年分別開行班列15 列和373 列。

2 西部陸海新通道海鐵聯運班列組織存在的問題

2.1 沿線鐵路基礎設施存在短板

西部陸海新通道海鐵聯運東線從重慶經由渝懷鐵路、焦柳鐵路、湘桂鐵路(衡陽—憑祥)，中線從重慶經由川黔鐵路、黔桂鐵路、湘桂鐵路，西線從成都經由成渝鐵路(成都—重慶)、內六鐵路、南昆鐵路到達北部灣港[3]。東線隨著焦柳鐵路柳州至懷化電氣化改造、渝懷鐵路增建二線工程結束，有效提升通道運輸能力。中線川黔鐵路、黔桂鐵路等為客貨混運單線鐵路，修建年代早、技術標準低、運輸能力小，雖經多次改造，但仍無法滿足快速增長的運輸需求，制約著通道戰略作用的進一步發揮。西線內六鐵路、南昆鐵路均為客貨混運單線鐵路，等級低、速度慢，隆百鐵路(隆昌—百色)的黃百段建設和成渝鐵路成都—隆昌段、隆百鐵路隆昌—敘永段升級改造尚未開始。西部陸海新通道3 條通道主要線路能力如表2 所示。

表2 西部陸海新通道3 條通道主要線路能力Tab.2 Line capacity of three corridors of New Western Land-sea Corridor

欽州港、防城港港、北海港作為西部陸海新通道的出海港口，除2019 年欽州中心站投入運營集裝箱辦理能力得到加強外，其他港口后方站的鐵路集裝箱辦理能力相對薄弱。目前，西南地區直接連通重要交通樞紐、物流園區、產業園區、工礦企業的鐵路專用線還比較欠缺，多由公路進行“最后一公里”的集疏運，降低了海鐵聯運班列的組織效率。

2.2 海鐵聯運貨源組織有待加強

我國西部地區與東盟進出口不匹配，貿易順差較大，出口貨源相對比較多，進口貨源偏少，上下行班列開行數量不均衡，影響雙向班列組織開行。目前西部陸海新通道海鐵聯運班列主要輻射我國西南地區，西北地區參與比較少，區域間不平衡現象比較突出。各地開行海鐵聯運班列的積極性比較高，貨源貨流集中度不夠，試點開行的節點城市多，穩定開行的節點城市較少，還沒有形成貨源集聚的樞紐集散中心[4]。吸引東盟地區貨源上岸，對接中歐班列，形成東盟地區貨物過境中國去往中亞、歐洲的新通道影響力還不夠。北部灣港收費項目、收費標準與東南沿海港口相比還需要進一步簡化透明。

2.3 口岸通關效率還需提高

西部地區部分口岸基礎設施建設還比較滯后，通關與物流作業信息化和智能化程度較低，無法實現快進快出，相關查驗數據沒有實現信息共享，“一個窗口”建設還需要不斷推進。鐵路主要物流節點很多不具備口岸功能，少數具備口岸功能的物流節點基礎設施相對落后，驗貨場、儲貨倉、聯檢查驗等設施設備不足，影響正常的通關效率[5]。鐵路、海關、港口等信息并非使用統一電子系統，客戶對同一信息需要多次申報，每次申報后需要等待不同時長，客戶物流成本因此增加。

2.4 物流信息共享程度不高

各地針對西部陸海新通道大多建立了各自的信息服務平臺，整合了區域內相關商流、物流、資金流等信息，各地信息服務平臺之間并未實現信息有效聯通，沒有形成統一對外的綜合性物流服務平臺[6]。目前海鐵聯運全過程由不同運輸方式分段提供服務，運力查詢、艙位預定、費用價格、途中查詢、票據單據、報關報檢等信息沒有很好地貫通，客戶體驗還需要不斷提升。

3 西部陸海新通道海鐵聯運班列發展對策

3.1 加快鐵路基礎設施建設

一是提升鐵路干線運輸能力，西部陸海新通道中線需要確保貴南高速鐵路(龍里北—南寧東)如期開通運營，拓展沿線客運發展空間，逐步釋放黔桂鐵路貨運能力，適時推動黔桂鐵路增建二線、湘桂鐵路擴能改造工程；西線盡快推進隆百鐵路敘畢段、黃百段建設，盡快開展成渝鐵路成都至隆昌段、隆百鐵路隆昌至敘永段升級改造，實現干線貫通，形成四川至北部灣港最便捷的出海通道[7]。二是加強兩端樞紐、通道節點樞紐集疏運組織，爭取鐵路專用線進廠進港進園區，打通“最后一公里”，實現鐵路與多種運輸方式無縫銜接，提高全程運輸組織效率。地方政府、鐵路部門、港航企業需要聯合推進港口“最后一公里”建設，加快欽州港支線擴能工程、防城港第三進港線等項目建設實施，推動欽港鐵路(欽州東—欽州港)擴能改造、合浦至鐵山港貨運專線等項目立項。根據欽州港集裝箱、防城港大宗散貨和冷鏈、北海港國際郵輪和商貿物資運輸定位，發展完善鐵路配套設施。

3.2 強化海鐵聯運聯合營銷

鼓勵通道沿線龍頭商貿企業機械產品、電子產品、汽車產品等出口，不斷壯大出口貿易規模，鞏固下行貨源。拓展越南、印度尼西亞的煤炭、金屬礦石出口到西南地區的規模，擴大越南、泰國、馬來西亞、菲律賓等農產品、水產品對我國出口規模，強化上行貨源。加強針對西北地區外向型企業的貨源統籌協調力度，開展聯合營銷推介，積極爭取運價下浮優惠政策。打造海鐵聯運班列貨源集散中心，提升集散中心的吸引力和輻射范圍，提升班列服務頻率。針對東盟過境我國至中亞、歐洲的穩定貨源需求，在運力對接、運輸組織、信息交換等方面實現海鐵聯運班列與中歐班列無縫對接。推動鐵路、港口、航運企業統籌制定合理的價格策略，提升通道海鐵聯運市場競爭力。

3.3 優化海鐵聯運班列服務

一是強化班列全程組織，完善海鐵聯運班列全程調度管理，實現跨局間班列運輸協同組織[8]。加強欽州集裝箱中心站與國內其他集裝箱中心站的協調合作，拓展集裝箱中心站之間“點對點”快速直達。推進西部陸海新通道海鐵聯運班列與長江沿線沿江班列、中歐(中亞)班列的境內外物流干線聯程聯運，推動“一帶一路”和長江經濟帶無縫銜接。推動重慶、四川、廣西、云南、貴陽等省區市共同制定上下行班列合理的補貼方式，實現海鐵聯運班列有序發展。二是完善班列產品服務，積極發展“通道+貿易”“通道+園區”“通道+金融”等模式，培育適合新物流通道運行特征的客戶群體。鼓勵鐵路箱承運外貿貨，把“一箱到底、原箱出口”的服務輻射到更廣闊的內陸腹地，吸引更多的內陸客戶通過西部陸海新通道將商品出口海外，實現多方共贏。針對西南地區的水果、蔬菜、水產品、鮮花等貨源組織，采用專用冷藏載運箱具，開拓冷鏈海鐵聯運服務，加強冷鏈運輸與海外倉、邊境倉等的對接。針對煤炭、鐵礦石等大宗能源及原材料貨源，積極推進敞頂集裝箱投入運用。

3.4 提高通道沿線通關效率

在西部陸海新通道沿線地區主要物流節點，建設具備實現口岸功能的海關監管中心，積極申請口岸功能，實現沿海口岸和內陸口岸聯動合作，提升國際通關能力，促進中國與東盟國家貿易便利化。促進主要場站、重點物流園區建設農產品、肉類、糧食、水果、汽車整車、木材等國家口岸建設。推進口岸信息電子化，針對場站貨物裝卸、倉儲、報關、運輸、結算等各環節實現無紙化。積極推廣“提前申報”模式，探索大宗能源商品和資源性商品“先驗后測”的檢查監督模式，盡可能減少通關時間成本。

3.5 構建區域物流信息平臺

為提高西部陸海新通道海鐵聯運班列整體運輸效率，地方政府、鐵路、港口、船公司需要構建西部陸海新通道公共信息平臺，整合運營各方的進出口貿易運輸需求信息、班列產品信息、港口靠泊信息、班輪班期信息、報關報檢信息，為客戶提供訂艙、結算、票據、融資等“一站式服務”，實行統一品牌、統一規則、統一運作，發展“一次委托、一票到底、一次保險、一箱到底、一次結算”的海鐵聯運“一單制”服務，降低客戶企業全程物流成本，推動通道的戰略作用進一步釋放。

4 結束語

在分析西部陸海新通道海鐵聯運發展現狀及存在問題的基礎上，提出暢通沿線鐵路基礎設施、強化海鐵聯運聯合營銷、優化海鐵聯運班列服務、提高通道沿線通關效率、構建區域物流信息平臺等西部陸海新通道海鐵聯運班列發展策略。在提升班列組織水平的基礎上，還需要提升北部灣港的物流服務水平，不斷增加集裝箱班輪遠洋航線，從而更好地支撐西部陸海新通道的建設。