基于調研數據的城際鐵路客流特征分析與客流誘導研究＊

何 紅，劉康妮

（廣州鐵路職業技術學院，廣東 廣州 510430）

1 城際鐵路客流特點

通過調研已開通的城際鐵路客流情況，發現城際鐵路客流普遍存在以下特點。

城際鐵路開通初期客流量非常低，客流培育期長。如廣佛肇城際鐵路線路開通首日2016-03-30，廣州樞紐站該線發送客流量僅880 人次/天；2020-11-30 新開通的廣清城際和廣州東環城際全線各站進站量總和僅約4 000 人次/天。因此，新開通的城際鐵路需要較長的客流培育期。

城際鐵路客流需求集中在始發終到站。如廣深城際鐵路廣州樞紐站總發送客流量中，廣州發往深圳的客流量占67%，大站客流比例較大，廣深城際線廣州樞紐站單日發送客流量為30 000～40 000 人次/天。

2 廣清、廣州東環城際鐵路客流分析

本文以2020-11-30 開通的廣清城際和廣州東環城際為研究對象，對城際鐵路旅客的出行特征展開研究。

2.1 廣清、廣州東環城際線路基本情況

廣清城際鐵路全長38.18 km，時速200 km/h，廣州東環城際鐵路全長21.418 km，時速160 km/h。廣清、廣州東環城際沿線中共有清城站、龍塘鎮站、銀盞站、獅嶺站、樂同站、花都站、花城街站、花山鎮站、白云機場北站9 座車站，其中，清城站、花都站、白云機場北站為3 座大站，亦為始終點站；其余6 座車站為小站（中間站）。

2.2 廣清、廣州東環城際線路客流分布規律

客流量的大小和客流特征直接反映了旅客的出行需求，是鐵路運營部門編制列車開行方案的基本依據。因此，掌握城際鐵路客流量及客流分布規律是編制列車開行方案的基礎。客流的分布特征主要分為客流的時間分布和空間分布。本團隊以實地調研得到的客流數據為基礎，對廣清、廣州東環城際客流的時空分布進行分析。

2.2.1 客流的時間分布規律

經過查閱大量城際鐵路客流研究的文獻，并結合在車站對客流進行實地調研得出的數據，發現城際鐵路客流具有以周為周期的波動規律，且在節假日期間客流會有明顯的增加。因此，團隊成員赴廣清城際、廣州東環城際沿線各站進行了連續兩周的調研，記錄得出了從2020-12-28—2021-01-10 共兩周的沿線各站進站總量數據，如圖1、圖2 所示。

圖1 節假日進站客流量周分布

圖2 非節假日進站客流量周分布

從圖1 可以看出，節假日期間（2020-12-31—2021-01-03），廣清城際、廣州東環城際鐵路線路客流量迎來了一個明顯的高峰，2020-12-31、2021-01-01、2021-01-02、2021-01-03 這4 天的客流量較平日的客流量有明顯的增加，廣清城際線路最大進站客流量達到10 895 人次，約為2020-12-30 進站客流量的385%。廣州東環城際線路最大進站客流量達到5 246 人次，約為2020-12-30 進站客流量的314%。

從圖2 可以看出，非節假日期間的客流變化呈現出周五、周六、周日每一天的客流量明顯大于周一至周四的客流量。

2.2.2 客流的空間分布

客流的空間分布是指客流量在沿線各個車站之間的分布。本文進一步以2020-12-30 和2021-01-01 兩天各個站的進站客流量數據進行分析，如圖3、圖4 所示。可以看出，不管是平日（以2020-12-30 為代表）的客流量還是節假日（以2021-01-01 為代表）的客流量，都呈現出始終點站客流量占比大的情況。

圖3 2020-12-30 各站進站客流量

圖4 2021-01-01 各站進站客流量

以2020-12-30 為例，全線各站進站總客流量為4 509 人次，清城站、花都站、白云機場北站三站的進站客流量之和為3 042 人次，占全線各站總進站客流量的67%。

以2021-01-01 為例，全線各站進站總客流量為16 141人次，清城站、花都站、白云機場北站三站的進站客流量之和為10 499 人次，占全線各站總進站客流量的64%。

2.2.3 客流的OD 分布

客流的OD 分布是指客流的產生點和消失點的分布。掌握客流在各站間的OD 分布規律，能夠為列車開行方案的編制提供有利的依據。

同樣，根據2021-01-18 團隊赴廣清城際和廣州東環城際對列車的滿載率、各站上下車乘客數量等調研數據，選擇其中1 趟廣清城際下行方向列車（花都站至清城站）的數據進行分析，如表1 所示。

表1 花都站至清城站客流OD 分布

從表1 中可以看出，從花都站出發前往清城站的OD 客流量為11，占總OD 客流量的41%。

綜上所述，可以看出，廣清、廣州東環城際鐵路目前處于客流培育期，客流量相對較低，且存在時空分布不均衡的特點，具體為：①客流在周分布中存在周末客流量大于平日客流量；②客流在每天不同時段的分布不均衡，客流量集中在10：00—20：00 之間；③客流OD 分布不均衡，始發終到乘客占絕大多數，中間站客流相對較少。因此，準確地把握城際旅客出行特征及需求，最大限度地吸引客流，并以此為依據來調整列車開行方案，提升列車的運能與客流量的匹配度，最大化列車的上座率，顯得尤為重要。

3 基于旅客出行特征的客流誘導方案建議

基于上述客流調查結論，為了準確掌握廣清城際及廣州東環城際客流出行特征，本團隊設計了詳細的調查問卷內容，包括旅客出行目的、職業結構、年齡結構、費用來源、出行喜好度、出行次數、出行日期、出行時段等，對廣清、廣州東環城際沿線車站旅客的出行特征以及廣清、廣州東環城際的開通對旅客出行的影響進行調研。截至2021-02-24，共收到380 份有效答卷，有效回收率為100%。從調查問卷的統計數據結合目前的客流現狀，可以總結得出以下幾個客流誘導方案建議。

3.1 有效調整列車停站方案，最大限度提高旅客出行效率

圖5 為列車停站方案調查結果。從圖5 中可以看出，只有14.74%的旅客選擇的“站站停”的停站方案。根據廣東城際官方發布的列車運行時間，清城站至花都站開行大站停列車的方案可為旅客節省17 min，占總旅行時間的51%；花都站至白云機場北站開行大站停列車的方案可為旅客節省7 min，占總旅行時間的33%。

圖5 列車停站方案調查結果

因此，基于目前的廣清城際及廣州東環城際“站站停”的停站方案會造成運能的浪費和旅客出行時間的延長。運營部門應該基于旅客的出行需求調整列車停站方案，開行“部分站站停、部分一站直達、部分列車只停中間若干站”三類列車，使其能夠滿足多種旅客出行需求，最大限度地提高旅客出行效率，提升城際鐵路的服務水平。

3.2 有效調整列車發車間隔，提高列車運能與乘客需求的匹配度

圖6 為旅客出行時段調查結果，從圖6 中可以看出，旅客在不同時段出行的偏好相差很大，其中，排在前三位的時段為 08：00—10：00、10：00—12：00、12：00—15：00，而目前廣清、廣州東環城際采用的運行方案是“全天同一發車間隔”。因此，為了更大地發揮城際列車的運輸能力、提高運輸效率、節約運輸成本，運營部門應該在以上時段縮短發車間隔，適當增加該時段開行列車對數，而在其余時段適當延長發車間隔。

圖6 旅客出行時段調查結果

3.3 打通高鐵、地鐵、城際鐵路、航空換乘通道，提高換乘便捷性

圖7 為旅客乘坐廣清、廣州東環城際鐵路可能的換乘組合調查結果，從圖7 中可以看出，排在前三位的分別是“城際+白云機場”“城際+地鐵”和“城際+高鐵”。因此，城際鐵路運營部門應著力提高4 種交通方式之間的換乘便捷性，來提高城際鐵路的吸引力。

圖7 旅客乘坐城際鐵路的換乘組合調查結果